(高清版)GBT 3222.1-2022 声学 环境噪声的描述、测量与评价 第1部分：基本参量与评价方法

代替GB/T3222.1—2006国家市场监督管理总局国家标准化管理委员会Ⅱ附录F(资料性)用回归公式估算的、作为经过修正的昼-晚-夜或昼-夜声级函数的人群高烦恼率 27附录G(资料性)多声源环境声暴露引起的烦恼度 附录H(资料性)预测烦恼度增加的理论方法 ⅢV1噪声的方法，并给出了预测公众对长期暴露于各种环境噪声下潜在的烦恼反应指南。声源可以是单独人们对声级相同的不同声源的噪声反应具有较大的差异。本文件描述了对不同特性声音的修正。下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文IEC61672-1电声学声级计第1部分：规范(Electroacoustics—Soundlevelmeters—Part1:通过标准频率计权和标准时间计权获得的一个均方根声压平方与基准声压平方之比的以10为底的对数的10倍。2注2:基准声压为2×10-⁵帕斯卡(Pa)。最大时间计权与频率计权声压级maximumtime-weightedandfrequency-weightedsoundpressure一定测量时段内最大的时间计权与频率计权声压级。N累计百分数声级Npercentexceedancelevel测量时段内N%时间超过的时间计权与频率计权声压级。峰值声压级peaksoundpressurelevel峰值声压平方与基准声压平方之比的以10为底的对数的10倍。注1:基准声压为2×10-⁵帕斯卡(Pa)。暴露声级soundexposurelevelLE声暴露量E与基准声暴露量E₀之比的以10为底的对数的10倍，见公式(1)。声暴露量E是声压p的平方在一规定的测量时段或事件持续时段T(从t₁开始到t₂截止)内的积分。 (1)式中：E₀=4×10-10Pa²s。等效连续声压级equivalentcontinuoussoundpressurelevel一定测量时段T(从t₁开始到t₂截止)内声压p平方的时间平均与基准声压p。平方之比的以10为3底的对数的10倍。 (2)3.2测量时段参考测量时段referencetimeinterval噪声评价时作为参考的测量时段。长期测量时段long-termtimeinterval对一系列参考测量时段的噪声进行平均或评估而规定的测量时段。修正量adjustment根据声音的某些特性以及一天中的时间或声源类型而附加到预测的或测量的声级上正或负、恒定或变化的参量。评价声级ratinglevel加上修正量的预测的或测量的声级。3.4声的表述4GB/T3222.1—2022/ISO1996给定时间给定条件下包含的全部声音，通常由远近各种声源发出的声音组成。特定声specificsound能被明确识别且与具体声源有关的总声的组成部分。残余声residualsound在特定声受到抑制的情况下，某给定条件下一给定位置剩余的总声。初始声initialsound在没有发生任何变化之前的初始情况下的总声。5相当于50gTNT当量以上的爆炸源或特性及侵扰程度与之相当的声源。6社区容忍声级communitytolerancelevelsLa特定社区里受噪声暴露的人群预计有50%感到高烦恼的昼-夜声级。4符号表1中给出了表示声压级与暴露声级的符号，此处A频率计权与F时间计权仅起示例作用(除了通常使用C频率计权的Lcpek外，也可能使用除A计权外的其他频率计权)。因酌情和/或主管部门的7GB/T3222.1—2022/ISO19时间计权与频率计权的声压级最大时间计权与频率计权声压级累计百分数声级峰值声压级5环境噪声描述量常用于描述单一事件声的描述量有三个。A频率计权通常被用于除高能脉冲声或低频成分丰富的声a)规定频率计权的暴露声级；c)规定频率计权的峰值声压级。不宜使用A计权峰值声压级(见第4章)。5.1.2事件持续时间本文件中，所有重复性单一事件声源的描述都利用单一事件声的暴露声级及相应事件数来决定评价等的或在某一测量时段内缓慢变化的。连续声更适合用某个特定测量时段内的A计权等效连续声压级8本文件对来自单独声源或任何组合声源的环境噪声的评价提供了指导。声源的种类以及所需使用的修正量。如果声音有特殊的性质，则评价等效连续声压级将成为描述声音研究表明，仅以A频率计权来评价具有有调特性、脉冲特性或低频成分丰富的声音是不够的。为了估计人们对某些包含这类特性的声音的长期烦恼反应，A计权暴露声级或A计权等效连续声压级需附加以分贝(dB)形式表示的修正量。研究还表明，具有同样A计权工业噪声引起的烦恼反应是不同的。参考文献列出了介绍本文件评价和预测方法的技术原理的报告和A频率计权通常用于评价除高能脉冲声或低频成分丰富的声音之外的所有声源。A频率计权不对于除高能脉冲声或低频成分丰富的声音之外的任何单一声事件，经过修正的暴露声级LrE通过第i个单一事件声的暴露声级Le,加上第j类声音的声级修正K,而得到，用分贝(dB)表示。附录A、LRE,=Le,+K; 压级LAaj,r。加上第j个声源的修正量K,,用分9如果在某个测量时段Tn内，仅有一个相关的声源，则评价声级等于按6.3.1给出的经过修正的暴露声级、用公式(7)计算得到的等效连续声压级或者是由6.3.2给出价声级可按3.2规定的任何测量时段进行计算。式中LRey.r.单位为分贝(dB),to=1s。附录G给出了评估组合声源评价声级的一般导则。可按3.2规定的任何测量时段计算得到组合声源的评价声级。通常，对每个声源j,测量时段是保证LReyj,r。的修正量为常数。对不同的声源，T的细分方式可能不同。评价等效连续声压 (8) (9)6.5全天复合评价声级另一个广泛用于描述社区噪声环境的方法是评估由一天内不同时段的评价声级得到的全天复合评 (10)d——昼间的小时数；e——晚间的小时数； 用代表长期时段(通常为1年)的噪声评价来估计公众对总体稳定的噪声环境烦恼反应。宜采用附录E或附录F评估公众对机场、道路交通或铁路噪声的长期烦恼反应。两个附录都给出了由特定的年平均修正昼-夜声级可能引起的环境噪声人群高烦恼率的评估。附录E和附录F的数据在95%的预测区间内呈现出较大离散度。任何特定群体的反应可能与典型的数值相差很大。不同群体间的差异用附录H引入的和附录A、附录D和附录E使用的社区容忍声级来量化。e)对参考测量时段内一个或多个声源的描述；f)对一个声源或参考时段内的多个声源的描述；h)修正残余声影响的方法描述以及对残余声的描i)包含95%预测区间的公众长期烦恼反应的评价结果；k)结果的不确定度以及考虑这些不确定度所采用的方法(见7.2.6);1)计算的输入数据来源以及校验输入数据可靠性的过程。尽管本文件以分贝(dB)的形式来表示声压级和评价声级，但用基本的物理量来表示结果同样有GB/T3222.1—2022/ISO19(资料性)噪声引起的烦恼度要小。然而值得使用者注意的是，附录E的社区容忍声级La的分析方法和日本新振动的衰减或轨道的隔振等因素，使通过地面传播的列车振动和撞击声级以及列车噪声激发的二次振振动和撞击声低的情况主要出现在火车为传统电力牵引客车和列车与轨道相互作用的振动传递受L。可用来分析高烦恼率随时间的变化。来自参考文献[7]的图A.1显示，从1960年～2机噪声的La每年减少0.2dB,一共大约变化10dB。参考文献[10]用大致相同时期类似的数据报道了近似的变化。对1967年～2005年LarrX图A.1飞机噪声的La随研究年份的变化表A.1声源种类和一天内不同时段的典型声级修正量说明0常规脉冲高脉冲高能脉冲显著有调时间段晚间夜间周末昼间5飞机噪声修正量范围已从本文件以前版本的+3dB～+6dB变为现在的+5dB～+8dB。此修正量适用于平常电力牵引的客运列车以及隔振的轨道或对振动传播不具传导性的土壤条由于目前缺少足够的工业噪声剂量-反应关系的资料，因此未规定声级修正量。脉冲源特性的修正量只宜用于接收位置可闻的脉冲声源。有调特性的修正量只宜用于接收位置总声中音调可闻时。当脉冲声源产生的声音很小，以致无法将其从其他声源产生的声音中分离出来或脉冲很少不影响结果时，这些脉冲声不宜考虑。当脉冲声事件发生的比率达到或超过有关部门规定的限值时，则修这个比率的范围从每几秒内一个事件到每几分钟一个事件。将脉冲声与残余声分开是一个测量问题，ISO1996如下的回顾与评述。曾提出用D'去评估残余声存在时声音的可听度和显著性[1].比，对可听度等于4dB,对显著性等于14dB。建议D'=14dB为脉冲声与残余声区分的下限，因为再低就不显著了。有些国家运用目标突出性测试来评价声源是否发出有规律的脉冲假如对突出的有调成分的存在有争议，则ISO1996-2提供了用于证实其存在的测量方法。对受法规管制的声源，周末昼间(7点～22点)的修正量可使更多待在家中的人得到适当的休息和恢这15年期间的数据，会得出回归线斜率为一0.3dB/年的结论；如果检查1989年～2003年这15年期间GB/T3222.1—2022/ISOY——社区容忍声级La(dB)。图A.2道路交通噪声La随研究年份的变化(资料性)高能脉冲声B.1概述生物力学委员会(CHABA)1996年对上述研B.2基本描述量B.3利用C计权暴露声级计算高能脉冲声经对于每个高能脉冲单一事件下经过修正的暴露声级Lge,宜根据公式(B.1)和公式(B.2)由C计权LRE=2Lec—93,当LEc≥100dB时…………(B.1)两个关系式在C计权暴露声级为100dB时相交。C计权暴露声级为100dB时的评价暴露声级是y图B.1评价声级作为高能脉冲声C计权暴露声级的函数GB/T3222.1—2022/ISO19大型口径(例如155mm)所有武器范围枪炮声的相关模型。每个模型都采用了A计权声级、C计权声级以及两者之差这三个参量。类似于基于响度函数的方法，他们本身对频谱成分比单独的A计权声级这个模式使用了F时间计权的C计权与A计权最大声压级之差，以及C计权暴露声级。为精确测LRE=LEA+12+0.015(Lec—LEA)(LEA-47)这里使用了两个参量，一个是C计权与A计权暴露声级之差，另一个则是A计权暴露声级。然(资料性)C.1概述 为了评价强低频声，宜修改评价方法。因为强低频声产生的烦恼度比用A计权声级评价预期的要C.2分析要素音。当频率高于15Hz时，有些国家使用倍频带或1/3倍频带对16Hz～100Hz的声信号进b)利用特定方法评估低频声的一些国家，不是像评估中高频声音那样使用A计权模式，而只是c)有几个国家已根据室内而非室外的噪声测量制定了低频噪声评价标准。其他国家则在其国家标准中使用了室内及室外两方面的测量。d)低频噪声评估的一个问题是，房间低频共振难以通过室外测量来预测。在评价特定住宅时，这一点显得尤为重要。然而，为了估计在人口密集的社区内的高烦恼度，室外测试或许就足e)建筑构件中声音激发的颤振声对低频声造成的烦恼度起决定作用。附录B的方法特别考虑和连续脉冲声的室内评价标准。另一些国家则制定了单独的室内限值来评估声致颤振声的(资料性)1978年，参考文献[19]发表了一个由飞机、道路交通以及铁路噪声引起的人群高烦恼率与相应的1978年以来已有几个Meta分析。每一个Meta分析都发现飞机、道路交通以及铁路噪声之间相似的系统性差别，这些差别具有参考文献[11]建议的类型。除了参考文献[7]和[18]之外，所有的Meta分析都是将曲线与测量数据进行拟合。多数Meta分析是将曲线与群体数据拟合。而参考文献[15]则在此过程中这两篇文献创建了一个显示该理论函数沿L轴位置的变量。D.395%预测区间附录E包括了近似95%的预测区间，该区间代表能够涵盖95%群体数据的范围。一般对相同数值守一点，本文件只保留和采用基于昼夜声级的95%预测区间。附录E基于昼-晚-夜声级以及昼-夜声级D.4剂量-反应函数[公式(E.1)～公式(E.9)及公式(F.1)～公D.4.1这些公式只可用于诸如年平均的长期环境声D.4.3这些公式对诸如短期施工建设引起道路交通增加的短期环境声分析不适用。D.4.4这些公式仅适用于现有的情况。远远高于通常用这些公式做出的预测值。由此增加的烦恼度可能相当于在测量或预测值上增加图E.1图示说明了表E.1中用第1列相对于道路交通噪声近似5dB不利修正的飞机噪声Ld或95%预测区间上界%95%预测区间下界%基于参考文献[7]的Ld高烦恼率%基于参考文献[7]的Lden高烦恼率%GB/T3222.1—2022/IS表E.1作为飞机噪声Lm或Ld函数的高烦恼率和对应的95%预测区间，与道路交通噪声相比，该飞机噪声执行5dB或7dB的不利修正(续)95%预测区间上界%95%预测区间下界%基于参考文献[7]的Ld高烦恼率%基于参考文献[7]的Lden高烦恼率%注：右边4列(第3列到第6列)或与第1列同用，或与第2列同用。第1列相对道路交通噪声利修正，第2列相对道路交通噪声执行的是7dB的不利修正。图E.1基于参考文献[7]的、相对于L的飞机噪声高烦恼率(实线)和相应的95%预测区间(虚线所示的上下限范围)图E.1中画出的数据点来自参考文献[7]的群体数据。虚线是与这些群体数据相对应的近似95%预测区间。这些数据表明新建的环境噪声场区的95%所在的区间。例如，假如对一个新机场Ld的预测值是58dB,而且用的是第1栏5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),则根据表E.1,预测的高烦恼率PHA是12.5%(或16.4%),同时如此的社区实际上有95%(20个中有19个)将呈现一个范围2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高烦恼率，而20个中只有1个社区会在此范围之外。E.2道路交通噪声E.2.1采用昼-夜声级Lm的道路交通噪声公式(E.4)和相应的表E.2对基于参考文献[18]作为道路交通噪声Ldm函数的高烦恼率进行了量化。用百分数表达的高烦恼率PHA由公式(E.4表E.2作为道路交通噪声L血或Ld函数的高烦恼率和对应的95%预测区间%%基于参考文献[18]的%基于参考文献[18]的%表E.2作为道路交通噪声L.或L函数的高烦恼率和对应的95%预测区间(续)%%基于参考文献[18]的%基于参考文献[18]的%注：这些数据全部对应于La=78.3dB。图E.2对表E.2的数据给了图示说明。这些数据标示了近似的95%预测区间，它是新建的环境噪声场区95%所在的区间。假如，对一条新道路Ldc的预测值是53dB,那么根据表E.2,预测的高烦恼率PHA是1.6%,同时如此的社区实际上有95%(20个中有19个)将呈现一个范围从0%到18.3%的高烦恼率，而20个中将只有1个社区在此范围之外。图E.2基于参考文献[18]的、相对于Ld的道路交通噪声高烦恼率(实线GB/T3222.1—2022/E.3铁路噪声E.3.1概述铁路噪声数据的习惯分类是根据火车引起的振动级是通过空气还是地面传播而分为低的或高的。低振动的传统铁路系统一般与电力牵引的客车和阻止振动传播的隔振轨道或土壤条件相关。高振动的传统铁路系统是除了前面所说的所有传统铁路系统。表E.3列出了参考文献[18]给出的两类铁路系统和道路交通噪声的La值。为了完整性，表E.3还包含了参考文献[7]给出的机场噪声的Le。表E.4提供了出自参考文献[18]的铁路数据的标准偏差。表E.3不同交通运输噪声源的平均La值05注：对高速列车(速度>230km/h),即使是低振动级的，高速铁路的L。与道路交通噪声的La之差仍可能很大。表E.4铁路噪声数据的标准偏差与道路交通之差95%预测区间铁路(低振动级)铁路(高振动级)E.3.2采用Ldm的铁路噪声公式(E.6)和公式(E.7)用Lda分别描述了传统的高振动和低振动铁路噪声的高烦恼率。当高振动的La=75.8当低振动的La=87.8时，根据公式(E.3),高烦恼率如公式(E.6):时，根据公式(E.3),高烦恼率如公式(E.7):E.3.3采用L血的铁路噪声公式(E.8)和公式(E.9)用Ld分别描述了传统的高振动和低振动铁路噪声的高烦恼率。当高振动的La=75.8时，根据公式(E.1),高烦恼率如公式(E.8):而当低振动的La=87.8时，根据公式(E.1),高烦恼率如公式(E.9):(资料性)F.1飞机噪声公式(F.1)和相应的表F.1对基于参考文献[15]作为飞机噪声Ld函数的高烦恼率进行了量化。PHA=-9.199×10-⁵(Ldn-42)³+3.932×10-²(Ldn-42)²+0.294(Lden-42)使用公式(F.1)得到相对于道路交通噪声大约PHA=—9.199×10-⁵(Ldm-40)³+3.932×10-²(Ld-40)²+0.294(Ldcn-40)公式(F.3)和相应的表F.1对基于参考文献[15]作为飞机噪声Lm函数的高烦恼率进行了量化。以PHA=-1.395×10-⁴(Ldn—42)³+4.081×10-²(Ld-42)²+0.342(Ldm-42)使用公式(F.3)得到相对于道路交通噪声大约5dB不利修正的结果。而根据附录A,相对于道路交通噪声，对飞机噪声推荐的单值修正量是7dB。为了近似与7dB修PHA=-1.395×10-⁴(Ln—40)³+4.081×10-²(Ld-40)²+0.342(Ld-40)……(F似5dB不利修正时的数据(对应于横轴X1),当用图F.1另一横轴(X2)时，图示的表F.1数据是第2列表F.1通过使用飞机噪声函数执行与道路交通噪声相比约5dB或7dB的不利修正作为Ld或L函数的飞机噪声高烦恼率和对应的95%预测区间(见附录D)函数的L或Lde%%基于参考文献[15]的Ld高烦恼率%基于参考文献[15]的Ld高烦恼率%函数的Ld或Lden%%基于参考文献[15]%基于参考文献[15]的Ldam高烦恼率%注：右边4栏(3列~6列)与相对道路交通噪声执行5dB不利修正的第1栏同用或与执行7栏同用。图F.1基于参考文献[15]的、相对于Lm或Ldm的飞机噪声高烦恼率和对应的95%预测区间(虚线为上下限)图F.1中画出的数据点来自参考文献[7]的群体数据。虚线是与这些群体数据相对应的近似95%预测区间。这些数据表明新建的环境噪声场区的95%所在的区间。例如，假如对一个新机场Ldc的预测值是58dB,而且用的是第1列5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),那么根据表F.1,预测的高烦恼率PHA是14.5%(或17.5%),同时如此的社区实际上有95%(20个中有19个)将呈现一个范围从2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高烦恼率，而20个中只有1个社区会在此范围之外。F.2道路交通噪声F.2.1采用昼-晚-夜的声级Ldm的交通噪声公式(F.5)和相应的表F.2对基于参考文献[15]的作为Ldm函数的道路交通噪声高烦恼率进行了量化。以百分数表示的高烦恼率由公式(F.5)给出：PHA=9.868×10-⁴(Lden-42)³-1.436×10-²(Ldcn—42)²+0.512(Ldcn—42)图F.2画出的数据点是来自参考文献[18]的群体数据，虚线是与这些数据相对应的近似95%预测图F.2基于参考文献[15]、相对于Lm的道路交通噪声高烦恼率和对应的95%预测区间(虚线为上下限)F.2.2采用昼-夜声级L血的道路交通噪声公式(F.6)和相应的表F.2对基于参考文献[15]作为道路交通噪声Ldm函数的高烦恼率进行了量化。以百分数表示的高烦恼率由公式(F.6)给出：PHA=9.994×10-⁴(Ldm-42)³-1.523×10-²(L-42)²+0.538(Ld-42)F.3铁路噪声基于参考文献[15]的公式(F.7)和公式(F.8)计算高烦恼率的全部数据来自作为Ldcm和Ld函数的火车噪声。这些公式对所有的火车调查数据平等对待，未把高振动和/或颤振声的调查数据与没有高振动和/或颤振声的调查数据分开。对Ld,用百分数表示的火车噪声高烦恼率PHA由公式(F.7)给出：PHA=7.239×10-⁴(Ldn-42)³-7.851×10-³(Ld-42)²+0.170(L对L,用百分数表示的火车噪声高烦恼率PHA由公式(F.8)给出：PHA=7.158×10-⁴(Ld-42)³-7.774×10-³(Lm-42)²+0.16表F.2作为Ld或L函数的道路交通噪声高烦恼率和对应的95%预测区间%%%%表F.2作为L或L血函数的道路交通噪声高烦恼率和对应的95%预测区间(续)%%%%图E.1绘出了能够找到的对飞机噪声态度调查的数据，并以作为Ld函数的人群高烦恼率的形式来表示。数据点很分散。与数据拟合的曲线通常说明了变异小于40%的原因，而且预测区间很大。例如，Ldm为60dB时预测的人群高烦恼率为16%,而预测区间是从3%～69%。也就是说，置信度为95%时，高烦恼的百分数将在3%～69%这样一个非常大的范围。这种情况有时类似于计划在15时起飞的飞机，只知道20次中有19次，是在12时～22时之间起飞。态度调查数据分散范围这么大的原因参考文献[7]和[18]对烦恼度随各种运输方式噪声昼-夜平均声级Ldm的变化率非常类似于用Ldn持续时间修正的响度计算做了理论解释。众所周知，响度大约正比于声压平方的0.3次方。但是响度持续时间成正比。所以参考文献[7]和[18]把Ld转换为声压平方的0.3次方，并继续按正比于声音持续时间增加。烦恼度被假设大致与响度和持续时间的乘积成正比。因此曲线来解释不如解释为超过50%的偏差。除了假设高烦恼率是基于噪声暴露时间积分的响度外，还假设了一个传递函数。形式为e⁻*的这个传递函数关系是最简单的(单一参数)传递函数。随着噪声从极其安静到极其吵声极其安静时一个社区的高烦恼率为0%)渐进过渡到100(噪声极其吵时一个社区的高烦恼率为100%)。高烦恼率的预测是基于仅由沿声暴露轴(Ldn)的间隔来区分的一簇传递函数。在使用者希望的从低到高的La值范围内，当前习惯于将La计算精确到0.1dB。而本文件L。可以变化的范围限制在线来对此进行研究。具体来说，是将一组社会调查结果(即一副Lm和PHA值)与一族传递函数曲线进行比较。与数据最接近的L。曲线(由最大似然法拟合或最小均方根拟合确定的)被用来选定为对应那些数据的Let。公式(H.1)给出用传递函数表示的高烦恼率PHA:具体而言，公式(H.1)中的x等于1/m,指数0.3将声压平方转换为正比于响度的值。用总噪声剂归纳起来，烦恼度与响度和持续时间乘积成正比的理论得到现有数据的支持，并且这个理论解释了确定性变化的原因。但是Ldm对相同的噪声剂量不准许有不同的烦恼度结果。根据这个方法，一个被称为Let的附加自由变量用来解释对不同社区、声源等引起的对应的统计变化。本文件颁布时，还没有发表过预测任何给定社区La值的理论方法。实际上，一给定社区的La值是通过将公式(H.2)和社会调查采访地点的一组(Ldm和PHA)观测值之间的方均根差最小化而找到的La值来确定的。具体做法是，沿Ldm轴转换公式(H.2)并计算根据公式(H.2)预测的和观测到的烦恼比率之差的均方根值。图H.1图示说明了关于奥地利道路交通社会调查观测到的一组(Lm和PHA)数值的处理过程。图H.1将一组数据拟合到La曲线的示例理论方法的三个主要优点如下。1)作为单值参数，L。考虑到在不同的暴露情况之间的数值差异，如不同的运输方式之间，不同的2)La参数考虑更多的是超过50%的变异，而不只是Ld或Lden。3)对一组普通态度调查(如所有道路交通调查)寻找La,允许人们在运输方式之间或之内进行比较。参考文献[18]给出了不同的运输噪声源群体相对道路交通噪声的修正量，如表H.1所与道路交通之差95%预测区间50铁路(低振动级)9铁路(高振动级)6La的一个潜在用途是将不同噪声的有利之处和不利之处进行量化。因为La是一个具有Ldm单位[1]ISO226Acoustics—Normalequal-loudness-levelc[2]ISO532(allparts)Acoustics—Methodforcalcul[3]ISO1999Acoustics—Estimat[4]ISO9613(allparts)Acoustics—Attenuationofsoundduring[5]ANSI/ASAS3.4Procedureforthecomputationofloudnessof[6]DIN45631andAmendGeräuschspektrum—VerfahrennachE.Zwicker(Calculationoflsoundspectrum--Zwickerm[7]FIDELLS.,MESTREV.,SCHOMERP.,BERRYB.,GJESTLANDfirst-principlesmodelforestimatingtheprevalenceofanAcoust.Soc.Am.2011,130(2)pp.791turbance:Updatedcriteriaforassessingtheimpactsofgenera[9]GROOTHUIS-OUDSHOORNC[11]KRYTERK.D.CommunityannoyancefromaircrafAm.1982,72pp.1212-1[12]KRYTERK.D.Effectsofnoiseonman.Academi[14]MIEDEMAH.M.E.,&vOSH.Exposure-responserelationshipsfortransportatioJ.Acoust.Soc.Am.1998,104(6)pp.34[15]MIEDEMAH.M.E.,&OUDlationshipswithexposuremetricsDNLandDENLandtheirconfidenceinterv[16]MIEDEMAH.M.E.Relationshipbetweenexposurenoyance.J.Acoust.Soc.Am.2004,116pp.949-9[18]SCHOMERP.,MESTREV.,FIDELLS.,BERRYofacommunitytolerancevalueinpredictionsoftheprevalenceofannoyanceduetoroadandrailnoiseJ.Acoust.Soc.Am.2012,131(4)pp.27[19]SCHULTZT.J.Synthesisofsocialsurveysonnoiseannoyance.J.Acoust.Soc.Am[20]SNEDDONM.,PEARSONSK.noyanceoflowsignal-to-noiseratiosounds.Nois[21]VIOLLONS.,MARQUIS-FAVREC.,JUNKERF.,BAUMAmentofindustrialnoisesannoyancewiththecriterion“sou[22]YOKOSHIMAS.,YANOT.,KAWAIK.,MORINAGAM.,OTAA.RepresentresponsecurvesforindividualtransportationnoisesinJapan.In[23]vOSJ.Annoyancecausedbysimultaneoquantitativemodel.J.Acoust.Soc.Am.1992,91(6)pp.3330-3345[24]ISO10843Acoustics—Meth[25]BERRYB.F.,&BISPINGR.CECjointprojemethods.Proc.5thIntl.CongressonNoisea[26]BUCHTAE.Annoyancecausedbyshootingnoise—Determinationofthepenaltyvariousweaponcalibers.Internoise96,Liverpool,UK,pp.495-2500[27]BUCHTAE.,&vOSarmsandroadtraffic.J.Acoust.Soc.Am.1communityresponsetohigh-energyfWorkingGroup84,CommitsearchCouncil,NationalAcademyofScience,Washingto[29]NRC.Communityresponsetohigh-energyimpulsivesounds:Anassessmentofthefieldcil,NationalAcademyofScience.NTISPB,Washin[31]SCHOMERP.D.,&SIASJ.W.MaglieriD.Acomparativestudydoors,toblastnoiseandsonicbooms.NoiseContrfirearms.Internoise95,NewportBeach,USA,Vo[33]vOSJ.Commentsonaprocedureforratinghigh-energyi