【京沪高速天津段的路线设计23000字（论文）】

京沪高速天津段的路线设计摘要本次毕业设计是京沪高速天津段的路线设计，根据对当地地貌特征，地质条件及水文条件，交通量等进行考察。确定了本次毕业设计的车辆行驶速度为120千米每小时，设计车道数为双向车道车道。路基宽度为42m，最大纵坡为5%，桥涵设计的荷载为公路-II级，桥涵设计洪水评率分别为大中桥，1/100；小桥、涵洞均为1/50等高速公相关的设计指标。本次毕业设计的主要目是根据相应条件，掌握道路设计的过程和方法，锻炼和掌握自我查找文献资料的相关能力。本次毕业设计一共设计了以下几个部分，分别是选线，比选，平面设计。纵断面设计，横断面设计，路基路面设计，土石方调配，环境保护。在计算书中主要进行了平面计算，竖曲线计算与验算。关键词：选线，比选，平曲线计算，竖曲线计算，路基路面计算，土石方计算。目录绪论 绪论高速公路是，公路中比较常见的一种。是专供汽车货车等高速行驶的公路。在任何国家的发展中都离不开高速公路。高速公路是各个国家必不可少的基本设施之一。在我国经济快速且持续发展的过程中。高速公路承担着重要的作用。其日平均设计交通量在15,000辆小客车以上。时速每小时80~120千米。各个国家对各个国家的高速公路技术规定有所不同。我国主要根据现行的》公路工程技术标准》（JTGB01-2014）规定。高速公路是国家城市化和工业化发展的必不可少的一个部分。工业和城市是生产工厂和人口的密集集中地。其中货运量和人流量，对汽车增长比其他地方需求多，且增长量快。成为汽车集聚的中心。为此为了高速发展工业化和城镇化，必须合理规划高速公路的路线。在当下高速公路，正在快速形成公路主干道城际交界线。能极大的提高行车速度和缩短运输距离极大提高了运输效益，促进经济的发展。其主要优点是公路路线笔直无交叉口，行车速度快，能节约大量的时间和路程。且高速公路一般都有双向4车道可以有效的解决城市交通拥堵的状况。正因为高速公路有以上优点，可以极快的促进我国的工业化和城市化的发展，为国家的经济效益作出贡献。在世界经济发展的大环境下，降低运输成本成为经济发展的首要问题。而降低运输成本的最经济的手段是在国家各个城市之间，高效有素的交通运输网。高速公路路网承担了主要作用。相比于其他道路车辆行驶在高速公路中可以降低油耗的25%~42%.这极大的减少了，行车途中的经济支出。高速公路一般都有双向4车道，可以有效的解决城市交通拥堵的状况。因为高速公路车道，行车方向的单向性可以极大的减少交通事故的发生。高速公路避免了，其他公路上交通状况复杂的情况。大大提高了行车安全，在本次设计所查阅的资料中。每1千米高速公路的事故率相比于其他公路下降了30%。高速公路相对于其他公路基础建设设施减少了土地占用率提高了公路的利用率。在本次设计所查阅的资料中，每1千米就可以节约400公顷土地。提高了我国的农业生产效率，解决了土地占用问题。因为高速公路的灵活性，可以做到门对门的送货，旅游。且能够覆盖到铁路无法深入的地区。施工技术面优于铁路。因此公路运输的运载量占全国运输的20%~25%

方案比选公路线路方案的比较与选择是公路工程设计的重点，也是公路设计的根本，为公路的建设施工提供科学的指导，只有科学合理的比较和选择才能确保打造出高质量的设计产品。线路比选方法的应用是关键所在，本文分析了几种公路线路设计方案比选方法的优势与不足。公路线路

线路设计方案比选

常用方法公路路线设计方案确定主要需从路线，施工技术可实施性，经济可持续发展性，收益效益，施工中可能遇到的难易程度和风险，和本条公路路线设计方案的使用效率，在现有的交通路网中进行综合比对。在以上方案都可通过的，条件下，寻求新的问题和道路施工的重点方向。选出合适的路线方案。实际设计过程中，公路线路方案的选择通常采用模拟计算法、多项指标对比法、价值分析法等，每一种方法都有自身的优势和不足，实际的公路线路设计中，一般通过多种比选方法综合比选多方面因素从而形成最合适的线路设计方案。经过对地形图的熟悉与了解，我们基本掌握了该地区的地貌特征，熟悉了地形图上的山峰，山地丘陵，盆地，洼地，山脊，鞍部，平原农田及河流村庄，本次的设计线路是京沪高速，天津段路线。由于公路选线方案的比较与选择是公路工程的设计重点，进行了。路线的比选方案。分别是方案1红色路线，该路线全长5千米，两个控制点，两段方向线横跨三大河流与河流的相角，近似等于正交，沿途有两个城镇。方案2是绿色线路，全长5千米，有两个控制点，横跨4个河流，与河流交汇一处不近似正交，沿途有两个城镇。有两段反向线。方案3是黄色线段，全长5千米，横跨四条河流，在河流交汇处对于正交，有4个控制点。沿途经过两个城镇，一个村庄。在这三个方案中，方案一方案22-3的全长都是5千米。首先在道路设计中，我们要进行平面设计，平面设计包括了布置圆曲线，缓和曲线和平面曲线的内容。在此方面让三个方案进行比较。在现行的道路交通规范设计中，平面路线控制点角度要满足现行规范的要求。首先通过测量我们得到每段线路的交点角度都符合本次设计。在每个方案中都有反和曲线的出现，公路路线设计规范中，公路等级不同，设计时速不相同的情况下，缓和曲线的设计方式一般参照于反向曲线之间的直线长度，应当不小于设计速度的二倍，在本设计中汽车设计最高行驶速度为120千米每小时，所以反向曲线之间的长度，因为最小240米。经过在设计图纸上的比对，三条路线，该条件均符合。其中设计方案3一段方向线之间的直线长度是530米。第二段反向曲线之间的直线长度是687米。第3段缓和曲线之间直线长度是1460米。这符合了我们的设计要求，当速度大于60千米每小时时，反向区间之间的最小长度为设计时速的二倍，即240米，这三段都超过240米即满足设计规范要求。其中三个方案都跨越了河流，方案1跨越了两个主河流和三个支河流，跨越了五道河流，其中三道是河流的主流道。方案三跨越了五道河流，其中一道是河流的主河道，剩余4道是河流的支流河道。方案一跨过的河道，都近似于正交。方案二跨过的河道有一条不近似正交，且经过断崖。矿山跨越的河道，都近似与河道正交。而在三种路线中进行比较与选择，方案一的施工难度较大，方案2，其中一段与和道不尽，此证交且经过断崖。经过探讨与分析，方案2的施工难度较大，且对技术含量的要求较高。方案三经过4条支流需要，建桥的成本较低，施工难度简易，不需要极高的技术含量，所以我们酌情选择方案3。在本次拟定的三个方案中有两个横跨村庄需要进行拆迁安置工作。其中方案三经过村庄，且不需要进行拆迁安置工作。如若选择方案1和方案2，我们要与拆迁许可单位进行协商，取得他们的许可，在此之后要与当地政府取得联系，根据城市规划的要求和发展方向，向当地政府取得批准用地的文件，依法拆迁，在拆迁之后要对拆迁范围内的居民进行重新安置，并按照相关的法律法规对其进行补偿。所以综上考虑，方案1和方案2的经济支出较大，所以在本次设计中经过村庄的考虑，我们以方案3为最优方案。结合工程特点、周围环境特征，决定选择多指标综合对比法，由于公路途径河流、海湾聚集区，这一外界影响性因素可能提升公路工程建设成本，应该成为一项关键性参考指标，而且由于公路工程所处环境较为复杂，附近地形、地貌崎岖，对此则应重视外界干扰性因素的影响，积极排除这些不良因素的干扰，从整体上提高公路线路设计方案质量。总结：在本次公路选线的设方案中进行比较。我们要结合实际路网进行选择，选择对线路网最完善且具有重要作用的设计线路。用多种比选方法。比较各个方案的优势和劣势。进行实地考察，结合当地自然地貌的特殊情况。在进行施工方案讨论且完善的情况下，选择最易施工，经济支出最小，方案最优的设计方案。抓住本质，公路设计的关键问题和需要达到的实际指标进行分析。选择经济支出小，收益大，且设计方案科学，合理的设计方案。拆迁和占地在本次设计的过程中，我们查阅最新的房屋征收条例，在高速公路的建设中，我们要根据国家经济体系和社会发展规划。考虑当地居民的生活情况和建设高速公路之后对当地生生活的影响。进行更加合理的规划。落实城乡规划和专项规划。以为当地居民向更好的生活条件发展为依据综合考虑在路线的设计中，是否要对当地居民的居住条件和出行条件进行新的规划和发展。如高速公路的发展如需要当地居民拆迁。则需向当地政府进行咨询。依法拆迁和征收当地居民的住所和农作物等经济损失。对当地居民进行重新安置，把对当地居民的经济影响降到最小。对当地水源的影响在高速公路的建设过程中。对当地的交通和经济影响有重要作用。在帮助当地交通和经济发展的同时，我们要切实考虑当地的自然环境。力求人与自然和谐发展，在搞破坏和不破坏的情况下进行交通路线的规划和施工。要重视高速公路在建设中对当地水源的保护，因为高速公路施工会对当地水源影响较大，作用比较突出。在本次选择的设计方案中，沿河流的支流选线。可能会对当地河流支流产生一定的影响，如破坏植被，引发水资源污染，对水质产生不良影响。在公路运输货物的过程中，常有危险货物进行运输，如发生车辆的碰撞，可能对当地水源造成极大的危害，产生水体污染，对当地的生态自然环境和居民生活产生一定的影响。在道路施工中可能污染当地的地表水和地下水。我们要根据当地实际情况出发，在施工过程中保护当地的水资源。尽量少触碰或者不触碰水资源。对于在施工过程中，不可避免涉及到沿线的饮水环境，我们要在施工前提出切实的保护方案，帮助在高速公路的建设当中保护当地的水资源和生态环境。

平面设计平面设计的主要原则路线是道路的骨架。一条路线的好坏直接影响到道路自身的发挥，道路选线是否优良？影响到当地的经济发展，工业发展和城市发展。在道路选线前，我们要合理的规划当地的经济发展区域，工业发展区域和城市发展区域。道路在当地的发展中起到举足轻重的作用。在道路的规划中，我们不仅要考虑当地的发展情况，还要考虑当地自然情况，结合当地地貌特征，地质环境，水文环境进行合理的规划。在我国当前情况下，我们在进行道路规划中要与自然融为一体。进行各方面的尝试，权衡和讨论不同线之间的优势和劣势。设计出合理科学实用的公路，对当地的发展起着举足轻重的作用。在道路的设计过程中，我们要切实考虑驾驶员在道路行驶过程中的状况。一条好的公路对驾驶员起着十分重要的影响，比如驾驶员的生理和心理因素。考虑乘客和驾驶员在道路上行驶是否平稳的是要满足的条件之一。在本次设计中，我们对路线的设计不仅仅要停留在平面设计中，面设计横断面设计上，而是要追求，在人与自然，人与道路，相互和谐的方向上。使公路路线满足设计规范，满足行驶要求，满足当地经济发展需求，减少施工费用，提高工程质量。平面线形设计的原则2.1平面线形要尽量顺应地形，避免大填大挖平面设计我们首先要考虑经济效益。与当地自然环境相融合，尽量选择顺应地形，没有大挖大填的地段。与当地自然相融合，既起到了与现场环境相协调，也体现出人与自然和谐发展的宗旨。在直线长度圆起圆半径缓和曲线的选择上，我们要考虑当地的实际情况，进行实地考察与当地地形相结合。既要符合设计规范，又要符合当地的自然条件。在满足以上条件后，我们还要考虑驾驶员在驾驶途中的感受。以人为主体进行道路的平面设计。相邻的两曲线之间应满足直线最小长度的要求保持平面线形的均衡和连贯2.3长直线的尽头避免接小半径曲线在一般的设计情况下，在地势较为平坦开阔的地区,所选择的直线比例较大。在设计情况中不仅仅要考虑道路所需的施工经济支出。也要考虑驾驶员在道路上的行车安全。如果选用直线比例特别大，容易引起交通事故。为了保护行车人在道路行驶上的人身安全,同时防止公路平面线的突然变化。我们可以在长直线和小半径曲线中插入帧等绿的过渡曲线,但是要注意纵坡坡度尽可能小。这样会有效的减少交通事故的发生。提高行车人在行车过程中人身安全保障，增加以后道路上的经济收益。2.3.1高低指标之间要有过渡设计的过程之中，我们要进行实地考察，结合当地的地貌特征进行灵活的处理，对不同的路段进行不同的时速设计。对前一段路和后一段路的衔接进行范围性的处理，逐渐过渡避免环境的变化产生不良影响，在设计速度高于，设计速度低衔接的地方进行逐渐过渡避免陡然之间的变化。良好的公路设计，会从视觉上对驾驶员和乘车人进行心理上和生理上的影响。我们要保证瓶中指标大致均衡。是行车人在道路行驶上感觉平稳顺畅。2.4平曲线应具有足够长度在平面设计中，我们主要从两方面去考虑，第一方面我们要从设置缓和曲线的方面去考虑。要满足公路线形的要求。在一条平曲线中要插入两条缓和曲线。第二方面，我们要从行车人在道路上行驶时，心情和生理上变化的过程进行考虑。所以线的长度不宜过短。2.5尽量避免出现小偏角曲线小偏角曲线(θ≤7°)容易造成驾驶员的视觉错误，使其将曲率看得比实际要大，容易造成操作失误继而诱发交通事故。

平纵线性组合设计的要点保持驾驶员在行驶状态上心理和生理上的舒适度使驾驶员视觉连续通过自然光线来传导。平、纵面线形指标应尽量均衡，即：竖曲线的起终点落在平曲线内。(3)要选择合适的坡度。保证在天气，下雨时路面排水顺畅不发生堵塞，以免道路湿滑产生行车安全问题。(4)在道路的设计过程中，要与自然环境融为一体，与当地自然环境进行协调。追求人与自然共同发展。路线导向线的相关数据在地形图上读取路线起、终点及各交点的坐标，见表3.1。表3.1交点坐标BP(4475624.732，507737.356)JD1(4474779.821，507913.237）JD2(4474132.145，508626.488)JD3(4473125.135，508916.062)JD3(4471763.567，510075.658)EP（4471191.730，510213.106）设起点坐标为，第个交点坐标为，则坐标增量，交点间距。象限角，象限角和方位角的推算关系见表3.2。表3.2象限与方位角象限DXDYA象限DXDYAⅡ-+Ⅰ++Ⅲ--Ⅳ+-转角BP与JD1之间坐标增量交点间距象限角方位角JD1与JD2之间坐标增量交点间距象限角方位角JD2与JD3之间坐标增量交点间距象限角方位角JD3与JD4之间坐标增量交点间距象限角方位角JD4与EP之间坐标增量交点间距象限角方位角交点转角各交点的转角计算见表3.3。表3.3交点转角JD1JD2JD3JD4

直线直线设计应该遵循的原则道路线形设计必须进行实地考察，与当地自然景观相协调。从自然条件进行出发，依照当地地形地貌水文特征进行规划，设计出一条与当地自然景观相协调的平顺线路。这样既可以与地形、地物、土地利用等自然条件和社会条件相适应，又能达到景观优美。为此应尽量避免大填大挖、破坏沿途居民生活环境和破坏自然地貌。直线的最大长度我国现行《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）对直线的最小长度，即同向平曲线及反向平曲线间的最小直线长度有具体规定。但对直线的最大长度没有规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。没有具体的规定。直线的最小长度2.最小直线长度，标准有以下几个完全，需更具具体位置，道路设计速度等情况区分对待及控制。

a.平面任意线元，长度不少于3s，当然包括直线；

b·同向曲线间，直线长度不小于6v；

c·反向曲线间，最小长度不少于2v。所以在本次设计中反向曲线之间的最小长度为2v（240m），实际设计时

平曲线道路平曲线设计必须进行实地考察，与当地自然景观相协调。从自然条件进行出发，依照当地地形地貌水文特征进行规划，设计出一条与当地自然景观相协调的平顺线路。1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。在平曲线与竖曲线的设计中，应该遵循平包竖原则。这种原则所体现出来的是平曲线的两个缓和曲线内分别是竖曲线的起点和终点。在设计高速公路的过程中，应该尽量做到平包竖原则。并且为了道路的协调性，美观性指向的半径和竖曲线的半径要大一点。在车速较高车流量较多的地方，两者半径应该更大，以体现出高等级公路做到这种组合的合理性。2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡在设计道路的过程中，在竖曲线和平曲线的组合中，要使竖曲线的几何要素进行调整，使竖曲线变得平衡，匀称协调，不宜过长。从而使得竖曲线与平曲线之间的均衡性。3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线在道路设计过程中，在按弯明晚与凸凹曲线相结合的组合中。应当注意以下几点避开坡差较大的组合。避开这种组合的优点是。在行车人行驶在道路的过程中，使他觉得落差不大，没有突出的矛盾。从而让他他在心理上感觉到本设计没有故意爬坡的感觉，是使行车人在道路上的心理和生理上感觉到舒适。4)平、竖曲线应避免的组合设计车速≥40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。平面转角小于7°的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。5)在完全通视的条件下，长上（下）坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。道路设计中应当追求道路设计的美学性。让驾驶员在行驶途中视觉不中断，所以在直线上坡中需要采用良好的平面设计和纵面设计的组合。根据当地自然地貌特征，水文特征，进行合理规划。避免出现连续的驼峰和凹陷。从而对驾驶员心理上产生不良好的影响。高速公路的规划会对当地的自然地貌产生一定的影响，产生一定的破坏。所以要根据实地考察来设计道路，利用自然景观对驾驶员产生视觉上及心理上良好的影响，避免发生交通安全事故。体现出道路设计的艺术。嗯。圆曲线半径依据公式（3.1）：（3.1）式中：V实际行驶速度（设计速度的85%，Km/h）；横向力系数；超高值；注：根据《规范》，、。本次设计是高速公路的初步设计，尝试选取，代入式（3-1）。在本次平面线形设计中，由于规定的圆曲线最小半径一般值为700m，而计算所得的圆曲线最小半径为500m，所以只在条件受到限制时以500m作为最小值考虑。结合该地区的地形地貌和环境因素，最终选取圆曲线半径、、。、。缓和曲线长度在缓和曲线的设计过程中，要完成不同曲线区域之间的过渡。从驾驶员在道路上行驶的过程来看，要使驾驶员能够从容不迫的驾驶，让乘客感觉到道路的平缓。所以在设计曲线，长度上和曲线超高上能够进行合理的过渡。让车辆行驶在道路上感觉到平顺。所以要根据现行的道路设计规范来查阅缓和曲线的最小长度。使车辆能够在缓和曲线上平顺的进行过渡，保证行车安全和缓和曲线的美感。本次设计公路的设计速度为120km/h时，查《公路路线设计规范》得到对应的缓和曲线长度为85m，本次设计中，对应圆曲线选定的缓和曲线长度依次为100m、100m、100m、120m，满足规定的要求。平曲线最小长度从线形设计方面考虑，平曲线长度不宜过短，选取平曲线长度时，应该其按最小值的5～8倍较适宜。本次设计中，设计速度100km/时，对应的平曲线最小长度为170m。经计算各平曲线的长度分别为434.151m、396.77m、312.727m、334.784m，均满足平曲线最小长度的要求。平曲线计算过程图3.1平曲线要素示意图示意图中:ZH—直线与缓和曲线的交点，HY—缓和曲线和圆曲线的交点，QZ—圆曲线中点，YH—圆曲线和缓和曲线的交点，HZ—缓和曲线和圆曲线的交点，T—切线长，Ls—缓和曲线长，R—圆曲线半径，—转角。JD1处平曲线按规范选取取圆曲线半径R=500m，缓和曲线长。（1）圆曲线内移植p（2）切线增长值（3）缓和曲线角（4）切线长（5）平曲线长满足《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），设计时速为100km/h时平曲线最小长度170m的要求。（6）外距（7）切曲差从线形的协调性，缓圆比120:122.319:120=1:1.019:1，符合要求；，，满足。缓和曲线参数，圆曲线半径，满足。（8）桩号的计算过程：JD1K85+863.022-T194.155ZHK85+640.204+120.00HYK85+750.204+244.948YHK85+954.359+120HZK85+954.359-/2194.155QZK85+857.281（9）验算超距。所以，由QZ桩号算出JD1的桩号为，与原曲线的JD1的桩号符合，故验算无误。JD2处平曲线按规范选取取圆曲线半径R=500m，缓和曲线长。（1）圆曲线内移植p（2）切线增长值（3）缓和曲线角（4）切线长（5）平曲线长满足《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），设计时速为100km/h时平曲线最小长度170m的要求。（6）外距（7）切曲差从线形的协调性，缓圆比200:212.299:200=1:1.061:1，符合要求；，，满足。缓和曲线参数，圆曲线半径，满足。（8）桩号的计算过程：JD2K86+814.979-T202.342ZHK86+612.636+120.000HYK86+732.636+244.948YHK86+889.407+120.000HZK87+009.407-/2202.342QZK86+811.021（9）验算超距。所以，由QZ桩号算出JD2的桩号为，与原曲线的JD2的桩号符合，故验算无误。JD3处平曲线按规范选取取圆曲线半径R=500m，缓和曲线长。（1）圆曲线内移植p（2）切线增长值（3）缓和曲线角（4）切线长（5）平曲线长满足《公路路线设计规范》，设计时速为100km/h时平曲线最小长度100m的要求。（6）外距（7）切曲差从线形的协调性，缓圆比200:212.299:200=1:1.061:1，符合要求；，，满足。缓和曲线参数，圆曲线半径，满足。（8）桩号的计算过程：JD3K87+854.881-T353.223ZHK87+696.721+200.000HYK87+796.721+284.545YHK87+909.448+200HZK88+009.448-/2342.273QZK87+853.084（9）验算超距。所以，由QZ桩号算出JD3的桩号为，与原曲线的JD3的桩号符合，故验算无误。JD1处平曲线按规范选取取圆曲线半径R=500m，缓和曲线长。（1）圆曲线内移植p（2）切线增长值（3）缓和曲线角（4）切线长（5）平曲线长满足《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），设计时速为100km/h时平曲线最小长度170m的要求。（6）外距（7）切曲差从线形的协调性，缓圆比120:122.319:120=1:1.019:1，符合要求；，，满足。缓和曲线参数，圆曲线半径，满足。（8）桩号的计算过程：JD1K89+639.731-T169.780ZHK89+496.950+120.00HYK89+569.950+244.948YHK89+704.735+120HZK89+804.735-/2169.780QZK89+637.342（9）验算超距。所以，由QZ桩号算出JD1的桩号为，与原曲线的JD1的桩号符合，故验算无误。平曲线加宽和超高在汽车进行转弯的路段，应该考虑横断面设计时加宽和超高。为了使转弯时汽车的行驶宽度加大，力克服转弯离心率。从而保障行车人的安全。这种设计主要应用于小半径平曲线路段。平曲线指的是在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线过渡到另一根直线。小半径平曲线路段用通俗的话来说就是“道路急转弯”。超高是指，在平曲线路段，当车辆行驶在双向横坡的车道外侧时，车重的水平分力将增大车辆的横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证车辆的稳定性和舒适性，将曲线段上的路而做成外侧高于内侧的单向横坡的形式以全部或部分抵消车辆所受的离心力，这就是蹄而超高由于小半径或其他原因，为克服汽车转弯时的离心力，将路线外侧标高适当抬高。急转弯时轿车需要有与地面的水平摩擦力来充当向心力，受力分析可知摩擦力是与地面平行的，而车的重心高于地面，这样就会导致车友背着转弯方向翻倒的趋势，速度越大，重心越高则越容易侧翻。车急转弯时，车会因自重而在车轮外的地面之间产生向内的摩擦力，但车的中心处会有向外甩的离心力两者形成了向外翻转的扭距，如果速度不够快重力的影响，摩擦力会让车保持安全，否则就会翻车。下图中道路中心线和虚线之间为车辆直行所需宽度，和实线之间为弯道所需宽度。在小半径平曲线路段，横断面设计时考虑超高和加宽，是为了克服汽车转弯时的离心力，和转弯时的行驶宽度加大。计算汇总将所有平面计算的数据汇总到表3.4，见下页。表3.4平面计算汇总交点名称BPJD1JD2JD3JD4EP交点间距683.002m863.438m1047.817m1788.443m365.045m方位角166°56′4.28″152°35′57″162°10′19.78″135°5′29.66″173°35′35.70″转角14°20′7.28″(Y)9°34′22.28″(Z)25°05′(Z)38°30′376.04″(Y)曲线长度434.155m396.770m312.727m684.545m主点桩号ZHK85+640.204K86+612.636K87+696.721K89+469.950HYK85+760.204K86+732.636K87+796.721K89+569.950QZK85+857.281K86+811.021K87+853.084K89+637.342YHK85+954.359K86+889.407K87+909.448K89+704.735HZK86+074.359K87+009.407K88+009.448K89+804.735直线段长度640.203m538.277m687.314m1460.502m418.342m平面设计成果根据交通部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》之规定，平面设计的成果主要体现在路线设计的图纸和表格上。表格（1）直曲转表直线、曲线及转角表集中反映了公路平而线形设计的成果和数据，是路线平而设计的重要成果之一。表中列出了交点号、交点里程交点坐标转角、曲线各要素值、曲线主点桩号、直线长、计算方位角、断链等，是施工放线和复测的主要依据。（2）逐桩坐标表逐桩坐标表是高等级公路平面设计成果组成之一，是道路中线放样的重要资料。高等级公路对线形指标要求较高，其表现在平面上是缓和曲线较长、圆曲线半径较大，为了保证其测量精度，在测设和放样时须采用坐标法，因此在设计完成后需要得到逐桩坐标表。设计图路线的平面设计图综合反映了路线的平面位置线形和几何尺寸，还反映出沿线人工构造物和重要工程设施的布置及公路与周边环境地形、地物和行政区划的关系等。在路线平面图中示出了：水准点、导线点及坐标网格或指北图式；沿线的地形、地物、路线位置及里程桩号、断链、平曲线主要桩位与其他交通路线的关系以及县以上境地界等；小桥涵、大中桥、特大桥、隧道和路线交叉位置等，还列出了平曲线要素和交点坐标表等。比例尺一般为1:2000~1:5000。

纵断面设计纵断面设计原理在高速公路的主要设计过程中。注重设计平面和纵断面。按照高速公路的设计过程，在平面设计之后，就是高速公路的中段面设计，平面设计和纵断面设计在设计高速公路的过程中，起到举足轻重的作用。汽车，卡车等在高速上的行驶速度受到纵断面的限制较多。因此合理的纵断面设计对于安全性，舒适性有很大的要求，且要求经济的适用性。纵断面的设计原理在设计纵断面的过程中，要注重纵断面的平滑度。也应该根据当地的自然地貌的实际情况进行合理的考虑，做出实际情况实际考虑，合理处理。在建成通车之后纵断面平稳顺滑。要在保证平滑顺畅的情况下，在填挖方的过程中，我们为了减少土石方方面的运营成本，要合理计算，填方量和挖方量。在横向填方和挖方的过程中。争取填方和挖方量保持相对平衡。纵断面指标纵坡设计是高速项目设计的关键因素之一，在山区的高速公路设计方面，要考虑的方便较多，要妥善解决山地之间的高差，使纵坡和平面线形相协调，使山地之间的道路变得平顺。在本设计中不可避免有高架桥，隧道等，为了使平纵面的设计更平顺，安全，经济，有设计美观。最大纵坡在本纵断面设计中，最大设计时速为120km|h，最大纵坡为5%，根据现行设计标准，最大纵坡坡度，在高速公设计中占有很大的地位。坡长在道路的纵坡设计中，有两方面对坡度有着密不可分的影响。第一方面是坡长，第二方面是坡度。在这个项目中，解决地形的高差是重中之重，最便捷的方法是就是合理的设置坡长，在满足设计规范的同时，尽肯能的设置更长的坡度。坡度路线平均纵坡（%）：1.6773,最大、最小纵坡度（%/处）：3.45%与0.73%，起终点桩号K85+000处，坡长520m，坡度0°，高差0m；桩号K85+530~K87+480处，坡长1950m，坡度0.720%，高差14.235m；桩号K87+480~K89+180处，坡长1700m，坡度-0.848%，高差-8.63m。桩号K89+180~K90+000处，坡长820m，坡度-3.454%，高差28.33m；纵坡应不大于最大坡度，设计速度为120(km/h)时，选取最大坡度标准值为5.00%，检查都符合规定。隧道长度大于100米，隧道路段内坡度应小于最大纵坡3.00%，检查都符合规定。当平均坡度＜2.5%，连续坡长和相对高差都为无限长，检查都符合规定。最大、最小纵坡长度（m/处）：1130.00/1,680.00/1变坡点2处，起终点桩号为K85+530~K87+480，坡长1950m；变坡点3处，起终点桩号为K87+480~K89+180，坡长1700m；变坡点4处起终点桩号为K89+180~K90+000，坡长820m。纵坡坡长应不小于最小标准值，按设计速度选取最小标准值为300.00米，检查都符合规定。纵坡坡长应不大于最大坡长，按设计速度与不同纵坡选取最大坡长标准值，，检查都符合规定。竖曲线长度数据：变坡点1处，起终点桩号为K85+000~K87+480，竖曲线长度为211.7m；变坡点2处，起终点桩号为K85+530K89+180，竖曲线长度为457.5688m；变坡点3处，起终点桩号为K87+480~K90+000，竖曲线长度为286.695m；。竖曲线长度设计速度为120(km/h)时，选取的竖曲线的最小的长度值为100.00米，检查都符合规定。竖曲线半径数据如下表，最大、最小竖曲线半径（m/处）：25000.00/4,25000.00/4变坡点1处，起终点桩号为K85+000~K87+480，竖曲线类型为凸型，半径29000.00(m)；变坡点2处，起终点桩号为K85+530K89+180，竖曲线类型为凸型，半径29000.00(m)；变坡点3处，起终点桩号为K87+480~K90+000，竖曲线类型为凸型，半径11000.00(m)；竖曲线凸型半径设计速度为120(km/h)时，选取的竖曲线的最小的半径值为11000.00米，检查都符合规定。竖曲线（凹型）半径设计速度为120(km/h)时，选取的竖曲线的最小的半径值为11000米，检查都符合规定。纵断面线型设计纵断面线型要素要结合当地的地貌地形特征，水文特征进行波长的选择，对坡长进行合理的安排，在本设计中，有较高的陡坡，应该进行实地考察，适当的加长波长，来放缓坡度。在满足设计规范的要求下，应该满足驾驶员在行驶道路上，有良好的驾驶体验。并且考虑到尽可能的减少土石方方面的经济支出。竖曲线半径的选择本项目中有，凸曲线和凹曲线，竖曲线要满足道路设计规范，选择最优的半径，一个良好的设计有利于，在行车途中有利于观察前方的视野。竖曲线直坡段长度的选择根据现行设计规范，在这个项目竖曲线直坡长度应该根据本次120km|h的2~3倍为240m~360m。纵断面线型组合的有关问题在本设计方案上所有的变坡点，都根据现行的设计规范遵循了平包竖原则，应当充分的考虑到，纵断面与平曲线相对应的关系，保持线型设计上的合理性与均衡性。要保持驾驶员在行车过程中视觉上的连续性，要与当地的自然景观的融入性，与之相协调，也要与纵断面的一些条件相协调。纵断面设计竖曲线要素计算书(1)变坡点1变坡点桩号：K85+530高程为：277.000m竖曲线类型：凸型前纵坡i1=0，后纵坡坡差ω=选取的竖曲线半径R=29000m。计算竖曲线基本要素竖曲线长度L=Rω=29000×0.738%=211.7m切线长T=外距E=竖曲线起点桩号：(K85+530)-105.85=K85+424.15竖曲线起点高程：277m竖曲线终点桩号：(K85+530)+105.85=K85+635.85计算竖曲线上五个桩点的设计高程：K85+424.15竖曲线的起点切线高程：277m设计高程：277mK85+500处设计高程：277mK85+550竖曲线的中点切线高程：277.146m设计高程277.146−0.1931=276.9529mK85+600处设计高程：277.584m设计高程277.584−0.1931=277.3909m⑤K85+635.85竖曲线的终点切线高程：277+105.85×0.730%=277.772m设计高程：277.772−0.1931=277.5799m(2)变坡点2变坡点桩号K87+480,变坡点的高程291.235m，设计的竖曲线类型为凸型，前纵坡i1=0.73%，后纵坡为坡差ω=i选取的竖曲线半径R=29000m。计算竖曲线基本要素竖曲线长度L=Rω=29000×1.5778%=457.562m切线长

T=外距E=竖曲线起点桩号：(K87+480)-228.781=K87+251.219竖曲线起点高程：124.224m竖曲线终点桩号：(K87+480)+228.781=K87+708.781计算竖曲线上五个桩点的设计高程：K87+480竖曲线的起点切线高程：291.235−228.781×0.73%=289.564m设计高程：288.6616mK87+500处切线高程：291.235−20×0.73%=291.089m设计高程：291.089−0.9024=290.186mK87+550竖曲线的中点切线高程：291.235−70×0.73%=290.724m设计高程：290.724K87+600处切线高程：291.235−120×0.73%=290.359m设计高程：290.359−0.9024=289.456mK87+650竖曲线的终点切线高程：291.235−170×0.73%=289.994m设计高程：289.994−0.9024=289.092m(3)变坡点3变坡点桩号K89+180变坡点的高程276.822m，设计的竖曲线类型为凸型，前纵坡i1=−0.8478%，后纵坡为坡差ω=i选取的竖曲线半径R=11000m。计算竖曲线基本要素竖曲线长度L=Rω=11000×2.6054%=286.594m切线长T=外距E=竖曲线起点桩号：(K89+180)-143.297=K89+36.703竖曲线起点高程：275.615竖曲线终点桩号：(K89+180)+143.297=K89+323.297计算竖曲线上五个桩点的设计高程：K89+36.703竖曲线的起点切线高程：276.822−143.297×0.8478%=275.615m设计高程：：275.615−0.933=274.682mK189+100处切线高程：276.822−80×0.8478%=276.143m设计高程：276.143−0.933=240.21mK153+180竖曲线的中点切线高程：276.822设计高程：276.822K89+200处切线高程：276.822+20×0.8478%=276.991m设计高程：276.991−0.933=276.058mK89+270竖曲线的终点切线高程：276.822+90×0.8478%=277.585m设计高程：277.585−0.933=276.652m平纵组合设计公路平总线设计的理念由于高速公路的体系的立体性和综合性，所以说平面设计，纵断面设计和横断面设计对高速公路的设计显得尤为重要。要在合理的情况下让高速公路的设计显得更合理，在满足国家高速公路的设计规范的标准下，满足以下条件，在建造高速公路应该融入当地自然环境，与当地地貌特征，水文环境结合在一起，力求人与自然和谐发展。在以上的条件下，同时满足造价低和使未来收到更多的经济效益。本条高、速公路的设计时速为120km\h在满足这一条件的情况下，使驾驶员在这条高速公路上行驶时，体会到舒适性和保障驾驶员的安全性，使得设计中的平面设计与纵断面设计具有，一致性，和协调性，体现出土木工程设计融入自然，具有设计美感。平总面指标综合应用平面设计和纵断面设计，指标不同却有着特别密切的关联。在本设计满足现行的设计规范的条件下，要在驾驶员行驶在道路的情况下，保证将驾驶员在行驶过程中的舒适性，和在行车途中的安全性，为了实现以上设计要求，且使用在本设计之中，要求行车道的线型平顺，在行驶在这条道路的情况下，要求平稳舒适，且要求与当地的自然景观相结合，以取得融入自然的搭配。还要考虑到经济条件，降低造价成本，扩大经济效益。平纵面指标综合应用因为纵断面设计对最大的纵向坡长有限制，在现行的设计规范的规定下，要求填方与挖方完全平横是很难达到的，不能过分的强求填方量与挖方量一致，但是，在设计纵断面时，应考虑到填方量与挖方量，相对平衡。此外，还需要考虑到，在该设计图中陡峭的山崖等特殊的地形地貌，从而，在设计中有高填方与深挖基坑的情况，所以可能出现，大量运送土石方的情况，所以我们可能在设计中加入高架桥和设计一段速到的情况，为了确保驾驶员在行车途中的安全性，和舒适性，要求，线型设计要与自然景观融为一体，切实结合当地的地形地貌，同时，为了达到这一目的，可以增强自然景观的补充，以增加此设计的路线的美观性和与自然融为一体的协调性。

横断面设计在道路设计中，地面线和设计线组成了道路的横断面设计。道路的横断面包括了路面上的主要设施，行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、排水沟、等设施，在道路建设的过程中，要注意保护在周围的自然生态环境，以更好的融入周围的环境，让司机在行驶的过程中，有良好的视觉效果。在兼顾道路融入周围自然环境的同时，要合理的考虑到当地的地貌环境，地质情况，历年的水纹情况,根据当地的地貌情况，选的合适的横断面设计，以保证驾驶员在道路上行驶时，车辆保持平顺，另一方面在保证施工质量的情况下，要降低经济支出，且为后期的建设和维护做出处理。提高之后的经济效益。横道面的设计步骤根据现行的道路设计规范，完成纵断面设计的地面线。根据现行的道路设计规范，确定路基的设计标准，合理的规划路基的设计的数据，路基的宽度，路面边坡，和排水沟等在横断的设计中，更要切实考虑实地情况，应该考虑到特殊的横断面形式，比如会在本次设计中出现的，特殊地形，高填方，深挖方，和陡坡。必须根据现行规范选出最优的设计方法，在施工前经过实际施工之前，及时调整设计方案。在横断面的设计中要考虑到路基边坡，排水沟等，在道路过弯出还得考虑到，弯出应该进行超高处理，加宽处理。在横断面的设计中，也应该考率填方和挖方的处理，应该在现行的道路设计规范允许的条件下，尽量减少填方和挖方的支出。路基的宽度设计目前，在热爱环境的倡导下，不仅仅要考虑道路设计与建造的经济成本。还应当考虑道路建设对当地自然环境的影响。应当在设计中考虑到设计美观，与当地自然景观融合，体现出道路设计的美观，与自然之间的协调性。在本次高速公路的设计中，根据现行的高速公路设计标准，决定采用整体性的断面，高速公路的整体断面由车道，中间带，路坎，路肩，路肩组成。本高速公路的设计速度为120km|h。路基宽度设置为m中间带根据现行的公路设计规范规定，在高速公路的设计中必须设计中央分隔带，且中间分隔带的组成该有两条左侧路缘带中间分隔带组成。在本次高速公路设计中，最高设计时速120km|h，由此查阅现行高速道路的设计标准，得知中间带的宽度为m，其中包括m的中央分隔带，和左侧路缘带宽度两个m。行车道宽度根据现行的公路设计规范，高速公路车道路宽最窄应该为3.75m。在本次设计中，最高设计时速为120km|h，在设计书中，已经表明了该段高速公路的交通量，根据此，得出该路段交通能力。所以选择双向4车道。路肩根据现行的设计规范，高速公路的路肩的设计应符合相关规定，在高速公路的右侧硬路肩宽度内设计右侧路缘带，在本次高速公路设计中，设计速度为120km|h，因此采用右侧硬路肩宽度取m，右侧边缘带为m，采用土路肩宽度为m路面坡度设计路拱与路肩在现行的道路设计规范下，高速公路设计采用沥青混凝土路面，所以沥青混凝土的路拱坡度范围是1.0~2.0。右边硬路肩的坡度值，与路拱横坡的坡度值相同，所以根据以上论述，本次高速公路在此的坡度值为2.0。当公路的横坡值小于3.0时，土路肩的横坡坡度应该比车道或硬路肩的横坡坡度大于1.0或2.0。所以本次的的设计采用3.0超高纵坡无中间带道路的横断面是以中线为脊向两侧倾斜的路拱，路面从双向倾斜的路拱形式过渡到单向倾斜的超高形式分绕内边轴旋转、绕中轴旋转、绕外边轴旋转三种方式。所以在该设计中，本次的超高坡度采用6.0%路基边坡设计在考虑路基边坡设计的时候，最先考虑的应该是当地的自然地貌、土质情况和水纹情况。自然地形和土质条件限制质量边坡的构成和边坡的高度。自然地貌的影响到边坡的坡度，会影响到边坡工程和土石方施工的工程难易程度。也影响到对工程投资的大小。所以我们要根据实际情况对边坡的设计进行调整。所以挖方计算量和边坡的填方量，采用坡度高度和坡度的宽度比来表示路基边坡坡率。路堤设计根据本设计所经过的路段，得出结论，所经过的路段路基标高，高于当地自然地貌所能提供的自然标高，所以要对一些路段的路基进行填充。根据对路基填充高度的不同，分为矮路堤，普通路堤和高路堤。对于普通路堤和矮路堤的填充高度，在参考现行的高速公路的设计规范，满足现行的高数公路设计规范的条件下，边坡率也符合设计要求及规范即可。在对于填方比例较大的路段，高路堤，比如填土高度需要大于20m的，需要设计人员在经过严格的技术论证，参考以往的资料之后，在资金允许的条件下进行建造。由于填土量较大，为了保证其安全性，必须在适当的位置安置挡土墙，在填方过大的地方，可以适当的设置桥梁来降低施工难度和成本。在本设计中，沿途经过河流的支流，要考虑到河水对路基的侵蚀现象，所以要对路堤，边坡进行一定的防护，在本次设计中采用设置护坡来保护可能被河流侵蚀的路段。综上，根据现行的高速公路设计规范等，先用适当边坡坡率，根据设计规范和以往成功的施工案例，采用粗粒土和细粒土来进行边坡施工。边坡形式为一级台阶，上部高度H1=6.00m≤8m，选取路堤边坡坡率为1:1.5。当下部高度H≤12m时，路基边坡坡率按1：1.75设计。路堑的设计在本次设计中，有一段路段的开挖深度大于20m，但是由于开挖深度较大，在融入自然的条件下，不能对施工路段的自然环境产生较大的影响，所以应当放弃深挖掘的方案，在本次设计中采用隧道的形式，采用隧道的形式对自然环境产生的影响较小。能够最大程度的保留当地的自然景观。在道路设计中最先考虑的是当地的自然地形地貌特征，还有当地的水纹地质情况。所以要避开地质条件和水文条件较差情况的地段。对于地质条件和水文条件较好的地方，应该考虑施工后的水土流失和土质风化情况，对于这类情况，应该考虑保护好当地自然的地形地貌特征。由于本次设计经过的主要地形是山区和丘陵地带由于是开挖建造,地质条件对路基的稳定有决定性影响.路堑边坡高度不宜超过30m,对严重风化,岩体破碎的石质路堑,特殊岩土和土质路堑的边坡高度更应严格控制,并采取可靠的支挡防护措施.路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏,防止诱发地质灾害.综上所诉，路基土多为中密以上的中砂、粗砂、砾砂，而且地下水较深，选取的路堑边坡坡率为1:1.5，采用的边坡形式为一级台阶，下部高度H1=6.00m。填挖结合设计填筑和开挖相结合的路基同时兼有路堤和路堑的特点，因此，以上论述中对路堤和路堑的要求都应该满足。排水沟构造路堤坡脚外的排水沟、侧沟、平台截水沟、天沟及排水沟、坡面排水槽等。地面排水沟在施工时要选好排水沟的排水方向，施工材料应满足设计要求；路堤坡脚外的排水沟、侧沟在路基完成后施工；平台截水沟与护坡同时施工，施工应注意在急流槽位置与吊沟连接。坡面排水槽与坡面防护同时施工，排水槽每隔15m设置一道。护坡道护坡道是保护路基坡脚不受流水侵蚀，保证路基稳定的一种措施。其目的是加宽边坡横距，减缓边坡平均坡度，护坡道愈宽，愈有利于边坡稳定，但工程量随之增加，根据实际情况，宽度至少为1.0m，并随填土高度增加而增大。护坡道应严格按设计规定施工。设计无规定时，路基边缘与取土坑底之高差大于2m时，对于一般公路，应设置1-2m的护坡道；对于高速公路、一级公路，应设置宽度不小于3m的护坡道。护坡道应平整密实，并做成1-2%向外倾斜的横坡。在桥头引道两侧不宜设置取土坑。特殊情况下，可在下游一侧设置，但应留有宽度不小于4m的护坡道。边沟边沟是连接路基边坡与路外侧部分的枢纽，充当沟通的“桥梁”，在多方面都起到了极为重要的作用。首先，边沟排出了来自路面、坡面的降水，起到了维持路基稳定性的作用，这是至关重要的。其次，边沟的存在使路基、路侧的衔接更加完善，而且美观的边沟还能大大增加道路的景观效果，起着丰富地形的作用。截水沟拦截山坡上流向路基的水，在路堑坡顶以外设置的水沟（规范规定距路堑坡顶外缘大于等于5m，距路堤坡脚外缘大于等于2m），通常采用浆砌片石、浆砌块石或水泥混凝土预制块的形式。（1）截水沟的位置：截水沟的边缘离开挖方路基坡顶的距离视土质而定。（2）山坡上路堤的截水沟离开路堤坡脚至少2m，并用挖截水沟的土填在路堤与截水沟之间，修筑向沟倾斜坡度为2%的护坡道或土台，使路堤内侧地面水流入截水沟排出。（3）截水沟长度超过500m时应选择适当地点设出水口将水引至自然自然河道或者自然湖泊。截水沟需要有固定的流水出口，流水出口必须与其他排水设施，水流通畅，不引发堵塞问题，不引发其他不良问题。（4）为防止水流下渗和冲刷，截水沟应进行严密的防渗和加固处理。通过种植大量的植被来减少水土流失，用植被的根系来固定当地的土资源，起到防渗和加固的处理，为当地的自然保护起到重要的作用。5.6在设计道路的过程中，我们应当设计排水沟，排水沟起到引导水流方向的作用。排水沟和截水沟起到的作用非常重要，其起着对附近的农田，房屋等建筑向低洼处集中排水。排水沟的设计应符合以下要求（1）排水沟一般布置在坡面的截水沟两端或者较低的一端。排水沟的终端需要连接蓄水池或者天然排水通道，比如河流，湖泊等。（2）在道路的设计过程中，我们要遵循保护当地自然环境，依托自然环境来进行道路施工。所以根据本设计方案。和本次设计道路的地形地貌所结合。沟底纵坡不宜小于0.3%。应与其他排水设施，保持顺畅，以便排水时不拥堵。在设计排水沟的时候，我们应该考虑到。在水流淤积的地方，重视防护和加固措施。综上所述，在本次设计中，我们所经过的主要是山地地区，所以排水沟的断面形式主。要采用矩形边沟。沟底宽H=0.6米，w=0.6米。内侧边坡比坡度为1:1。路基横断面设计计算首先要根据本次所提出的设计方案，设计标准的横断面。标准的横断面设计，包括中间的行车道露肩宽度和路面坡度，其中中间的行车道露肩宽度和路面坡度已在前面的设计方案中确定。其中标准的横断面，路基中的边坡，坡度护坡道和边沟尺寸已在前面的设计中确定。横断面的设计方法。在本次设计中，我们使用纬地软件进行设计。在软件中按照路基的标准横断面输入各部分的尺寸及起止桩号的显示横断面。在软件设计完成之后，我们要根据切实的设计情况和实地勘察之后，注意修改与完善更合适的设计方案。在确定更合理的施工方案与设计方案之后。我们应绘制路基横断面设计图，输出路基设计、表土石方工程数量表等各项表格。横断面的设计主要有计算机自动运算完成。绘制横断面设计图在完成设计断面之后，我们应按照任务书进行以下设计。设计控制，土石方控制，绘图控制和选择与设计，在计算机利用软件自行出图，成果可见附表。路基计算表。路基计算表是路线设计和路基设计成果的体现。平纵横等主要资料的综合。在道路设计文件中占有很高的地位。路基土石方。在道路设计的过程中。我们要合理的进行土石方调配。土石方调配是本次高速公路设计的一个重要组成部分。其中主要任务包括计算路基土石方的数量。编制施工组织及设计方案，施工工程概算。土石方数量计算采用的计算方法是平均断面法计算机会自动完成，下面主要论述的是土石方的调配。土石方调配要求1。在半挖半填的断面中，应首先考虑本路段内移挖作填，横向平衡。在作纵向调配以减少总的运输量，减少经济支出。合理的土石方调配可以大大减少，本次工程在。经济上的支出。以减少。工程预算。2在设计中要根据设计合理的进行土石方调配。考虑到地形和桥，动位置对土方运输的影响一般不考虑，身高运掉，尽量减少上坡运土。3为了减少土石方的经济支出，我们要根据当地地貌特征进行合理的施工和运输，采用合理的运输方式。选择最经济的运输距离，以确定工程用途需要运调还是外界。4在高速公路的施工过程中，要根据当地的农业生产情况，综合考虑放弃或者戒掉土石方。赔偿当地农作物，以减少当地农作物减产对当地居民产生的影响。选择最优的方案以减少占地，减少对农业生产的影响，综合考虑有利因素。5根据当地的地质情况，对不同的土石方进行合理的调配，以保证路基的稳定。减少施工难度和对人工构造物的材料进行调配。6,位于山坡的回头曲线路段应优先考虑上下线的土方竖向运掉7我们应根据当地农业情况，结合农田规划的。和当地居民进行协商，妥善处理土方的借调和企图。可以考虑综合，借土还田整田改造的。为融入当地自然环境，弃土应不占或少占耕地。在尽可能的条件下将土地极为平整即可归还耕地。根据以上情况应。保护当地自然环境与自然共同和谐发展。土石方的调配方法。土石方的调配有表格调配法，调配涂法，即累积曲线法。因为表格调配方赋予不需要单独绘图，可以直接在土石方表上进行绘制这种方法，优点是简单便捷清晰明了，所以在目前的生产上得到了广泛的应用。表格条非法可以细分为逐条背法和分段调呗，运输法两种，本次设计采用分段运输法，分配过程都在计算机上完成，分配时首要原则是优先使用土方。1土石方调配是在土石方数量计算和复核之后，调配前应当将影响运输和调配的桥涵赌博位置标注在表旁，以供条背时参考，以减少经济支出，保证施工安全。2掌握各桩号之间的路基填挖方法情况，并做横向平衡，确定利用田缺雨蛙鱼数量。3在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采用到的运输方法，提出便捷有效经济的运输方式，供土石方调配时参考。4根据土石方在施工过程中的利用情况，结合路线纵坡和自然条件。考虑当地经济情况和农业情况。拟定具体的方案。5经纵向调配无人有，田车或者挖鱼。则应当同当地政府协商一致决定将废土和弃土运输，置合理的地方。且要考虑当地的农业情况。尽量不占农田，毁坏当地农作物，将可利用土方和废弃土方数量运距分别填到借方或废方栏目。6,土石方调配后，应按照以下程序进行复核检查。路基土石方在道路设计的过程中，要合理的进行土石方调配。土石方调配是本次高速公路设计的一个重要组成部分。其中主要任务包括计算路基土石方的数量。编制施工组织及设计方案，施工工程概算。土石方数量计算采用的计算方法是平均断面法计算机会自动完成，下面主要论述的是土石方的调配。6.1土石方调配要求。1在半挖半填的断面中，应首先考虑本路段内移挖作填，横向平衡。在作纵向调配以减少总的运输量，减少经济支出。合理的土石方调配可以大大减少，本次工程在经济上的支出。以扩大经济效益。2在设计中要根据设计合理的进行土石方调配。考虑到地形和桥梁隧道位置对土方运输的影响一般不考虑高深运调，尽量减少上坡运土。3为了减少土石方运输的经济支出，我们要根据当地地貌特征进行合理的施工和运输，采用合理的运输方式。选择最经济的运输距离，以确定工程用途需要运调还是外借。4在高速公路的施工过程中，要根据当地的农业生产情况，综合考虑放弃或者借掉土石方。赔偿当地农作物，以减少当地农作物减产对当地居民产生的影响。选择最优的方案以减少占地，减少对农业生产的影响，综合考虑有利因素。5根据当地的地质情况，对不同的土石方进行合理的调配，以保证路基的稳定。减少施工难度和对人工构造物材料的影响进行调配。6,位于山坡的回头曲线路段应优先考虑上下线的土方竖向运调。7我们应根据当地农业情况，结合农田规划的。和当地居民进行协商，妥善处理土方的借调和弃方。可以考虑综合，借土还田改造等。为融入当地自然环境，弃土应不占或少占耕地。在尽可能的条件下将土地平整即可归还耕地。根据以上情况应。保护当地自然环境与自然共同和谐发展。6.2土石方的调配方法。土石方的调配有表格调配法，调配涂法，即累积曲线法。因为表格调配方赋予不需要单独绘图，可以直接在土石方表上进行绘制这种方法，优点是简单便捷清晰明了，所以在目前的生产上得到了广泛的应用。表格条非法可以细分为逐条背法和分段调呗，运输法两种，本次设计采用分段运输法，分配过程都在计算机上完成，分配时首要原则是优先使用土方。1。土石方调配是在土石方数量计算和复核之后，调配前应当将影响运输和调配的桥涵标号位置标注在表旁，以供参考，以减少经济支出，保证施工安全。2掌握各桩号之间的路基填挖方法情况，并做横向平衡，确定利用当地农田缺方借方数量。3在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采用到的运输方法，需要结合施工情况与制定合理的运输距离，供土石方调配时参考。4根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件。考虑当地经济情况和农业情况。拟定具体的施工方案。5经纵向调配，应当同当地政府协商一致决定将废土和弃土运输，置合理的地方。且要考虑当地的农业情况。尽量不占农田，毁坏当地农作物。可利用的土方和废弃土方的数量运距分别填到借方或废方栏目。6,土石方调配后，应按照以下程序进行复核检查。横向调运+纵向调运+借方=填方横向调运+纵向调运+弃方=挖方挖方+借方=填方+弃方以上检查是按照逐页进行校核的，可以发现调配过程与计算过程是否有误，最后再按每公里合计进行校核。在道路施工中的环境保护环境保护是中国的一项基本国策，指的是人类具有意识的保护，自然资源并合理利用防止自然资源受到破坏。环境保护是每一个人应尽的义务，在工程开工前，需要制定详细的施工计划要将环境保护纳入其中，在施工计划中我们要合理的规划出生活区和施工区，在生活区要合理的分配，垃圾处理等方面，保护当地的自然生态环境。在施工区域我们要注意保护环境，减少施工过程中产生的垃圾，对当地自然环境的破坏，与当地自然环境和谐相处。在道路施工过程中，我们要保护当地的自然环境，融入到当地的自然环境之中，严格遵守并执行国家的规定，进行有效的防范。关于当地自然生态环境的保护要搞好，施工环境下的绿化和美化工作在临时住所旁边，注意不要破坏当地的绿色植被和生态环境。在施工完成之后，要恢复当地的职位和农作物，以减少施工过程中对当地的影响，如有影响应当进行经济赔偿。在施工过程中应进行垃圾分类，对当地的自然资源进行保护，减少生态环境的破坏。制定详细的规章制度，不破坏当地农作物和任何动物。尤其注重水资源的保护，在制定施工计划的过程中，做出详细的方案，规定出生活用水的区域和污水废水的排放区域，保护当地的水资源不受污染，为当地居民提供合理和健康的水资源。土方开挖施工过程中，保护开挖邻近建筑物和边坡的稳定。施工机械、车辆定时集中清洗。清洗水经集水池沉淀处理后再向外排放。生活污水需要集中处理处理废弃物处理施工弃渣和固体废弃物以国家《固体废物污染环境防治法》为依据，按设计和合同文件要求送至指定弃渣场。噪声控制措施加强交通噪声的控制和管理。合理安排运输时间，避免车辆噪声污染对敏感区影响。调整施工时段：晚间控制高噪声机械的设备运行、作业，噪声较大的施工机械设备操作人员实行轮班制，控制工作时间；并为相应机械设备操作人员配发噪声防护用品。大气污染防治机械车辆使用过程中，加强维修和保养，防止汽油、柴油、机油的泄露，保证进气、排气系统畅通。运输车辆及施工机械，使用0柴油和无铅汽油等优质燃料，减少有毒、有害水土保持措施施工活动中严格按合同要求采取设置截排水沟和完善排水系统等措施，防止水土流失；防止破坏植被和其它环境资源，造成水土流失；采取一切必要的手段防止运输的物料进入场区道路，并安排专人及时清理。

路基路面因为本次G2京沪高速天津段的路线设计的