中船防务(600685)中船集团旗下“A+H”平台受益船舶景气上行、竞争格局改善

1/40中船防务(600685)o中船集团旗下“A+H”平台，受益船舶景气上行、竞争格局改善公司是中国船舶集团旗下唯一“A+H”平台，也是全球造船核心企业。核心驱动因素：1）行业景气上行，核心企业将承接优质订单，2）产能紧张、船价走高促进盈利持续改善；3）军工央企长期价值重估，资产整合、国企改革值得期待。o船舶行业换船周期、环保政策、产能紧张，共促行业周期景气向上周期景气上行，多船型下单需求上行，船厂盈利能力改善。1）需求：①量：我国2023年完工、新接、手持订单分别同比增长12%、56%、32%，分别是峰值时期的59%、71%、60%，上涨空间大；②价：截至2024年4月，克拉克森新船造价指数报收183.6点，同比增长10%，位于历史峰值的96%分位。船位紧张与通胀压力促船价持续创新高；2）下游运力：油轮至2025年运力仍紧缺，后续油轮、干散存在较大下单可能；3）供给：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量显著下降，供需紧张或推动船价持续走高。由于供给收缩、扩产困难，叠加换船周期、环保政策，供需紧张有望驱动船价持续创新高，船舶周期有望震荡上行。集团资产整合，竞争格局有望持续改善。中国船舶集团承诺将于2026年6月30日之前解决同业竞争问题。公司是中国船舶集团旗下唯一“A+H”平台，在集团解决同业竞争方面有望受益。o“十四五”海军建设稳步推进，公司军民船业务同步发力受益国防开支增加与装备升级换代，海军装备采购需求有望不断增长。2024年我国国防支出预算1.67万亿，同比增长7.2%。公司控股公司黄埔文冲和参股公司广船国际是集团内部重要军船生产基地之一，有望优先受益海军现代化建设。o控股公司黄埔文冲与参股公司广船国际为核心造船企业，在手订单饱满1）黄埔文冲：公司控股子公司（控股比例54.54%）。是我国重要的军用舰船、公务船、支线集装箱般船、疏浚工程船及海洋工程船建造与保障基地。2023年黄埔文冲营收161亿元，同比增长26%；净利润5531万元，同比增长13%。截止2023-12-31，黄埔文冲手持订单557.6亿元，在手订单饱满。2）广船国际：公司参股子公司（参股比例41.02%）。主营大型豪华邮轮、超大型集装箱船、VLCC、VLGC、LNG船及特种船舶等，是我国技术最先进民船厂之一。2023年广船国际主营业务收入176亿元，同比增长34%；主营业务利润16亿元，同比增长27%。截止2023-12-31，广船国际手持订单57亿美元，在手订单饱满。另外，公司通过股权置换方式持有中国船舶4.86%的股份。o盈利预测与估值预计2024-2026年归母净利润为5.0、10.5、24.2亿元，同比增长943%、108%、131%，CAGR=119%。对应PE为79、38、16倍，维持“买入”评级。o风险提示：1）造船需求不及预期；2）原材料价格波动。943%qiushiliang@stocke.wanghuajun@zhangjing02@stocke.co 2《2024Q1业绩超预期，盈利能2/40请务必阅读正文之后预计2024-2026年公司实现营业收入分别为194.09、222.63、251.42亿元，同比增长20.21%、14.71%、12.93%；实现归母净利润分别为5.02、10.45、24.15亿元，同比增长943.35%、108.47%、131.00%；对应PE为79、38、16X。维持“买入”评级。1）行业持续向龙头集中：2023年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量全球占比50%、67%、55%，较峰值时期分别提升了8、28、18pct，产能效率，竞争能力显著提高，未来大型船舶成主流下单趋势，核心船厂有望优先受益；2）船舶下单量仍有较大上涨空间：我国2023年完工、新接、手持分别同比增长12%、56%、32%，分别是峰值时期的59%、71%、60%，多项指标上涨空间大；3）船价有望继续走高：箱船、油轮、LNG等新船造价领涨，船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力促船价持续创新高。与众不同的认知：1）市场认为目前船价已处于历史峰值的96%，后续船价上涨动力不足；我们认为：船价仍有较大上涨空间，本轮周期峰值船价有望超过上一轮峰值。截至2024年4月，克拉克森新船造价指数报收183.6点，同比增长10%，位于历史峰值的96%分位；箱船、油轮、干散新船造价指数分别同比增长10.65%、8.07%、5.02%，位于历史峰值的88%、84%、71%分位。虽然船价已有较大涨幅，但考虑到船舶越造越大、双燃料升级的因素，以及劳动力成本提升、通胀等因素之下，船价仍有较大上涨空间。2）市场认为公司产品结构中军船占比较高，军船毛利率低于民船，因此公司盈利能力修复有限，业绩弹性不足。我们认为：公司盈利能力拐点已出现，后续盈利能力将持续改善，业绩弹性大。①盈利能力改善：因公司主要生产的军船与民船船型载重吨数差距大，因此军民船船坞产能不共用。随着高价值量+高附加值+高毛利率的船型逐步交付，公司盈利能力将持续改善。后续若船价持续攀升，民船产能仍有向上空间；②业绩弹性大：截止2024-6-7，中国船舶集团旗下船舶总装平台中国船舶（A股）、中船防务（A/H股）、中国重工（A股）PB（TTM）分别为3.55、2.25/1.24、1.39。中船防务（H股）PB估值低于可比公司。与前不同的认知：以前认为未来船东下单意愿不足，新接订单增速不及预期。我们认为：根据克拉克森预测数据，2024、2025年集装箱船运力供需差预计分别约-3%、-4.2%，未来运力大于需求，后期集装箱船持续大幅下单可能性较小；原油运力供需差预计分别约3.5%、2.7%；成品油预计分别约4.5%、-1.3%，未来油轮仍有大幅下单可能；干散货航运市场供需差基本平衡，暂无明显大幅新增需求，但运河通行能力下降、地缘政治冲突等因素助力市场，叠加换船周期及环保驱动，后期国际干散货航运市场值得期待。船舶行业新增订单量持续增长；单船价格上涨；公司新签高附加值船舶。造船需求不及预期风险、原材料价格波动风险。3/40请务必阅读正文之后正文目录 61.1发展历程：深耕造船领域多年，1993年A+H平台上市 1.2股权架构：实控人为中国船舶集团，下属黄埔文冲、广船国际两大船厂 71.3业务构成：造船为公司主要收入来源，特种船及集装箱营收占比高 1.4财务分析：业绩跟随船舶周期共振，2024Q1归母净利润扭亏为盈 122.1供需错配导致船价波动和行业周期波动 2.2核心研究跟踪指标：运价、租价、新船造价及新接订单 2.3竞争格局：我国三大指标位于世界第一，后期高端船型有望赶超韩国 2.4需求：量价齐升，环保政策及下游运力紧缺共促增长 212.5供给：产能大幅出清，供不应求或持续推高船价 28 303.1“近海防御”走向“远洋护卫”，中国蓝军建设正当时 303.2科研为本发展为基，“内生外延”打造海军装备核心供应商 31 344.1产品、技术、品牌、市场优势显著 344.2中船集团旗下唯一“A+H”平台，有望受益竞争格局改善、中特估 34 355.1盈利预测 355.2估值分析 375.3投资建议 38 386.1造船需求不及预期风险 386.2原材料价格波动风险 384/40请务必阅读正文之后图1：公司主营业务包含船舶造修、动力业务、机电设备和海洋工程 图2：公司1993年A+H双平台上市，是中国船舶集团旗下唯一“A+H”平台 7图3：公司实控人为国务院国资委，下属黄埔文冲、广船国际两大造船厂 7图4：黄埔文营以军用舰船、公务舰船、支线集装箱船为主 图5：广船国际在豪华客滚船、半潜船以及液货船领域世界领先 图6：2023年造船业务营收占比约82%，为核心收入来源 9图7：2023年特种船及其他营收占比约50% 9图8：2023年造船业务毛利率6.15%，同比下降1.47pct 9图9：2021-2023年集装箱船毛利率显著提升 9图10：2023年造船业务毛利贡献约76% 9图11：2019-2023年集装箱船毛利贡献显著增长 9图12：2024Q1营业收入同比增长48% 图13：2024Q1归母净利润同比扭亏为盈 图14：2024Q1扣非归母净利润同比扭亏为盈 图15：2024Q1销售毛利率9.2%，同比提升4.11pct 图16：2024Q1期间费用率7.6%，同比下降0.66pct 图17：黄埔文冲2023年营业收入同比增长26% 图18：黄埔文冲2023年净利润同比增长13% 图19：广船国际2023年主营业务收入同比增长34% 图20：广船国际2023年主营业务利润同比增长27% 图21：军民船分类全品类图：军船分为水面、水下及辅助战斗舰艇，民船分为运输船及工程船舶 图22：全球海运周期，1886-2020年6大周期（每个周期约20余年）中包含多个独立小周期 图23：造船行业供需模型：供需的错配导致船舶价格和船运行业周期的波动 图24：船舶行业全产业链总览，公司处于产业链中游 图25：船舶生产制造流程图 图26：2021年钢材价格处于较高位置，后期钢材采购价格走低 图27：以中国船舶股价为例，行业新接订单及新船造价为核心前瞻性指标（本图重点复盘行业核心指标趋势） 图28：前瞻性研究指标：集装箱海运需求（SFCI）、油品海运需求（BDTI）、干散货海运需求（BDI） 图29：前瞻性指标影响船东盈利能力，叠加换船周期及新增需求，影响船厂新接订单及新船造价 图30：2023年中日韩分船型交付量（%我国在多种船型均占优，韩国在LNG船实力最强 图31：过去20余年中日韩三国完工量市场份额变化，我国与韩国高级船厂竞争日趋白热化 图32：2023年日本及韩国船用钢板价格比我国高33%、41% 图33：前四大船东国新船订单造船国分布，我国本土市场需求量大（以CGT计） 图34：2007-2023中国三大指标份额变化，截至2023我国完工/新接/手持占比分别50%/67%/55% 20图35：造船完工量我国2023年占全球50%（万载重吨，%） 21图36：手持订单量我国2023年占全球55%（万载重吨，%） 21图37：新接订单量我国2023年占全球67%（万载重吨，%） 22图38：各船型新接订单量占比，油轮2023提升较大（%） 22图39：新接订单总额2023同比降低19%（百万美元，%） 22图40：新接订单以百万美元计价值量占比，油轮最高占19% 22图41：2007-2023订单变化，集装箱船、LNG占比有所提升 23图42：2007-2023集装箱船细分船型变化，1.5万+TEU箱船份额显著提升（单位：TEU） 235/40请务必阅读正文之后图43：新船价格指数自2021年以来显著上涨，截至2024年4月新船价格指数处于历史峰值96%分位 24图44：不同船型价格走势，大型集装箱船累计涨幅84%、LNG累计涨幅42%（百万美元/艘） 24图45：以部分箱船为例，双燃料船比常规燃料贵约10%-15% 25图46：通胀调整后的新船价格指数，距离峰值有30%以上差距 25图47：IMO推动船舶行业减排举措及目标，至2030年减排40%，2050年争取减排70% 26图48：三大船型平均船龄，箱船已达历史新高，油轮、干散货持续走高 26图49：我国造船产能利用监测指数2023年逼近900点 28图50：全球船舶交付量，2023同比增长6%（百万DWT，%） 28图51：全球活跃船厂数量，2024年初比峰值下降64% 28图52：各国活跃船厂数一览，我国相较峰值下降66% 28图53：集装箱船交付量，2023同比增长118%（千TEU，%） 29图54：油轮交付量，2023同比下降48%（百万DWT，%） 29图55：散货船交付量，2023同比增长12%（百万DWT，%） 29图56：LNG船舶交付量，2023同比增长22%（千DWT，%） 29图57：尽管交付统计存在一定时间滞后，但仍可看出现阶段产能处于紧张状态 30图58：2024年我国国防支出预算同比增长7.2% 30图59：预计2025年我国海军装备建设投入有望达2040亿元 30 31 31 31 31图64：“鸿鹄”系列1900TEU集装箱船 34图65：“海鲸”型85000DWT散货船 34表1：运输类民船主要分类，包含干散货船、油轮和集装箱船及其他特种船舶 表2：2021年中韩典型船型关键建造周期对比，我国在高端船型的效率上还跟韩国有较大差距 20表3：中韩头部造船企业经营指标对比，我国企业研发费用率显著高于韩国企业（2022年） 20表4：新船造价指数，集装箱船、油轮位于历史峰值80%分位以上，干散船价涨幅较小 24表5：集装箱船运输供需平衡表，2024/2025运力供大于求 27表6：原油/成品油运输供需平衡表，2024运力仍旧紧缺 27表7：干散货船运输供需平衡表，2024/2025运力基本供需平衡 27表8：集团下属重点造船厂主营业务及历史沿革 32表9：集团下属重点研究院所业务概览，分为船舶设计、船舶制造、船用配套、船舶动力、船舶材料、技术研究等 33表10：造船业务拆分 36表11：公司业务拆分 37表12：可比公司估值 38表附录：三大报表预测值 396/40请务必阅读正文之后中国船舶集团旗下唯一“A+H”平台，船舶总装龙头企业之一。公司为中国船舶工业集团有限公司（以下简称“中船集团”）下属大型骨干造船企业和国家核心军工生产企业，是大型综合性防务及海洋装备企业。主营业务包含造船、海工、钢结构、船舶修理及改装、机电产品五大部分，在液货船、支线集装箱船、特种船建造领域拥有全球最先进技术之一。公司主要营收来自船舶造修业务，其占比在87%左右。公司下属子公司黄埔文冲、广船国际后续有望受益行业景气上行、产业集中度向头部集中、资产整合，打开长期发展天花板。中船防务前身为广船国际，是我国首家造船上市公司、首批H股上市公司，也是中国船舶集团有限公司（以下简称“中国船舶集团”）唯一的“A+H股”平台公司。1、起步阶段（1914—1992年1914年，侨商谭礼庭在广州南石头西岸建“广南船坞”；1954年广州造船厂成立；1985年公司与日本IHI船厂签订“广州造船厂和IHI相生工厂建立友好企业协定”，全面学习日本先进的造船模式。在此阶段公司主要从事船舶修造以及集装箱制造，船舶建造主要以集装箱船为主。2、初步发展期（1993-2006年1993年公司在上海和香港上市（A+H股双平台是中国船舶集团唯一的“A+H”平台公司；2006年公司将产品定位放在MR型油船领域，确定了“做全球灵便型液货船市场领先者”的战略。3、跨越式发展期（2007-2015年2006-2011年公司迎来黄金发展期，成为中国第一、世界第三的灵便型液货船设计和建造企业，成为华南地区重要的特种辅船建造和保障基地。2014-2015年公司先后收购中船龙穴造船有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司，完成对中船集团在华南地区优质造船资产的整合；2015年公司更名为中船防务。7/40请务必阅读正文之后4、高质量发展期（2016年至今2017年公司将广船扬州51%股权转让给中船集团。2020年公司向中船集团出售广船国际27.4214%股权，并取得中国船舶工业股份有限公司（以下简称“中国船舶”）4.86%股权，此次重大资产出售意在消除与中国船舶的同业竞争，此后公司不再对广船国际控股。2021年中国船舶集团承诺将于2026年6月30日之前解决同业竞争问题。公司是中国船舶集团旗下唯一“A+H”平台，在集团解决同业竞争方面有望公司实际控制人为中国船舶集团，下属黄埔文冲、广船国际两大造船厂。公司通过持有54.54%的股份控股黄埔文冲，以此拥有文冲船厂、黄船重工、文船重工等公司；同时参股广船国际41.02%的股份。另外，公司通过股权置换的方式持有中国船舶4.86%的股权。8/40请务必阅读正文之后黄埔文冲是我国重要的军用舰船、公务船、支线集装箱般船、疏浚工程船及海洋工程船建造与保障基地。黄埔文冲创建于1851年，是国内军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，是中国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。黄埔文冲主要厂区分别为长洲厂区、文冲厂区、龙穴厂区、中山厂区。其主要船型包括军用船舶（新型导弹护卫舰、导弹护卫艇、导弹快艇等）、公务船（海洋救助船、海警船、大型救助巡航船、海监船等）、商贸船（多用途船、32000-85000DWT散货船、1700-3400TEU集装箱船）、疏浚工程船（各类挖泥船）、海工船（各类半潜船、深水工程勘察船、多用工作船等）。广船国际是中船集团属下华南地区最大、最现代化的综合舰船造修企业。广船国际长期稳坐全球豪华客滚船、半潜船建造领域头把交椅，位于冰区型船舶市场领导地位，在液货船市场持续保持领先优势。其主要船型包括军辅船；公务执法船；成品油/化学品船（MR）、阿芙拉油船、超大型油船（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC8.2万吨散货船、灵便型液货船、半潜船、LNG/燃油双燃料及各类客滚船；16000TEU超大型集装箱船；极地模块运输船、极地凝析油轮、汽车运输船等特种船。两大子公司技术先进，产能充足，船坞数量居国内造船厂前列。黄埔文冲共拥有多座船坞，具备5600TEU以下支线集装箱船和7万吨级以下船舶建造能力，曾负责明斯克航母的改装修理工作，其中山厂区是华南地区最大最强的海上风电工程、钢结构工程制造基地。广船国际拥有4座船坞，2座造船平台，年造船能力360万在载重吨，可以修建40万吨级造船是公司核心收入来源，2023年集装箱船和特种船及其他营收占比较高。2023年公司营业收入161.46亿元，其中造船业务营业收入约132.34亿元，营收占比约81.97%，为公司核心收入来源。2023年钢结构工程、修船、海工、机电产品及其他、其他业务营业收入分别约13.43、7.44、4.23、1.98、2.05亿元，营收占比分别约8.31%、4.61%、2.62%、1.23%、1.27%。公司造船业务主要包括特种船及其他、集装箱船、散货船。2023年造船业务实现营收132.34亿元，同比增长67.95%。其中，特种船及其他营收80.35亿元，同比增长65.03%，营收占比约49.77%；集装箱船营收42.9亿元，同比增长83.62%，营收占比26.57%；散货船9.09亿元，同比增长34.7%，营收占比5.63%。9/40请务必阅读正文之后公司造船业务毛利率随船舶周期波动，2021年以来集装箱船毛利率逐步提升。从毛利率来看，2004-2023年造船业务毛利率随船舶周期波动。受益全球贸易繁荣，船舶行业周期向上，2004-2007年造船毛利率从3.25%提升至16.68%，于2007年达到历史峰值。受全球金融危机影响，2008年船舶行业由盛转衰，周期拐点向下，于2014年公司造船毛利率降至近20年最低水平-2.68%。2018年以来公司造船业务毛利率逐步回暖，2023年造船毛利率提升至6.15%。后续随民船景气度回暖，公司造船业务盈利能力有望逐步回升。10/40处于船舶大周期行业，业绩随船舶周期共振。受益全球贸易繁荣，船舶行业周期向上，2004-2008年公司营收从23.63亿元提升至69.84亿元，CAGR=31%；归母净利润从3367万元提升至8.2亿元，CAGR=122%。受全球金融危机影响，2008年船舶行业由盛转衰，周期拐点向下。由于此前公司在手订单饱满，2009-2011年营收与利润均维持相对较高水平。伴随船舶行业不景气，2012-2022年公司业绩持续承压。期间公司进行多次资本运作，2014年2月末公司完成龙穴造船收购，将龙穴造船纳入合并报表；2015年上半年公司完成黄埔文冲收购，注入优质核心军工资产；2020年公司向中国船舶出售广船国际27.4214%股权，并取得中国船舶4.86%股权。受益换船周期+环保政策驱动，船舶行业周期回暖。2021年以来公司新接订单逐渐回暖，2023年以来公司业绩逐步释放。2023年公司实现营收161.46亿元，同比增长26.19%；归母净利润4807万元，同比下降93.02%，利润大幅下滑主要系2022年联营公司广船国际确认荔湾厂区地块二、三补偿收益约17.4亿元，公司按持股比例确认投资收益7.3亿元，造成2022年基数过高。2024Q1公司实现营收28.07亿元，同比增长47.82%；归母净利润1537万元，扣非归母净利润2523万元，同比均扭亏为盈。盈利能力随船舶周期波动明显，2024Q1净利率与扣非销售净利率均同比转正。受益全球贸易繁荣，船舶行业周期向上，2004-2007年公司销售毛利率、销售净利率、扣非销售11/40净利率分别从5.02%、1.32%、1.45%提升至17.39%、16.17%、15.38%。受全球金融危机影响，2008年船舶行业由盛转衰，公司盈利能力开启下行阶段。受部分船舶订单承接推迟、建造首制船多以及广船国际厂区搬迁等影响，2018年公司盈利能力触底，销售毛利率、销售净利率、扣非销售净利率分别降至-0.3%、-12.88%、-9.2%。受益军品订单大幅增长，毛利率显著提升，2019年公司盈利能力回升。后续随着民船景气度回暖，公司盈利能力有望逐步回升。随着船舶行业筑底回暖，2021年以来黄埔文冲营业收入恢复增长态势，2019年净利润重回盈利轨道。从收入端来看，2017-2023年黄埔文冲营业收入体量均在100亿以上水平，营收CAGR约4.7%，整体呈现增长态势。从利润端来看，2017-2023年黄埔文冲净利润波动较大，我们判断主要与产品结构相关。其中，2018年营收同比下滑，利润出现亏损，主要原因为1）部分船舶订单承接推迟、建造首制船多而生产准备时间短，生产不均衡及进度拖延；2）船舶产品成本上涨，毛利率大幅下降；3）对部分产品计提减值准备，资产减值损失同比大幅增长；4）汇率波动大，交易性金融资产亏损约1.04亿元。2020年营收同比下滑14%，净利润同比下滑97%，主要系船市低迷、汇率波动等综合影响所致。受益船舶周期上行，2023年黄埔文冲实现营业收入161.09亿元，同比增长26.02%；净利润5530.73万元，同比增长13.47%。随着高价值量+高附加值+高毛利率的船型逐步交付，黄埔文冲业绩有望持续增长。12/40随着船舶行业筑底回暖，2019年以来广船国际主营业务收入恢复增长态势，2020年主营业务利润重回盈利轨道。2017-2023年广船国际的主营业务收入与利润波动较大，波动较大主要系随船舶周期波动。其中，2018年主营业务收入同比下滑，利润出现亏损，主要系1）部分船舶订单承接推迟、厂区搬迁对造船生产产生不利影响，生产不均衡及进度拖延；2）船舶产品成本上涨，综合毛利率大幅下降；3）对部分产品计提减值准备，资产减值损失同比大幅增长；4）汇率波动大，交易性金融资产亏损约4.25亿元。2019年利润持续亏损，主要系造船市场持续低迷。受益船舶周期上行，2023年广船国际实现主营业务收入175.7亿元，同比增长34.16%；主营业务利润16.27亿元，同比增长26.83%。随着船舶周期持续上行，叠加油轮订单接力，广船国际业绩有望持续增长。船舶按应用场景分为民用及军用船舶。民用船舶依据用途不同可分为运输类船舶及功能类船舶，运输类船舶随航运周期需求波动较大，主要包含干散货船、油船、集装箱船、液化天然气（LNG）船、载驳船、客船等。军用船舶主要包含水面战斗舰艇、水下战斗舰艇及辅助战投舰艇三类。13/40民船运输类船舶中干散货船、油轮、集装箱船为最主要的三大运输类船舶。其中，干散货船适货类型为矿石、煤炭、粮食、小宗散货等；超大型油轮（VLCC）主要运输原油，阿芙拉型油轮及巴拿马型油轮主要运输成品油；集装箱船适货类型主要为工业及日用品。随着全球贸易量的逐渐提升以及船队规模的不断扩大，后期船舶多向大型化、智能化、双燃料化方向发展。运力占比好望角型矿石、煤炭次粮食、小宗散货运力占比TD3：海湾-日本TD5：西非-美国大西洋AframaxTD7：北海-欧洲大陆TC1：美湾-日本TC4：新加坡-日本运力占比核心点：造船业景气度受全球航运市场繁荣影响，分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个复盘百年历史，船运周期与全球宏观经济相关性较大，供需错配带来造船周期波动。1886-2020年6大周期（每个周期约20余年）中包含多个独立小周期；造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较强。典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，船舶周期可分为长周期、中周期和短周期3个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20～30年左14/40图22：全球海运周期，1886-2020结论：船舶供需的错配导致船舶价格和船运行业周期的波动。船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数量之差。船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受世界贸易格局影响，相对比较稳定。船舶新增供给为每年新船交付量与拆船量之差，船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。由于船舶寿命较长约20年，且新船建造从开工到完成时间约为1-2年，考虑到排期因素，实际下单到交付可能需要更久，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供需周期。核心点之产业链构成：上游原材料及设备、中游多家整船厂、下游全球船东。船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺的重要组成成分。造船行业上游为原材料、配套设备、船舶设计等，产业链核心上市公司包括宝钢股份、亚星锚链、海兰信、中科海讯、中国动力、中船科技、天海防务等；中游为船舶总装制造，产业链核心上市公司包括中国船舶、中船防务、中国重工等；下游以航运公司和租赁公司为主。15/40船舶建造生产流程：一艘船舶制造以船东下单委托需求开始，签订合同支付约10%-30%定金不等；签约完毕后船厂开始进行排单安排，考虑到造船整体周期较长及船坞数量有限，排单时长从数月到数年不等；开工后各产业链环节进行分级制造，大体分为材料费（包含钢材、焊接、涂装材料、电缆、辅料等）、设备费（包含动力轮机、电气设备、舾装设备、声呐等）、和施工费（包含船坞场地费、人工费用、耗材等）。分级制造完毕后进入船坞进行大件组装，包含船体结构焊接、发动机/螺旋桨等固定大件安装，出坞后进行舾装及试航，最后交付。核心观点：制造成本中“钢材”采购价低于合同价利好公司毛利率提升。船舶制造成本由设备、原材料、人工成本构成。船用配套设备主要包括主推进器、主发动机、应急发动机和电气通导等。船用柴油机是船舶最主要的配套设备，是船舶的“心16/40脏”。原材料成本中，钢材价格占据较大份额，钢材价格的波动将对船厂成本端带来压力的增大或者减轻。核心观点：行业景气度通过前瞻性航运指数反映，公司股价与密切相关。前瞻性的运价指标对行业发展起着关键性作用。通过复盘，2000-2023年期间行业大致可分为以下几个部分：2000-2007上行阶段，由于海运价格持续回暖，行业逐渐进入高运价区间，伴随公司盈利能力及毛利率持续提升；2008-2020下行阶段，由于全球金融危机导致贸易量显著下滑，叠加前期产能过剩导致海运价格大幅下降，公司股价及盈利能力随之走低；2021-2023回暖阶段，由前期集装箱船运价大涨带来的船东盈利下单，叠加换船周期以及环保政策驱动等因素，海运需求及价格部分回暖，后期有望扩散至其他船型，带动新一轮行情持续接力上行。以中国船舶股价为例，通过复盘新船价格指数、新接订单量、手持订单量以及交付订单量数据及趋势可知，2002-2007船价上行阶段，中国船舶股价走势总体符合船价走势，但股价峰值先于船价峰值出现；2002-2007期间新接订单量处于先增长后有一定回落再大幅增长的趋势，中国船舶股价在2002-2003整体上涨幅度不大，2005-2007“量价齐升”带来股价显著上涨。17/40112.20新船价格指数（单位：元）112.20新船价格指数（单位：元）中国船舶股价最高点29.440。收盘价36.4834.4835.8736.4834.4831.6624.7522.2722.9823.9327.3624.4424.7522.2721.6817.6221.6817.62o17.3514.263.953.483.282.403.713.953.483.282.402000200120022003200420造船完工新接订单量手持订单量新船价格指数核心观点：前瞻性指标运价等影响船东盈利能力，叠加换船周期及新增需求，影响船厂新接订单及新船造价。产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的增减影响船东收入及利润，主要观测指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源当运价及期租价格上涨时，船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置换新订单下达过多后产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手持订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放（一艘船需要2-2.5年建造周期）。船舶制造业具有人力密集、技术密集、资本密集的特征，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。低梯度国家对船舶产业的承接顺序则呈现技术梯度由低到高、先总成后配套的规律，分为第一阶18/40段“量”的转移和第二阶段“质”的转移；在快速成长期，劳动力成本是驱动“量”的转移的关键因素；在产业转型期，技术变革是实现“质”的转移的重要机遇。政策通过影响以上要素一定程度上影响供求关系，对船舶工业发展产生重要影响。欧洲：造船份额萎缩，仅在豪华邮轮保持优势；日本：退居第三，但船舶工业体系完整，本土订单稳定；韩国：外向型造船强国，垄断高附加值船型市场。韩国是典型的外向型经济国家，建造的船舶以出口为主。2008年金融危机之后，在韩国政府强力政策支持引导下，韩国实现由高增速向高质量转型的过程，长期称霸LNG船等高附加值船舶市场。同时，韩国政府通过限制船舶配套产品进口、加强欧洲与日本技术合作引进等方式，建立起较为完善的船舶配套产业，中国：现阶段三大造船指标均居世界第一，但高端船型仍有差距。中国在高附加值市场将与老牌造船强国韩国直接竞争，在传统船型则面临着新兴经济体越南、菲律宾等劳动成本较低国家的挑战。通过多方面因素对各国造船业竞争优劣势进行对比剖析，中国船舶工业具备扎实的产业发展基础，与欧日韩在效率、技术上的差距正在持续缩小，应继续巩固常规船型的规模优势地位，坚定不移地进行产业转型升级，实现19/40核心观点：我国成本、市场方面占优，研发、效率方面不断缩小差距，在政策上大力支持全产业链发展。优势之一：成本。船舶建造中，主船体钢材是影响造船成本关键的因素之一，中国是全球最大的生产国和消费国，国内钢铁行业与造船行业在共同发展中结成了长期、稳固的上下游合作关系，为造船企业提供了稳定、优质的原材料供应，导致中国船用钢板具有一定的价格优势。优势之二：市场。我国已成全球第一大船东国，本土船队需求量巨大。据新华网报道，截至2023年8月，中国船东所持有的船队规模达到2.492亿总吨（GT市场份额占比15.9%，中国船东的船队价值约为1800亿美元，本土船队的更新置换及新增需求将有力支撑船舶配套产业链发展。提升之一：效率。船舶建造效率是造船厂竞争力的关键体现。近年来中国在造船效率取得长足的进步。与韩国对比来看，中国造船厂在高难度的气体船及大型集装箱船上制造效率仍有进一步提高的空间，但其他船型制造效率差距相对较小，我们认为随着中国造船厂持续的经验积累以及在设计、生产、管理全方位能力的提升，中国与造船强国的船舶制效率差距将进一步缩小。20/40请务必阅读正文之后提升之二：研发。中国船舶制造企业盈利能力高于韩国企业，研发投入比例较高。从研发费用率上，中国船舶制造企业研发投入均高于韩国，反映中国在高技术、高附加值领域的科研创新投入强度较高。船舶行业正在进入新的一轮上行大周期，随着中国造船业规模的增长，高附加值船型建造经验积累越来越多，研发投入越来越高，有望实现全面赶超。研发费用率-总结：产业有望随产业升级+提质增效持续向中国集中。对比来看，尽管中国船舶制造业虽起步较晚，但成本优势明显、本土市场强大、持续提质增效、加大研发投入，结合完整的工业体系与大量内需军船订单（保证周期底部船厂仍能开工产业发展基础相对更牢固。随着中国船企实现核心技术突破以及深化精细化管理，将加速抢占韩国在高附加值船型的市场份额，实现产业转型升级。21/40请务必阅读正文之后核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国造船完工量全球占比50%，手持订单量全球占比55%，产能效率，竞争能力显著提高。如图所示，2023年中国造船完工量、手持订单量占全球比重分别为50%、55%。造船完工量指标，我国2023年全年实现4232万载重吨，同比增长12%，是2011年峰值时期的59%；2011年峰值时期我国造船完工量占全球比重43%，相比之下市占率提升了8pct，我国造船完工在世界龙头地位进一步加强；手持订单量中，2023年我国实现总量13939万载重吨，同比增长32%，是2009年峰值时期的60%；2009年峰值时期我国手持订单量占全球比重37%，相比之下市占率提升了18pct，我国拿单能力提升显著，侧面反映我国船厂技术水平先进，在现阶段高端船型中持续拿单能力强。核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国新接订单中集装箱船、LNG船占比显著提2023年，我国实现新接订单7120万载重吨，同比增长56%，占全球总额的67%；新接订单量是2007年峰值的71%；与2007年峰值相比，我国新接订单全球份额提升28pct，我国新接订单实力提升显著；分船型看，2023年集装箱船、干散货船、油轮及LNG新接订单占总额比重分别为16%、37%、31%和6%，而2007年峰值时期分别为15%、61%、16%和1%，LNG船占比低到可以忽略不计，表明现阶段油轮及LNG船等高附加值船型是未来发展重要趋势。与本轮周期开启的2021年相比，2023年集装箱船的占比有显著下降，但油轮的占比提升较大，LNG船也有一定提升，表明本轮周期由箱船开启，油轮已经接力行情持续向上，后期有望逐渐扩大到其他船型的景气上升期。22/40请务必阅读正文之后分金额看，2023年全球实现新接订单合计1122亿美元，同比降低19%；2007年峰值时期新接订单2647亿美元，2023年新接订单是2007年峰值的42%（新接订单量以载重吨计是峰值的71%船价及合同总金额还有上升空间；2023年全部船型新接订单金额之中，箱船、油轮、干散及LNG以百万美元计价值占比分别为17%、19%、16%及14%。综上，通过对比2007-2023年新接订单各船型市场份额占比，可见本轮周期高端、高附加值船型是未来重点发展趋势；现阶段集装箱船、油轮已经下单或者正在进行大规模下单，干散货船作为存量最多的一种船型，后期随换船时间愈发紧迫，长期有望迎来大规模23/40请务必阅读正文之后量的变化之二：细分船型结构的变化核心观点：未来大型船舶成主流下单趋势，高端船厂有望优先受益。以集装箱船为例，通过分析2007-2023年细分船型下单量的变化，其中15000+TEU船订单量从2007年的0.64%总份额占比增加至2023年的19.44%总份额，船舶大型化趋势明显；其余船型均有一定比例的下降，这跟2023年新接订单仅为2007年峰值的42%有关，但多种小型船舶市场份额均有降低，未来船东偏好预计向大型、双燃料、智能化船舶倾斜。核心观点：2024年4月船价指数同比增长10%，箱船、油轮、干散船涨幅较大。2024年4月，克拉克森新船造价指数报收183.59点，同比增长9.72%，环比增长0.23%，位于历史峰值的95.87%分位；其中，集装箱船新船造价指数同比增长10.65%，环比持平，位于历史峰值的87.9%分位；油轮新船造价指数同比增长8.07%，环比增长持平，位于历史峰值的84.47%分位；干散货船新船造价指数同比增长5.02%，环比增长0.13%，位于历史峰值的70.86%分位；LNG新造价指数同比增长3.13%，环比持平。24/40请务必阅读正文之后历史峰值分位-通过分析不同船型价格走势可知，自2021年以来，大型箱船、LNG船现阶段单船价值量最高，集装箱船、油轮涨幅最大。截至2024年4月，2.3万TEU、1.3万TEU、1.1万TEU集装箱船报收2.66、1.74、1.57亿美元，相比2021年初累计涨幅分别为84%、77%、73%；VLCC、苏伊士型、阿芙拉型油轮报收1.30、0.88、0.75亿美元/艘，累计涨幅分别为48%、52%、52%；好望角型、巴拿马型干散船报收0.69、0.38亿美元/艘，累计涨幅分别为44%、40%；17万cbm型LNG船报收2.64亿美元/艘，累计涨幅42%。25/40请务必阅读正文之后核心观点：船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力促船价持续创新高。另一个视角看待新船造价：克拉克森新船造价指数是基于名义美元价格计算的，对于造船这种传统制造业，行业内在做新造船价格统计时一般不考虑通胀等因素；造船行业主要通过工艺效率的提升以及自动化的投入等来降低成本；依据克拉克森研究报告显示，从成本及美元购买力角度，实际船价可能比表观数据要低，理由如下：一、劳动力成本、平均载重吨及双燃料船型导致单船表观价格上涨：原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去三大造船国中除中国以外，韩国和日本的通胀一直保持在低位；但进入2021年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂过去3年平均工资上涨15%-20%。包括中国在内的造船国普遍反馈招工困难，劳动力成本上升。此外，船舶大型化趋势仍在持续。标准巴拿马型散货船大小从最初不到60000载重吨升级到82000载重吨。克拉克森统计，自2008年至今，全球散货船船队的平均载重吨上涨28%。如今围绕绿色环保升级的环保船型，也意味着额外的建造成本支出。当前气体运输船、汽车运输船新造船订单均为双燃料船型。二、美元购买力，去除通胀调整较历史峰值有30%以上差距：新造船订单大多以美元计价。抛开成本因素，我们从美元购买力分析。克拉克森图表展示了基于美国CPI进行通胀调整的克拉克森新造船价格指数，反映美元“消费能力”随时间的变化。调整后，克拉克森新造船价格指数达到2012年以来的最高水平，较2008年的历史峰值仍有30％以上的结论：我们认为，在船“越造越大”、双燃料升级的表观因素，以及劳动力成本提升、通胀等因素之下，真实船价仍有较大上涨空间，本轮周期峰值船价有望超过上一轮峰值。政策驱动：环保属性加持，双燃料船占比显著提升；该政策会导致1、换船周期提前；2、单船价值量提升。环保属性：船舶航运业带来的环境污染问题亟需解决。国际海事组织（IMO）致力于推动航运业的温室气体减排工作，2018年通过了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，确定了温室气体减排的量化目标及措施，通过对现有船舶和新造船舶进行技术革新以及推广低碳燃料，逐步实现减排，计划至2050年至少减排50%，最终目标为22世纪尽快消除国际航运的温室气体排放。阶段性减排目标为2030年全球海运每单位运输活动的平均二氧化碳排放与2008年相比至少降低40%，并努力争取到2050年降低70%。为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定的短期措施为改善新船和现有船的技术和运行能效，中长期措施为26/40请务必阅读正文之后引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，推动换船速度增加，新订单双燃料船舶单船价值量平均船龄走高或加速船东下单。从下图可知，截至2024年2月，集装箱平均船龄已达14.1年创历史新高，干散货船平均船龄12.1年，油轮平均船龄11.58年，三大船型平均年龄自2013年以来均持续上涨，船队老龄化带来的问题包括不符合环保新规、维修保养费用提升、保险成本上涨以及效率降低等问题。核心观点：从下游船东角度看，集运后期运力充足，油轮运力紧缺，干散基本平衡，油轮及干散还有较大下单需求集运船东前期盈利较多，行业中期交付压力较大。依据克拉克森相关数据统计显示，效运力供给增速8.5%/5.1%，供需差预计分别为-3%/-4.2%，未来运力大于需求，我们27/40请务必阅读正文之后供给增速-有效运力供需差根据克拉克森预测数据显示，原油预计2024、2025年货量需求增速2.6%、2.6%，吨海里需求增速3.7%、2.9%；有效运力供给增速0.2%、0.2%，供需差预计分别为3.5%、2.7%；成品油预计2024、2025年货量需求增速3.3%、2.4%，吨海里需求增速6.1%、2.4%；有效运力供给增速1.6%、3.7%，供需差预计分别为4.5%、-1.3%。我们判断未来原油运力小于需求，仍有大幅下单可能；成品油轮2024年运力仍旧紧缺，2025年基本平衡，成品油轮未来仍有下单空间。供给增速-有效运力供给增速-有效运力根据克拉克森报告显示，2023年全球干散货需求量为55.08亿吨，同比增长3.9%，相比上年-2.8%增速提高了6.7个百分点；吨海里数增速为4.4%，相比上年-1.1%的增速提高了5.5个百分点。通过下表可知，2024年干散货航运市场供需差基本平衡，暂无明显大幅度新增需求；但2024多因素推动市场，国际干散货航运市场值得期待：1、巴拿马运河干旱导致船舶通行受阻大概率持续影响2024年上半年，船舶长时间等待过运河将继续占用部分运力；2、胡赛武装带来的通行风险仍将继续存在，船舶效率下降；3、全球选举大年或带来新出台政策，或将导致贸易格局变化为市场提供支持，干散货2024年航运市场值得期供给增速-有效运力28/40请务必阅读正文之后核心观点：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量显著下降，行业出清2/3造船供需紧张预计持续推高船价。产能饱和，船厂运转已逼近历史峰值：根据官方数据显示，2023年我国造船产能利用检测指数（CCI）报收894点，与2022年相比提升130点，同比增长17%。从全年来看，CCI指数呈现季度增长的态势：一季度CCI报收772点，环比提升8个点；二季度CCI798点，环比提升26点，环比增长3.4%；三季度报收878点，环比提高80点，环比增长10%；四季度报收894点，为自2012年以来最高水平。展望2024年，船企手持订单充足、产能利用情况良好，预计全年CCI水平将保持在较高水平波动。活跃船厂数目显著下降：与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降：截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。我国活跃船厂相比峰值下降66%，行业产能大幅出清；韩国、日本也分别比峰值下降了65%/34%。我们认为在上一轮周期的下行萧条阶段，小型船厂破产的比例较大，大型船厂更加坚挺，且未来行业有望进一步集中。29/40请务必阅读正文之后核心观点：交付量仅为峰值的50%，造船供需紧张预计持续推高船价。2023年全球造船完工交付8425万载重吨，同比增长5%，为2011年峰值的50%；我国年造船完工交付4232万载重吨，同比增长12%，为2011年峰值的59%。其中集装箱船2023年全球完工交付2213千TEU，同比增长118%，交付量创历史新高，是2008年行业峰值时期交付量的1.4倍；油轮2023年全球完工交付14.9百万DWT，同比下降48%，交付量是2009年行业峰值时期的31%；干散船2023年全球完工交付35百万DWT，同比增长11.5%，交付量是2012年行业峰值时期的35%；LNG船2023年全球完工交付3067千DWT，同比增长22.3%。结论：供给持续收缩，或驱动船价进入新高。结合以上分析，现阶段行业产能已大幅出清，尽管船厂利用效率接近饱和，产能监测指数持续增长，但交付量仍仅为峰值时期的50%左右。考虑到船厂建设周期长、投资金额大且对港口等土地大幅度占用，以及多年积累下来的造船技术存在较高壁垒，短期内产能大幅度扩张可能性较低；同时随着我国“十四五”、“十五五”国防军工不断建设发展，军船的需求增加也可能造成对民船已有产能的挤压。我们认为随着换船周期叠加新增需求及环保政策驱动，供需的紧张有望持续推动船价走高。30/40请务必阅读正文之后由“近海防御”向“远洋海军”转变，中国海上军事力量不断发展。中国海军是中国海洋战略力量的关键，也是中国发展自身强大海权的关键。面对日益复杂的安全环境，我国海军战略由近海防御向远海攻防型转变，对海军装备更新需求增加。2024年中国国防支出预算为1.67万亿人民币，同比增长7.2%。受益于国防开支增加与装备升级换代，海军装备采购需求有望不断增长。根据智研咨询预测，考虑到海军装备为我国目前大力发展的重点方向，假设海军建设投入以7.50%的增速增长，预计到2025年，我国海军装备建设预计投入将达到2040亿元。黄埔文冲是我国重要的海军装备建设的核心企业，先后建造多型多艘舰艇。公司不断坚持“军品为本，民品兴业，相关多元”发展战略，不断巩固在军工行业的地位，一系列及最新型号军用舰船，公司均有不同程度参与。31/40请务必阅读正文之后广船国际是华南地区最重要的船舶制造企业之一，可研发、设计建造护卫舰、补给舰等军舰。广船国际为华南地区综合实力最强的特种船建造和保障基地，因军而生，为我国海军装备事业的发展做出贡献，为海军舰艇走向深蓝奠定了更加坚实的基础。南北船是1999年国企改革背景下由中国船舶工业总公司拆分而来，两船本是同根同源。在民船制造领域有一定竞争关系，在军船领域上协同。在军船方面，北船集团侧重船舶设计与配套，南船承担更多军舰制造任务。2019年两船集团为更好统一发展，形成合力做大做强我国船舶海洋建设再次合并，两船集团的历史性统一将打造我国未来军民海洋建设的32/40请务必阅读正文之后是中国为海军建造舰船最多的船厂。始建于1898军船舰艇，民用船舶（油船和化学品船、散货船、集装箱船、接管、中苏合资经营等不同时期。是中国为海军建造舰船最多的船厂。始建于1898军船舰艇，民用船舶（油船和化学品船、散货船、集装箱船、接管、中苏合资经营等不同时期。1957年更名为“大连造船厂”，2005年整合重组建立了大连船舶钻进平台、浮式生产设备、模块），船舶改装/修理/拆解，重涉及船舶产品（多用途散货船、运木散货船、矿砂船、原油大型现代企业和国家级重大技术装备国产化研制基船、成品油船等）和非船产品（钢结构加工、冶金设备和大型地。前身为辽宁渤海造船厂，2001年经债转股更名水电、核电设备制造）等业务为渤海船舶产品涵盖军工（新型潜艇），军贸（扫雷舰、护卫舰、巡逻和2013年，武船产业主体分两期进入“中国重产品涵盖军工（新型潜艇），军贸（扫雷舰、护卫舰、巡逻和2013年，武船产业主体分两期进入“中国重巡逻艇、救生艇等），海洋工程装备（钻井平台、水下支撑平工”，分别成立“武昌船舶重工集团有限公司”和主要经营船舶修理（修理凯达伦、爱德华N、卡特里亚等），公司在船舶市场树立了强有力的“山船品牌”。前身制造（液货船、集装箱船、散货船等），改装（浮船坞改装为山海关船厂，1972年开始兴建，2007主要经营船舶修理（修理凯达伦、爱德华N、卡特里亚等），公司在船舶市场树立了强有力的“山船品牌”。前身制造（液货船、集装箱船、散货船等），改装（浮船坞改装公司经营范围主要包括船舶制造（油轮、散货船、集装箱船及国家“十一五”重点建设的三大造船产业基地之一。化学品船等），船舶修理，船舶配套（救生/救助艇、公务始建于1898年，2011年，经过资产重组成为中国船艇、交通艇、高速艇等）、海洋工程（钻井平台和工程船舶重工股份有限公司控股子公司，2016年，成为武等）。海洋装备（散货船、集装箱船、油船及火车/汽车滚装船、医在60多年的发展过程中积累了丰富的造船、修船技院船、半潜船、渔业加工船等）和海上防务装备（科考船、钻术和管理经验，曾获全国“十佳企业管理优秀单位”我国历史最悠久的军工造船企业。创建于18多型国防高新产品、液化气船、集装箱船、散货船、汽车滚装历经江南机器制造总局、江南船坞、海军江南造船船、化学品船、火车渡轮、成品油船、自卸船等所、江南造船厂。1996年改制为“江南造船（集成立于1999年，拥有外高桥造船海洋工程、控股江中国海军重要装备承制单位，建造过新型导弹护卫雄厚的船舶开发、设计、和建造实力，产品以军用舰船、大型舰、综合登陆舰等900余艘各类海军水面舰艇和军辅LNG船、超大型集装箱船、海洋工程及特种船为主。船，被誉为中国“导弹护卫舰的摇篮”和登陆舰的“摇篮”。年“广南船坞”成立，1993年改制上市，2014年收运输船等高技术、高附加值船舶和军辅船、特种船等船型方面华南地区最大最强的军辅船生产和保障基地。1914年“广南船坞”成立，1993年改制上市，2014年收运输船等高技术、高附加值船舶和军辅船、特种船等船型方面购广州中船龙穴造船，2015更名为广船国际有限公华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地；由原广州中船黄埔造船有限公司和广州文冲船厂有限桂江造船是华南地区中小型水面战斗舰艇、军用辅助船舶、民用船舶的中型军工造船企业，前身是江南造船厂于1965年在重要生产基地。具备建造型长100米、型宽16米范围内的3000华南地区设立的一个抗美援越造船工地，1969年正吨级以下各类军、民船舶的生产能力。船舶集团研发实力强劲，下辖多家研究院所，包括我国船舶系统设计、舰船动力、舰船电子、水中兵器、海洋工程、民船造修、特种试验等各个方面。集团重视研发生产，以打造全球民用高端船型为己任，多年来在造船业务不断精进突破；同时承担我国海军装备建设发展的重要使命，在水面战斗舰艇，水下潜艇、深海兵器、海洋配套方面均承接国家重大科研项目。多家下属院所支撑海军装备建设保障，成为我国海军装备大发展的坚实后33/40请务必阅读正文之后航母等总体设计项目，新一代常规潜艇舰船总体研究设计，新型攻击核潜艇、战略核潜艇----船舶武器装备发展战略研究、舰船系统顶层信息指挥系统、计算机加固技术、容错技术、并行处舰船导航系统和操纵控制系统杭州应用声学研究所电子信息、机械与工业自动化设备、能源与能源装潜基光电探测、天文导航、光电系统集成技术和-船舶噪声振动检测试验，海洋工程测试研究及海上试舰船动力和水中兵器特种热加工技术研制---舰船作战指挥系统、编队指