【智能汽车侵权的法律问题探究19000字（论文）】

-PAGE1-智能汽车侵权的法律问题研究摘要第四次工业革命时代，智能汽车从科幻电影走进大众社会生活。它在提高人类出行舒适度的同时，也能缓解城市交通拥堵问题，而且在智慧城市构建方面具有显著优势，因而其拥有巨大的经济价值和社会价值。但是，智能汽车作为科技前瞻性、多领域交叉融合的新生事物，发展过程中不可避免地会出现一些法律问题上的“矛盾点”和“空白点”。现行的法律制度完全是基于由人驾驶的机动车而制定的，然而智能汽车的自动驾驶系统能够代替驾驶员完成车辆的驾驶活动任务，让传统的过错责任原则失去适用的前提，以驾驶员责任为中心的法律适用因此受到了前所未有的大挑战。同时，智能汽车的网联化使得个人信息、隐私安全面临更大的侵害风险。与传统机动车侵权相比，智能汽车因自身的高度自主性、大数据依赖性、安全高效性导致其交通侵权呈现出侵权主体多元化、归责原则适用复杂、因果关系难以判断、免责事由存在一定空白等问题。本文从智能汽车的概念与特征出发，依据民法侵权理论，分析智能汽车主要面临的侵权法律问题。通过机动车交通事故责任与产品责任等角度，深入探讨智能汽车发生侵权事故后责任主体的认定与分配问题，总结智能汽车侵权事故的处理路径，结合我国监管现状和域外立法实践启示，建立全面的智能汽车侵权责任体系，并提出完善智能汽车相关制度的对策。让智能汽车的发展“有法可依”，为中国由汽车大国迈向汽车强国提供法律保障。关键词：智能汽车；侵权责任；法律规制目录15198引言 316506一、智能汽车侵权的概论 412511（一）智能汽车概念 47858（二）智能汽车特征 575861.高度自主性 5305382.大数据依赖性 561083.安全高效性 623225（三）智能驾驶分级 723767（四）智能汽车侵权的“双轨”归责机制 83341（五）智能汽车侵犯的客体 916677二、智能汽车侵权涉及的法律问题 103350（一）智能汽车主体地位争议致使现有侵权归责机制难以适用 1089641.肯定说 10109842.否定说 10208363.具体说 114582（二）智能汽车侵权直接适用传统机动车侵权责任的挑战 11105431.智能汽车交通事故责任主体的挑战 12150602.智能汽车交通事故责任归责原则的挑战 126548（三）智能汽车侵权直接适用产品责任的困境 13132431.自动驾驶系统缺陷认定困难 14117142.因果关系认定困难 1425389三、域外智能汽车侵权立法经验及启示 158600（一）英美法系相关立法 15119641.美国 15165952.英国 1626107（二）大陆法系相关立法 1631801.德国 1678812.日本 1716469（三）域外立法启示 1821686四、应对智能汽车侵权法律问题的建议 1925525（一）建立全面的智能汽车侵权责任体系 19278371.确立以过错推定原则为基础、以过错责任原则为辅的归责方式 1982652.区分智能汽车自动驾驶模式倒查侵权责任主体 1919643.理清智能汽车销售者与改装者责任 20167974.明确认定智能汽车缺陷 2084325.智能汽车产品责任的免责事由 208196.举证责任分配与引入“黑匣子”技术 2193787.车辆使用人的接管义务判断 2119677（二）构建预先风险防控安全方案和完备灵活的监管制度 2216129（三）完善智能汽车侵权保险和设立基金 2314027（四）严格管理智能汽车数据信息 2330910结语 2515131参考文献 26

引言科学技术的创新日新月异，汽车与人工智能、信息通信等领域加快融合，带来汽车产业的深刻变革，智能驾驶技术发展势不可挡。传统汽车向智能化、网联化方向不断提高，智能汽车已经成为全国人民社会生活关注的焦点。技术革新无疑会给人们带来无限的可能和巨大的收益，但随之也会产生一系列法律无法预知的问题。历史的经验实践证明，科学技术的颠覆性创新必然会挑战原来既有的规则，智能汽车也是这样。依据外国的媒体报告的内容，该案件是全球首例智能汽车致使他人死亡的案件；2018年3月18日的深夜，一辆智能汽车在美国亚利桑那州的坦佩市撞到了一位突然横穿马路的人，后来这个行人被送去医院，但最终不幸身亡；该智能汽车侵权事故发生的时候，这辆车正处于自动驾驶模式中，驾驶座位配有负责安全的驾驶人员，而且并未搭载任何的乘客。这次重大案件，引起了社会各界人士对智能汽车侵权法律问题的激烈讨论和研究。逐一分析本次案件，首先不难看出驾驶员并没有控制控制智能汽车的驾驶活动，即使当时情况非常紧急，他对驾驶活动也没有注意义务，因此不需要承担如何侵权的责任。然后，看智能汽车产品本身是否存在刹车失灵等产品缺陷问题，判断汽车制造商是否应该承担产品侵权责任。接着，因为自动驾驶系统本身的不可解释性和黑箱性质，即使确实自动驾驶系统存在缺陷，但也很难用证据来证明它的缺陷。至此，受害人的损失难以得到弥补，激化矛盾纠纷。无独有偶，2017年9月2日，谷歌就在做智能汽车路上测试时发生过车辆追尾事故。在一系列智能汽车导致人身伤害和财产损失案件中，我们不禁要思考智能汽车侵权的责任承担和救济问题。国外意识到此类问题之后，已经做出了一定的立法实践和探索。我国为防止在大数据时代法律自身的滞后性局限阻碍社会科技的发展进步，有关智能汽车侵权法律问题的规制立法需要按下“快捷键”。我们应当为智能汽车提供更好的法治环境，让它更好地发展。在拥抱新技术的同时，将人们的健康和生命权保护放到更高的位置，保障智能汽车道路安全行使势在必行。-PAGE6-一、智能汽车侵权的概论“智能汽车”其实是一个中国定义，国际上很多国家和地区都称之为“自动驾驶汽车”。智能汽车相较于传统汽车有其自身独具的特征属性，主要特征有：高度自主性、大数据依赖性、安全高效性。中国在提出智能汽车概念的同时，也提出了一个智能汽车技术分级标准，依据自动驾驶系统对汽车的控制程度来区分。自2021年两会代表提案以来，国家大力支持快速向前推进智能汽车法律法规的具体性修订工作，也开启优化智能汽车的法律环境的前瞻性工作研究，我国也需要进行智能汽车侵权的立法探索。（一）智能汽车概念随着国内智能汽车发展和时间推移，人们对智能汽车概念的认识更加深刻，也更加准确。早在，2018年4月由公安部、工业和信息化部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，就使用了智能汽车这个名称，同时根据《管理规范》的条文规定，从中也能够得出智能汽车的概念，即智能汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术架构起自主运行的驾驶系统，实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。张炜华：《智能汽车交通致损侵权责任承担研究》，华东交通大学2020年硕士学位论文，第8页。之后，《加快推进自动驾驶车辆道路测试相关工作指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》中也有对无人驾驶汽车概念的规定：自动驾驶车辆是指驾驶员不需要对汽车进行物理操作，自动驾驶的车辆可自主进行决策并安全完成驾驶任务。刘翩：《无人驾驶汽车侵权责任研究》，山东大学2020年硕士学位论文，第4页。目前，国家发展与改革委员会发布的《智能汽车的创新发展战略(征求意见稿)》所给出的概念是，智能汽车是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新型技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车，智能汽车通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。贾平、魏慧楠：《无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策》，载《长安大学学报（社会科学版）》2018年第4期。由此可以知道，智能汽车运用先进的传感器、控制器等装置，通过人工智能、大数据与算法技术，让云平台决策去实现车辆自动驾驶的功能。将来，智能汽车张炜华：《智能汽车交通致损侵权责任承担研究》，华东交通大学2020年硕士学位论文，第8页。刘翩：《无人驾驶汽车侵权责任研究》，山东大学2020年硕士学位论文，第4页。贾平、魏慧楠：《无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策》，载《长安大学学报（社会科学版）》2018年第4期。（二）智能汽车特征1.高度自主性智能汽车和传统汽车最大的区别在于它具有高度自主性，而它的自主性主要是因为安装了自动驾驶系统，利用自动驾驶系统能够自己独立的完成自身驾驶任务，而且驾驶员不需要实际的操作就可以实现出行或者运输目的。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的知道意见（试行）》中规定，自动驾驶系统是指可以在某一时段内执行自动驾驶功能的系统。蔡欣：《试论智能驾驶的法律责任——兼论法律与技术深度融合的立法范式》，华中科技大学2018年硕士学位论文。简单来说，智能汽车的自动驾驶系统就是指一种利用车载电脑系统完成无人驾驶功能的智能汽车系统。智能汽车能够依靠视觉计算、人工智能、监控装置、雷达和全球定位系统协同工作，电脑自主安全地操作车辆，不需要任何人主动去操作。自动驾驶系统实现智能汽车的驾驶行为，智能汽车脱离传统汽车驾驶员的控制，自主实现路线规划、路况观察和相应的驾驶操作运行等。在智能汽车高度自动驾驶阶段和完全自动驾驶阶段，汽车能够自主的决策、规划和控制，具有高度自主性，可以实现复杂路况（如城市路况、高速公路）托管的能力，甚至能够完全达到无人驾驶的高度。它主要依托于系统比较复杂的运行程序和算法程序，来完成自主安全的驾驶，而掌握驾驶权。蔡欣：《试论智能驾驶的法律责任——兼论法律与技术深度融合的立法范式》，华中科技大学2018年硕士学位论文。2.大数据依赖性智能汽车的自动驾驶系统只有采集到准确的车辆外部路况信息，才能作出正确的驾驶操作指令，从而避免交通事故的发生，故其对大数据的分析利用具有较强的依赖性。自动驾驶系统的正常运行依赖于大量地高精度地图和实时导航地图的数据。一方面，此类地图资源不仅来源于原本就具备测绘资质的地图采集商家；另一方面，在某些功能性应用的场景中，还需要依赖智能汽车利用自身的传感器装置对它周边各种环境数据的采集去及时更新地图商家既有的地图库，起到补充完善数据的作用。智能汽车在自动驾驶系统的感知、决策、执行三大主要环节的运行过程中，该车会大量的采集它外界传感器的数据，同时利用和分析传感器采集的有效数据进行车辆行驶行为的操控，在操控的过程中又会在车辆内部的网络产生大量的总线数据，而且这些数据经常可以用来分析智能汽车的自动驾驶功能等。以上是车辆的行驶数据，除此之外车辆内部和外部环境的监控数据也是智能汽车数据不可或缺的一部分。综合这两种数据能够通过时间点或者事件行为数据分析判断出某一个时间段或这某一个场景下智能汽车的驾驶行为。控制数据从云端服务器发送到车辆端，然后车辆会执行控制数据的具体操作指令。智能汽车具备智能、联网功能，它会是未来我国智慧交通、智慧城市主要的环节，然而实现智慧的基础是采集、分析、使用和优化数据。智能汽车涉及到很多数据交互的场景，参与交互的数据包括智能汽车的用户数据、车况数据、控制指令数据等。3.安全高效性2018年，中国居民的主要伤害死亡原因有机动车辆交通事故、意外跌落、自杀、溺水，机动车辆交通事故已成为第一位的伤害死因，根据数据分析中国每年都发生近20万起交通事故，平均每8分钟就有1人因车祸死亡。参见《经济社会大数据研究平台》数据来源：《中国卫生健康统计年鉴》自动驾驶系统与人类驾驶员相比有其自身的优势可以减少驾驶员人为原因导致的交通事故，大多数交通事故是因为人的观察错误、判断错误和操作错误而造成的。即便是每分钟只能处理数千字节数据的电脑，只要工作运行正常，其做决策和反应的速度也是快于人类的，现代科学技术提高了传统汽车的安全性、高效性。智能汽车将驾驶人员从枯燥乏味的驾驶任务活动中解放出来，减少人的心理、身体等因素影响车辆的安全性，而且它让车辆由被动的安全转向了主动的实现安全，理论上显著减少了交通事故的伤亡。智能汽车能够做到通过超速警告、障碍物预警、逆行警告、行人预警等相关手段提醒驾驶员注意提前做好预防措施，确保车辆和人员的安全。

当它遇到特殊路况和天气时，安全系统会提醒驾驶员一些潜在的交通事故，甚至可以帮助驾驶员躲避交通事故的发生，推荐更可靠、更安全的出行线路，既安全，又高效。（三）智能驾驶分级智能汽车侵权和传统汽车侵权的主要区别就在于人和自动驾驶系统对于车的操控力分配上。智能驾驶分级能够告诉我们什么情况下是人对车进行控制，什么情况下是自动驾驶系统进行控制。基于智能驾驶分级，我们能够在智能汽车侵权事故发生时通过对人的过错认定以及对智能驾驶系统不足的认定来作出侵权责任的判断。2020年3月9日，我国工信部正式公布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，并且拟定于2021年1月1日开始正式在全国实施，这标志着中国正式拥有自己的智能汽车分级标准。参见《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示之前很长一段时间，汽车行业对自动驾驶系统的描述和认识，都是来自大家主流常用的国际自动机工程学会制定的自动驾驶分级标准。我国公示的标准与国际标准有所不同，这次公示的《汽车驾驶自动化分级》国家标准的主要内容是通过驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，以及依据在执行动态驾驶任务中的角色分配和有无设计运行条件的限制，将智能驾驶自动化分成0-5级，共6个等级，具体描述如下图1.3-1。在0-2级中，车辆的动态驾驶任务主要由驾驶员来完成，驾驶员和系统协作完成目标和事件的探测与响应，驾驶员依然掌握驾驶活动的控制权。在3级中，系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务，而且也明确了增加对驾驶员接管能力要监测和制定风险减缓策略的要求，明确最低安全要求标准，进一步提高实际应用过程中的安全性。参见《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示图1.3-1（四）智能汽车侵权的“双轨”归责机制学界针对适用智能汽车侵权的责任承担问题存在不同观点，但大多数都倾向于参照现有侵权规则中同智能汽车侵权事故最相类似的规则进行处理。张建文、贾章范：《侵权责任法视野下无人驾驶汽车的法律挑战与规则完善》，载《南京邮电大学学报（社会科学版）》2018年第4期。主流观点出现“双轨”归责机制：一是适用传统机动车侵权的张建文、贾章范：《侵权责任法视野下无人驾驶汽车的法律挑战与规则完善》，载《南京邮电大学学报（社会科学版）》2018年第4期。贾章范、张建文：“智能医疗机器人侵权的归贵进路与制度构建”，《长春理工大学学报：社会科学版》2018年第4期。（五）智能汽车侵犯的客体智能汽车侵犯的客体除了与传统汽车同样有健康权、生命权和财产权以外，还可能侵犯智能汽车驾驶员和使用者的个人信息和隐私权。个人信息保护写入《民法典》以后，互联网时代个人信息具有更大的商业价值，人们也更加注重自身信息的保护。智能汽车作为大型智能移动终端设备，收集和处理的数据包括两大类车辆数据和个人信息数据。完成智能汽车环境感知、协同控制、智能决策等功能所依赖的数据，包括但不限于车辆操作信息、车辆位置信息、车辆行驶过程中收集的周边环境信息及行驶信息等车辆数据；与车辆相关的个人信息数据，包括但不限于车内语音图像、车主、驾驶员及乘客的身份信息、生物识别信息、导航目的地及家庭常用地址、个人行踪轨迹等。《民法典》第1034条规定，自然人的个人信息受法律保护；个人信息是以电子或者其他方式记录的能够单独或者与其他信息结合识别特定自然人的各种信息，包括自然人姓名、身份证号码、出生日期、生物识别、住址、电话号码、电子邮箱、健康信息、行踪信息等；个人信息中的私密信息，适用有关隐私权的规定。这里，《民法典》列举式的详细规定了个人信息的范畴，将行踪信息也放入个人信息的保护范围之内。智能汽车使用过程中，尤其需要考虑个人信息和隐私的安全性。

二、智能汽车侵权涉及的法律问题（一）智能汽车主体地位争议致使现有侵权归责机制难以适用《民法典》侵权责任编规定承担侵权责任的主体是侵权人，那么智能汽车能否成为侵权人饱受争议。如果智能汽车的自动驾驶系统出了问题，涉及主体很多，责任该由谁来承担呢？而且，智能汽车本身能否成为法律主体来承担侵权责任呢？归根结底，需要分析一下智能汽车是否能够具有“法律上的人格”的问题。法律上的人格，是指法律认可的一种享受权利、承担义务的资格。张迎：《全球化与我国法律人格体系的重构》，南京师范大学2007年硕士学位论文。简单来说，法律上的人格是享有权利和承担责任的前提。目前，对智能汽车“法律上的人格”的探讨，有以下三种学说：张迎：《全球化与我国法律人格体系的重构》，南京师范大学2007年硕士学位论文。1.肯定说该学说支持在明确智能汽车法律上的人格有限性的情况下，应当承认其具有法律上的人格，就像有学者说，智能汽车有独立的意志和意识，具备法律主体资格条件。人类安排智能机器人复杂的认知任务，在自主决策状态下，机器人不仅仅是工具。张志坚：《论人工智能的电子法人地位》，载《现代法学》，2019年第5期。人工智能是人类社会发展到一定阶段的必然产物，具有高度的智慧性与独立的行为决策能力，其性质不同于传统的工具或代理人。袁曾：《人工智能有限法律人格审视》，载《东方法学》，2017年第5期。在自动驾驶模式下，由自动驾驶系统在事故发生时自行做出决断，因此系统符合驾驶人的定义。此时处于驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性，基于大数据的自我学习使智能张志坚：《论人工智能的电子法人地位》，载《现代法学》，2019年第5期。袁曾：《人工智能有限法律人格审视》，载《东方法学》，2017年第5期。郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》，2018年第4期。2.否定说该学说认为智能汽车仅仅只是人类的工具，并不是拥有生命的自然人，同时它还区别于作为自然人集合体且具有独立意志的“法人”。目前，社会各方条件发展水平不足，故智能汽车不足以取得独立的法律主体地位。人工智能的自主性依然无法改变它是物的本质。虽然智能机器人在一定程度上能够做出自己的意思表示，但它很难对自己的行为承担起任何责任。人工智能机器的所有者是人类编程员和公司，他们分别为自然人和法人，基于这个身份，他们有完全的责任能力并享有着与之相关的权利和义务。模拟和扩展“人类智能”机器人虽然具有相当智性，但不具备人的心性和灵性，因而受民事主体——自然人或自然人集合体控制的机器人，尚不足以取得独立的法律主体地位。吴汉东：《人工智能时代的制度安排与法律规制》，载《法律科学(西北政法大学学报)》2017年第5期。3.具体说该学说认为应该区分具体阶段来研究智能汽车法律上的人格问题，将智能汽车大致分为两个阶段弱智能时期与强智能时期。智能汽车处在弱智能时期时，单方面具有人类驾驶功能的机器，只是人类的辅助工具，不存在法律上的人格；而它处在强智能时期则拥有智能的综合元素，能够摆脱人类控制自主地作出行为，具有独立的意志，此时完全可以赋予智能汽车相应的法律上的人格，同时区别于自然人人格和法人人格，明确其法律上的人格具有的特殊性。“法律上的人格”的概念随时代更迭不断会被赋予新的概念，当然其外延亦会随之扩展。目前弱智能时期的智能汽车发展水平远远不够，它依然是辅助人类驾驶的工具，不足以被赋予法律上的人格。然而，当未来智能汽车发展到具备自由意志的强智能时期时，这一问题可能会有不同的答案。因为，现在智能汽车尚不具备“自由意志”，所以尽管智能汽车被分配了特定财产，该财产对于智能汽车本身而言，也是毫无意义的。本文认为，是否需要给予智能汽车法律上的人格，要看其所处的法律条件和社会条件，从目前的条件来看，智能汽车尚不具备“法律上的人格”，不能作为其侵权责任的承担主体，智能汽车侵权必须由人来担责。（二）智能汽车侵权直接适用传统机动车侵权责任的挑战在法律适用上，《道路交通安全法规》作为特别法，优先于《民法典》侵权责任编的有关规定。机动车发生侵权事故后，《道路交通安全法》第76条是划分侵权事故的基本依据。当侵权事故发生时，双方均为机动车适用过错原则归责；有过错的一方承担侵权赔偿责任，如果双方都有过错按照过错比例承担责任。当侵权事故发生时，有一方是非机动车或行人的，则机动车一方适用过错推定原则归责。如果机动车一方能够证明对方存在过错的，可以适度减轻侵权赔偿责任。另外，尽管机动车一方不存在过错，也要承担不超过10%的侵权赔偿责任。可见，传统机动车侵权事故责任适用机动车一方以注意义务为前提的过错归责原则。智能汽车的不同就在于当人类驾驶员将控制驾驶的权限过渡给自动驾驶系统内部的算法和程序时，自动驾驶系统的缺陷从某种程度上来讲它替代了人类驾驶员的过错行为。1.智能汽车交通事故责任主体的挑战传统机动车侵权责任的主体是驾驶员，而智能汽车的核心特征就是由自动驾驶系统代替驾驶员控制车辆行驶。其不同驾驶模式下，控制车辆行驶的权利在驾驶员与自动驾驶系统之间交换或者并行，导致智能汽车侵权责任主体具有不确定性和多元性。随着汽车自动化程度的不断提高，驾驶员逐渐向自动驾驶系统移交汽车的驾驶权，在这个过程中驾驶权由部分到全部的让渡，分别对应高度自动驾驶和完全自动驾驶两种模式。在高度自动模式下，自动驾驶系统尚不足以全部排除人类驾驶员的监管义务，必要情况下，人类驾驶员依然有接管汽车的义务，此时就不能简单地认为人类驾驶员是纯粹的乘客。人类驾驶员与自动驾驶系统的关系是共同驾驶人关系，虽然这样定义不一定完全的准确，但它有助于我们去理解侵权责任的划分。共同驾驶人构成共同侵权，需要共同对交通侵权事故承担责任，但是考虑到自动驾驶系统并不具有独立主体资格，产品的生产者成为最合适的侵权责任承担主体。在完全自动模式下，侵权损害的替代原因是自动驾驶系统故障问题，此时足以排除侵权行为中人类驾驶员的侵权责任，生产者理应承担全部的责任。当人类驾驶员不再是智能汽车的实际控制者，将“驾驶员”的称谓改成“车辆使用人”就更为妥当。实际上，车辆使用人在这个过程中未曾实际地控制汽车的运行，若让其为此承担责任显失公平。2.智能汽车交通事故责任归责原则的挑战传统机动车侵权责任适用过错归责原则，而过错的认定通常用客观行为表现作为判断主观是否存在故意或者过失的依据。在智能汽车侵权事故中，过错的认定主要看驾驶员是否尽到足够的注意义务去妥善接管车辆，而自动驾驶系统的“过失”问题不在该过错认定的范围内。智能汽车运行过程中，遇到突发情况会提示驾驶员立即接管车辆，自动驾驶系统由自动驾驶模式切换成人工驾驶模式，由驾驶员负责处理紧急的事故。考虑到智能汽车在遭遇突发事故时，自动驾驶系统无法准确判断和处理特殊情况，此时需要具有主观能动性的人类驾驶员进行干预解决，给自动驾驶系统设定驾驶员接管的选项，正是为了用来避免侵权损害的发生。然而，此时人类驾驶员与自动驾驶系统之间的关系变得模糊，驾驶员注意义务的来源更加难以证明。倘若智能汽车发生侵权事故时，自动驾驶系统向人类驾驶员发出接管的警示，同时进行了驾驶模式的切换，事实上这个切换预留给人类驾驶员反应的时间相当短。而且，连续的自动驾驶容易让驾驶员放松警惕，过于依赖自动驾驶系统作出的决策和判断，一旦遇到突发情况，驾驶员很难在短时间内作出准确反应。尽管人类驾驶员接管车辆后采取了减速、刹车等制动措施，也不一定能够避免侵权事故的发生，人类驾驶员所做出的反应不一定比自动驾驶系统作出的判断造成的损失更小。如此认定驾驶员存在过错接管不及时或者操作不当，追究其侵权事故责任，显然不公平。在4-5级时，即使发生侵权事故造成他人损害有特定的人员坐在驾驶员位上，此时他的角色也仅仅只是普通的乘客，对不控制车辆驾驶的乘客，我们无法期待他能够尽到合理注意义务，阻止交通事故的发生，这显然是强人所难的。驾驶员承担过错侵权责任的前提是对他人的权益负有一定的注意义务。如果驾驶员不能预见自己的行为会对他人造成损害，就难以认定其在主观上存在过错，对于这样的智能汽车里的乘客也无法适用过错原则追究他的责任。当智能汽车行使的注意义务转移到自动驾驶系统，且智能汽车不具有法律主体资格，故而不能直接追究智能汽车系统错误决策、错误控制而未尽到合理注意义务的过错责任。（三）智能汽车侵权直接适用产品责任的困境《民法典》对“产品”的概念和范围没有作出规定，可以适用与产品质量相关的特别法《产品质量法》。《产品质量法》第2条的内容规定，“本法所称的产品是指经过加工、制作，用于销售的产品。”显然，智能汽车是动产，本质上仍然属于该法律所规定的产品。学界也广泛认可用产品责任认定智能汽车侵权事故，但想要证明智能汽车存在缺陷以及缺陷和损害后果之间的因果关系，既困难又昂贵。1.自动驾驶系统缺陷认定困难《产品质量法》第43条的内容规定，“因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。”所述产品责任属于无过错责任，适用该条规定，主要问题在于对缺陷的认定。《产品质量法》在第46条作出了认定产品缺陷的规定，“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”由此确定产品的缺陷问题有两个标准：存在不符合国家标准及行业标准和不合理的危险。就智能汽车而言，其可能存在的缺陷表现为使用瑕疵的数据、设计漏洞的代码、作出不合理的驾驶决策等。目前，我国智能汽车作为新生事物尚未投入市场，缺少国家和行业标准，可能以不合理危险评价其是否存在缺陷。被侵权人想要证明自动驾驶系统存在缺陷非常困难，而且成本很大，论证极其复杂。随着自动驾驶技术的逐步成熟，自动驾驶系统完全能够独立自主地“感知-思考-行动”，以人类意志进行驾驶活动，所发生的事故很可能无法归因于产品的制造者，这无疑是对于产品责任适用的巨大挑战。2.因果关系认定困难智能汽车自动驾驶系统决策的不可解释性、不透明性和不可预测性阻断了其行为与侵权损害后果之间的因果关系。智能汽车本身能够自主的学习，程序员在设计自动驾驶系统时，无法完全把车辆驾驶过程中遇到的所有情况和处理方式编写到程序里，所以将自主学习的算法写到程序里，使得自动驾驶系统能够独立地学习和理解不同驾驶情况下驾驶员的应对操作方法，进而优化自身的程序，实现学习目的。司晓、曹建峰司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学(西北政法大学学报)》2017年第5期。三、域外智能汽车侵权立法经验及启示智能汽车属于弱型人工智能，模拟学习人类意识作出行为，被人们认为成目前最容易实现的人工智能。不管是国内还是国外，智能汽车作为新型技术产品，当前规制其侵权的法律都是不能完全符合的。我国《产品质量法》和《道路交通安全法》是与智能汽车侵权事故处理密切相关的法律规范，但智能汽车多种驾驶模式的特殊性使其侵权事故责任处理方面有区别于传统汽车。王飞翔：《智能汽车交通事故侵权法律适用研究》，河南财经政法大学2020年硕士学位论文，第1页。而国外的的自动驾驶技术和智能汽车侵权立法都走在了我国王飞翔：《智能汽车交通事故侵权法律适用研究》，河南财经政法大学2020年硕士学位论文，第1页。（一）英美法系相关立法1.美国根据布鲁金斯学会布鲁金斯学会(BrookingsInstitution)，美国著名智库之一，是华盛顿特区学界的主流思想库之一，其规模之大、历史之久远、研究之深入，被称为美国"最有影响力的思想库"。发表的文章披露，美国22个州和哥伦比亚特区已经通过了智能汽车的法律，有10个州以州长的名义发布了有关智能汽车的行政命令，另有10个州的立法处于法律审议阶段，剩余8个州的立法机构尚未开展与智能汽车相关的立法活动。各州政府出于对各自利益的维护，智能汽车的立法大相径庭。2017年9月6日，美国联邦通过了关于智能汽车的第一部立法《自动驾驶法案》，该法案结束了之前各州碎片化的监管模式，在联邦层面建立了统一框架，获得了美国众议院的一致支持通过。法案确定了联邦的立法优先权，关于智能汽车的设计、性能、施工等强制性标准只能由联邦制定，各州仅有权在联邦制定的强制性标准的基础上制定更高的标准。智能汽车的安全标准必须在法案通过后的五年内重新审查，而且之后每五年由交通部长再进行审查并更新，要让安全标准始终处于不断调整适应的状态。法案规定智能汽车生产商负有保护用户隐私的义务，各生产商提前制作用户隐私保护方案，明确其如何对用户的信息进行收集、使用、储存和分享的布鲁金斯学会(BrookingsInstitution)，美国著名智库之一，是华盛顿特区学界的主流思想库之一，其规模之大、历史之久远、研究之深入，被称为美国"最有影响力的思想库"。2.英国2017年2月，英国公布的《汽车技术和航空法案》，它一马当先地确立智能汽车保险模型的基本框架，确立了保险人适用严格责任，同时还明确保险人的追偿权和责任减免事由，规定了“单一承保的模型”。依据该保险模型，包括合法地将车辆控制权交给自动驾驶系统的驾驶员作为智能汽车侵权事故中受害的一方时，他也可以直接向保险公司索赔，而保险公司则可以依据产品责任法或者其他现行法向直接责任人追偿。2017年10月，英国继《汽车技术和航空法案》之后提出了《自动与电动汽车法案》，它将车辆强制保险范围扩大到智能汽车，在智能汽车“自我驾驶”状态下发生侵权事故，保险人或者车辆所有人应当承担主要责任。2018年7月19日《自动与电动汽车法案》得到批准通过，正式成为法律。根据法案的规定，智能汽车的车主有为车辆购买保险的强制性义务，如果车主没有及时投保，发生侵权事故则主要由车主承担赔偿责任。如果责任可归责于制造商，保险人在对受害人进行赔付后也可向制造商追偿，同时也规定了保险人的免责事由，即当事故的发生归责于驾驶员本身的不当行为时，保险人可免于对侵权后果的赔付。该法案把在智能汽车侵权事故中遭受损害的驾驶员也纳入保险范围。自此，它减轻了车主的赔偿压力，让受害人能够及时得到救济。保险制度涉及到技术发展所带来的风险与损失的分配，有利于降低自动驾驶技术所带来的成本和风险。英国《自动与电动汽车法案》是世界上首个关于智能汽车的保险法案，对于各国相关的立法具很深的借鉴意义。（二）大陆法系相关立法1.德国2017年5月，德国联邦参议院通过首个智能汽车相关的正式法律《道路交通法第八修正案》，允许智能汽车在特定的条件下代替人类的驾驶，即可以在公共道路上测试。依据该法律的内容，它明确了使用自动驾驶系统时驾驶员的权利与义务，从维护技术进步、管理部门职责、事故责任划分等方面，都尽量做到了细致、务实和周全。要求在德国公共道路进行测试的智能汽车必须保留油门、方向盘和刹车等配置，驾驶员还需要全程坐在方向盘前，以便他能够在紧急情况下第一时间接管和操控该辆智能汽车。而且进行公共道路测试的智能汽车必须强制装上类似飞机“黑匣子”用于记录测试过程中全部操作数据的设备。如果发生任何程度的侵权事故，读取“黑匣子”里的数据便可明晰交通事故侵权责任。驾驶员和车主对自动驾驶汽车发生的事故承担直接严格责任，驾驶员为智能汽车的驾驶行为负责，他必须始终监视车辆并在紧急情况下干预驾驶操作。如果驾驶员在智能汽车半自动驾驶功能下，未谨慎履行自己的职责，造成侵权事故，除车主以外，驾驶员应对其造成的损害承担责任。但是他们可以证明是在自动驾驶模式下合法地使用汽车，就可以免于承担侵权责任，此时转而由制造商承担产品责任。对于智能汽车的制造商，《道路交通法》并没有规定其赔偿责任，此类产品责任还需依据《德国产品责任法》进行进一步的确定。德国，车主、驾驶员和制造商责任的结合实现智能汽车风险均摊，确保受害者得到保护，并在司法实践中得以证明印证。相较于美国和英国，它建立了一个关于智能汽车相对完整的侵权责任体系。2.日本2016年5月，日本制定了《自动驾驶普及路线图》，表明有机动车驾驶人的智能汽车可以在2020年允许上高速公路行驶。而且，日本放宽智能汽车相关规定，启动了《道路交通法》和《道路运输车辆法》的修订工作，并在2017年允许完全自动驾驶的智能汽车进行公共道路测试。对于智能汽车引发侵权事故的责任问题，日本国家警察局发布《自动驾驶汽车道路测试指南》将智能汽车的交通侵权事故列入汽车保险的担责范围。2018年3月，日本政府提出《自动驾驶相关制度整备大纲》，大纲对自动驾驶汽车发生侵权事故时的责任问题进一步加以明确，针对自动驾驶汽车造成的事故损失，则继续适用《机动车损害赔偿保障法》中对民事责任的要求。针对黑客入侵等网络安全问题导致的事故赔偿，则获得与车辆被盗导致事故损害相同的待遇。为了查明事故原因，大纲中还要求车辆安装行车记录仪，记录位置信息、方向盘操作和自动驾驶系统的运行状况等。大纲中确认，自主行驶时的事故赔偿责任原则上由车辆所有者承担，可以利用法律强制加入的机动车交通事故责任强制保险进行赔付，把智能汽车与一般汽车相同对待，企业的责任仅限于智能汽车自动驾驶系统存在明确缺陷之时。可见，该大纲中提出智能汽车侵权事故发生时，原则上由车辆所有人承担主要责任，例外由相关企业承担责任，加强了车辆所有人的责任。域外立法启示首先，我国可以借鉴美国相关立法，设立专门管理机构并建立质量评估体系负责智能汽车的质量检测及路测等管理工作，各地执行统一的监管制度。其次，对于难以得到弥补的风险，可以借鉴英国制定相关保险制度。接着，为便于查清智能汽车侵权事故的原因，可以借鉴德国的做法，使用“黑匣子”对汽车的行驶数据进行存储，黑匣子能够记录汽车的行车轨迹，通过GPS定位记录侵权事故发生的时间、地点。最后，为保障法律的稳定性，可以借鉴德国同现有法律制度衔接的同时，再结合智能汽车的特点做出一些弹性规定，后续还可以根据智能汽车的具体走向，进一步的细化解释。

四、应对智能汽车侵权法律问题的建议（一）建立全面的智能汽车侵权责任体系对于由驾驶员主导控制、自动驾驶系统仅为辅助工具的智能汽车侵权责任仍然可以依据我国现行的《民法典》和《道路交通安全法》进行归责赔偿，现在问题的关键在于对处于自动驾驶3-5级的智能汽车发生侵权事故如何归责，如果依然适用传统人为因素参与下的归责方式则显得有失恰当，应该进行相应的调整。智能汽车侵权事故的原因不同，将会把责任指引向不同的主体。一般交通事故主要由人为原因或者车辆故障引起，智能汽车侵权事故原因也可分为这两类。王红霞、梁鹏：《智能汽车致损的法律责任研究》，载《时代法学》2021年第1期。1.确立以过错推定原则为基础、以过错责任原则为辅的归责方式智能汽车发生侵权事故时，若是因自身设计缺陷或者硬件缺陷所致，则可以适用产品责任的无过错归责原则。当侵权事故因智能汽车使用人的过错引起的，则可以适用机动车交通事故责任的过错推定归责原则；而智能汽车相互之间发生侵权事故造成损害时，则根据《道路交通安全法》第76条第2款的规定适用过错责任。2.区分智能汽车自动驾驶模式倒查侵权责任主体智能汽车侵权事故处理路径，通过判断智能汽车产生侵权事故时的自动驾驶模式后，再分析各方责任主体的承担。智能汽车的自动驾驶与驾驶辅助是两个不同的概念。首先在驾驶辅助阶段，智能汽车自动驾驶系统并不实际承担车辆的驾驶任务，车辆使用人才是真正的驾驶员，在车辆行使过程中全程控制，对于这之间发生的侵权事故，以《民法典》侵权责任编的交通事故责任归责即可。如果该阶段智能汽车出现侵权事故是因为辅助技术本身出现的故障，车辆使用人没有过错且无法纠正的情况下，制造商需要承担产品责任。这里的制造商需要进行扩大的解释，它不仅包括实际流水线上的成品生产者，还包括自动驾驶系统程序的开发者、智能交通网络的设计者。其次，在智能汽车自动驾驶阶段，因为智能驾驶系统实质性的承担车辆驾驶任务，车辆使用人无需负责驾驶行为，此时就分析是否由制造商承担产品责任。然后，智能汽车并不排斥人工的驾驶，所以要判断智能汽车侵权事故发生时汽车是否处于人工驾驶。如果车辆使用人并没有开启自动驾驶模式，或者在那之后又主动接管智能汽车，智能汽车的运行依旧由车辆使用人来控制，此时发生的侵权事故，应该由车辆使用人承担交通事故责任。3.理清智能汽车销售者与改装者责任智能汽车侵权事故中的产品责任如何认定呢？制造商作为智能汽车产品责任的主体，承担无过错的侵权责任。智能汽车流通过程中有销售者的，根据《民法典》第1203条的内容规定，该销售者与制造商一起承担不真正的连带责任。如果像百度、谷歌等公司仅仅改装制造商生产的传统汽车成智能汽车，改装的智能驾驶系统存在缺陷导致侵权事故发生，则改装者应当承担侵权责任。4.明确认定智能汽车缺陷对于智能汽车缺陷的认定，我们应该尽快制定统一的安全标准，方便司法实践有依据判断其缺陷；而且，如果智能汽车存在危及人身、他人财产安全不合理的危险，在强制性标准之外，应当认定其存在缺陷。不合理危险可以综合智能汽车产品的说明、本身的智能程度、产品用途的合理预期、使用方式以及产品投入流通的时间、交通事故发生的可能性、消费者的知情程度等因素判断。5.智能汽车产品责任的免责事由除《产品质量法》第41条第2款中规定了三种常用的免责事由外，制造商还可以因智能汽车的运行通常会有条件的限制，而车辆使用人对其明知还不当使用；车辆使用人对智能汽车不进行必要的维护和保养，对智能汽车发出的维修警示置若罔闻；第三人侵权行为或者受害人故意，特别是第三人非法入侵自动驾驶系统等事由免责。6.举证责任分配与引入“黑匣子”技术在缺陷产品侵权诉讼中，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第4条第6项规定，制造商一方需要举证证明存在免责事由。而关于因果关系、产品缺陷等侵权责任构成要件，需要遵循“谁主张、谁举证”的一般规则，即由消费者举证证明。由于自动驾驶系统运行的复杂性和专业性，先考虑让消费者提供产品存在缺陷的初步证据，之后让制造商一方举证证明产品不存在缺陷。在司法实践中，如果消费者能证明交通事故发生时智能汽车处于自动驾驶模式，则可推定损害是由产品缺陷造成的，之后由制造商一方就免责事由承担举证责任。对此，智能汽车安装的“黑匣子”可以作为电子证人，为产品缺陷以及因果关系的证明提供更为客观具体的数据，减少诉讼成本，削弱对专家证言的依赖。7.车辆使用人的接管义务判断当智能汽车面临无法应对的紧急情况时，会发出警报提醒车辆使用人接管，那么车辆使用人的接管义务如何判断呢？北京市出台的《指导意见》第4条和《实施细则》第10条规定，测试车辆应安装提醒装置，测试驾驶员在自动驾驶失效时应立即接管。郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第1期。如果车辆使用人负有接管义务而接管不当，需要承担相应的侵权责任。智能汽车在自动驾驶的不同阶段，自动驾驶系统的智能程度不同，车辆使用人所负担的接管义务和职责也不同，因此责任的承担也是有差别的。在有条件自动驾驶阶段，车辆使用人必须随时准备接管汽车，其角色是待定的驾驶员。如果车辆使用人妥当接管智能汽车仍无法避免侵权事故，由制造商承担产品责任。而，如果车辆使用人接管不当导致侵权事故，他应当与制造商共同承担侵权责任。涉及到车辆使用人待定驾驶员的身份以及自动驾驶系统本身的故障，车辆使用人与制造商对外应当承担连带责任，对内依据各自的过错以及原因力大小来分担责任。在高度自动驾驶阶段，自动驾驶系统原则上全权操控智能汽车的运行，仅在特定情形下例外。如果车辆使用人不接管或者妥当接管仍无法避免侵权事故，应当由制造商承担产品责任；而，如果车辆使用人选择接管但采取的措施不当，导致侵权事故的发生，车辆使用人承担适当的侵权责任。鉴于事故本质上是由自动驾驶系统故障引起，车辆使用人只不过未能防止损害的发生，可以考虑让车辆使用人在其过错范围内承担相应的补充责任。在完全自动驾驶阶段，规避事故发生的责任全部由驾驶员转移到自动驾驶系统，当由制造商独自承担产品责任，车辆使用人成为单纯郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第1期。有一种特殊的情况是智能汽车并不存在产品缺陷，行车过程中发生了根据现有自动驾驶技术无法预见的特殊情况导致事故发生，如智能汽车并不能预见到行人突然出现，此时侵权责任的承担既不能归于车主，也无法归于生产者和销售者，此时可以借鉴英国的智能汽车保险制度，构建完善的保险体系来保障受害人得到救济。（二）构建预先风险防控安全方案和完备灵活的监管制度智能汽车未来必将进入大众生活，在智能汽车完全投入市场交易使用之前，我们应该制定合理的准入标准。为了促进智能汽车产业的创新，激发企业发展自动驾驶技术的积极性和创造性，应该适度放宽企业准入标准，但是自动驾驶技术现阶段的发展还未完全成熟，需要进行大量的车辆安全行使的测试，这就不可避免需要在人多路杂的场合进行测试和行驶，如果我们允许良莠不齐的企业产品涌入市场，那么势必会给公共财产和人身安全带来威胁，这也与智能汽车为交通安全而生的理念所相悖。所以，需要建立严格的市场准入机制，让优质诚信的市场主体从事智能汽车的研究生产工作，一定程度上保障产品服务的质量和索赔救济的实现。目前，经济贸易全球化，我国自动驾驶技术的发展应积极对接国际标准，为了鼓励产品的进出口和技术创新，需要制定一个不低于国际通行标准的安全标准，同时要注意安全标准的灵活性，应保证智能汽车研发的不同阶段对应不同的安全标准，以利于自动驾驶技术的升级转型，对此我们可以设立专门机构定期对安全标准进行审查更新，对于不符合安全标准的生产企业及时进行整改和取缔，详细制定智能汽车产品统一安全监管制度。智能汽车道路上行使，不可避免地会遇到一些非机动车占道抢过、行人不按道路交通规制横穿马路、检测盲区等无法预见的突发情况，智能汽车一方没有过错，但出现了交通事故损害的结果。对于，此类情况我们应该构建预先风险防控的相关方案，尽可能减少无法预见、无法避免的事故的损失，降低不安全风险。比如，智能汽车车身张贴无人驾驶标志警示注意避让、及时更新升级安全防护的系统、数字交通标识与智能汽车相结合等。（三）完善智能汽车侵权保险和设立基金随着自动驾驶技术日趋成熟，智能汽车的控制权逐渐由驾驶员向自动驾驶系统转，人类的角色逐渐向乘客转变，此时仍由驾驶员承担事故责任显然不合情理，同时，严格的产品责任对于制造商来讲也是沉重的负担，势必会打击其生产制造的积极性，最终会限制自动驾驶技术的发展和创新，此时在交通事故中引入保险制度显得尤为必要，不仅可以分散责任人的风险，而且更加有利于保障受害人的合法权益。参考英国的智能汽车保险制度，我们可以在原有的汽车强制保险之外设立独立的智能汽车保险制度，根据投保主体不同，可分为车主投保和制造商投保，在制造商投保的情况下，如果发生系统被人为攻击和操控或其他风险而导致了智能汽车侵权事故，保险公司先在承保范围内赔付，不足部分可要求制造商给受害人补足。然后，保险公司和制造商有权向最终责任主体追偿；在车主投保的情况下，如果是由于驾驶员的过失操作甚至故意操作错误导致事故发生，在保险公司先行赔付后不足部分可以由车主来补足。还可以设立赔偿基金来作为智能汽车保险制度的补充，一方面让被侵权人的救济取得及时有效的帮助，另一方面也分散了责任承担的主体的责任承担压力和加大被侵权人取得救济的可能。在赔偿基金制度下，财产损害的赔偿以该基金为限，制造商仅承担有限责任，而该基金的财产来源可以有多个利益主体，如智能汽车的投资者、捐赠者和购买者等。（四）严格管理智能汽车数据信息跟随着大数据时代的到来，我国大众公民也越来越重视个人隐私数据的保护，如新出台的《民法典》就对个人信息保护进行了专门规定，智能汽车对数据的