高速铁路动车组机械设备维护与检修 课件 26.CR400AF型动车组车端连接装置

高速铁路动车组机械设备维护与检修

CR400AF型动车组车端连接装置主讲人：牛小伟2中间车钩第二部分第一部分前端车钩CR400AF型动车组车端连接装置第三部分过渡车钩风挡第四部分第五部分电气连接器Page3CR400AF型动车组车钩缓冲装置采用统型方案，满足互联互通要求。前端车钩采用10型自动车钩，配置气液缓冲器和压溃管；中间车钩采用半永久车钩，配置气液缓冲器和压溃管；过渡车钩采用统型过渡车钩。CR400AF型动车组车钩配置方案与CRH380A型动车组相比：各车辆连接断面配置气液缓冲器，吸能容量大；前端车钩设后置压溃管，中间车钩设前置压溃管，车钩系统吸收碰撞能量的能力大幅提升；为适应低温运营环境，前端车钩设置加热及控制装置；修程延长，可降低车钩全寿命周期维护成本。第一部分前端车钩Page4CR400AF型动车组前端车钩为10型自动车钩。主要由连挂系统、缓冲系统、安装吊挂系统、连接卡环和压溃管等部分构成。第一部分前端车钩Page51.连挂系统：连挂系统用于实现车辆间的机械、气路和电气的连接，并作为风管连接器和电气车钩的安装载体，具有连挂到位指示功能。第一部分前端车钩1—电气车钩；2—机械车钩；3—电气车钩推送机构；4—风管连接器。Page6电气车钩安装在推送机构上，用于实现动车组之间的电气信号的连接。并具有电气车钩推出和缩回位置信号反馈装置。按统型要求，电气车钩功能分区和插针定义统一，如图所示。第一部分前端车钩Page72.缓冲系统：缓冲系统采用拉压独立的缓冲装置。缓冲装置在受拉时，环簧受到挤压，发生径向变形，同时在车钩轴向产生行程，在此过程中内外环簧之间发生摩擦吸收冲击能量，此时缓冲装置的最大行程为30

mm。缓冲装置在受压时，气液缓冲器吸收冲击能量，车钩轴向产生行程，缓冲装置最大工作行程为100

mm。另外，橡胶轴承也具有一定的拉伸和压缩的缓冲作用。第一部分前端车钩1—缓冲器壳体；2—环簧；3—气液缓冲器Page83.安装吊挂系统：统主要起4个作用：（1）将前端车钩连接到车体并传递纵向力。（2）使用悬臂结构支承前端车钩。（3）当前端车钩在水平方向偏离中心线时，自动将其回复到中间位置，便于连挂。（4）安装吊挂系统中的加压座也是压溃装置的加压装置。第一部分前端车钩1—回转机构；2—安装座；3—支撑机构；4—对中机构。Page9回转机构由加压座、钩尾销、拉环、橡胶轴承等结构组成。橡胶轴承安装在拉环和钩尾销之间，其作用是保证自动车钩能够在水平面和垂直面内一定范围内灵活转动。前端车钩的支撑与钩高调整由支承机构来实现。当需要调整钩高时，先将支架下面锁紧螺母松开，然后调整支架下面的螺栓至合适位置，最后将锁紧螺母锁紧，即可实现钩高的调整。第一部分前端车钩前端自动车钩在横向外力作用下将偏离纵向中心线，外力撤销后通过对中机构中碟簧力的作用驱使自动车钩回复到纵向中心线位置，从而实现车钩的对中。对中机构结构如图所示。Page104.连接卡环：连接卡环用于连接缓冲系统和连挂系统，当缓冲系统和连挂系统的圆形法兰对齐后，分别放入上下两半卡环，然后将卡环螺栓螺母拧紧即实现连接。连接卡环结构如图4-109所示。第一部分前端车钩1—连挂系统；2—连接卡环；3—缓冲系统。Page115.技术参数：1）车钩压缩屈服强度 1

500

kN拉伸屈服强度 1

000

kN前端车钩长度 1

500

mm车钩回转中心到安装座底面距离 140

mm车钩距轨面高度 1

000

mm车钩摆角 水平方向≥±25°、垂直方向≥±6°第一部分前端车钩Page122）缓冲器拉伸方向（环簧） 最大阻抗力约600

kN、最大行程约30

mm压缩方向（气液缓冲器） 最大阻抗力约1

000

kN、最大行程约100

mm能量吸收率 ≥65%压溃管触发力 1

500

kN压溃管行程 600

mm前端车钩质量 约670kg电钩芯数 196电钩IP等级 单体55、连挂56第一部分前端车钩13中间车钩第二部分第一部分前端车钩CR400AF型动车组车端连接装置第三部分过渡车钩风挡第四部分第五部分电气连接器Page14CR400AF型动车组中间车钩采用半永久车钩，包括带压溃管半永久车钩和带缓冲器半永久车钩两种，成对配合使用，如图所示。两种车钩之间用连接卡环进行手工连接，同时实现机械和气路的连通。第二部分中间车钩1—安装座；2—钩尾销；3—橡胶轴承组成；4—缓冲系统；5—连接环；6—风管连接器；7—压溃管；8—风管连接器。Page151.压溃管：带压溃管半永久车钩采用膨胀式压溃管。压溃管具有较大的能量吸收能力，当列车在运行或连挂过程中发生碰撞，钩缓装置受到的纵向压缩载荷大于设定值时，压溃管就发生作用产生塑性变形，最大限度吸收冲击能量，以达到保证车上人身安全和保护车辆设备的目的。压溃管上部设置了一个判断压溃管是否触发的指示销，当压溃管触发时，指示销被剪断，由此来判断压溃管触发。第二部分中间车钩Page162.缓冲系统：缓冲系统主要由壳体、环簧缓冲器、气液缓冲器、钩尾销和橡胶轴承等组成，如图所示。缓冲系统采用拉压独立的缓冲装置，受拉时环簧发生缓冲作用，受压时气液缓冲器起到缓冲作用。钩尾销将橡胶轴承和安装座连接在一起，尾部的橡胶轴承可以保证车钩在水平和垂直方向上的转动及车钩围绕纵向中心线的扭转，从而保证车钩的安全运行。第二部分中间车钩1—中间件；2—气-液缓冲器；3—环弹簧；4—防（旋）转装置；5—弹簧套；6—拉环。Page173.技术参数：1）车钩压缩屈服强度 1

500

kN拉伸屈服强度 1

000

kN带缓冲器中间车钩长度 1

010

mm带压溃管中间车钩长度 1

290

mm车钩回转中心到安装座底面距离 140

mm车钩距轨面高度 935

mm车钩摆角 水平方向≥±20°、垂直方向≥±6°第二部分中间车钩Page182）缓冲器拉伸方向（环簧） 初压力约60

kN、最大阻抗力约600

kN、最大行程约23

mm压缩方向（气液缓冲器） 初压力约80

kN、最大阻抗力约800

kN、最大行程约62

mm能量吸收率 ≥65%压溃管触发力 1

500×（1±10%）kN压溃管行程 350～380

mm带缓冲器中间车钩质量 约225

kg带压溃管中间车钩质量 约210

kg第二部分中间车钩19中间车钩第二部分第一部分前端车钩CR400AF型动车组车端连接装置第三部分过渡车钩风挡第四部分第五部分电气连接器Page20CR400AF型动车组过渡车钩采用统型过渡车钩的两个模块（10型过渡车钩模块和15号过渡车钩模块），每个模块质量小于50

kg。列车配备了2套过渡车钩，存放于头、尾车工具柜，详细位置如图所示。第三部分过渡车钩21中间车钩第二部分第一部分前端车钩CR400AF型动车组车端连接装置第三部分过渡车钩风挡第四部分第五部分电气连接器Page22CR400AF型动车组采用内风挡和外风挡的组合形式。内风挡采用一体式双层折棚包钩结构，两端可快速解编。外风挡为全包压缩式外风挡，表面与车体平滑过渡，底部两侧设置两处可快速拆卸的活动外风挡，方便检修车端连接部件，如图所示。第四部分风挡Page231.内风挡：内风挡采用结构简单具有足够刚度和阻尼的一体式双层折棚包车钩结构，以抑制车体侧滚、摇头等相对运动，两端可快速解锁。主要包括：固定在车体上的过渡板、双层折棚组成、渡板、踏板等，具有贯通、密封、曲线通过、隔声、隔热、气密和水密性等功能。第四部分风挡1—双层折棚组成；2—渡板；3—踏板；4—护裙；5—过渡板。Page242.外风挡：外风挡采用全包分体式橡胶结构，通过胶囊的相互挤压实现两车间的平滑过渡，降低空气阻力及车外噪声。外风挡分为固定外风挡和活动外风挡。第四部分风挡Page25底部两侧设置两处活动外风挡采用快拆结构，可以快速拆除，方便工作人员进入内外风挡间，进行车端设备检修或解编操作。拆卸时，先用扳手将固定活动外风挡的锁紧螺钉拆下，向上抬起活动外风挡至锁销能够从锁钩抽出时，就可向车体外侧抽出活动外风挡。第四部分风挡26中间车钩第二部分第一部分前端车钩CR400AF型动车组车端连接装置第三部分过渡车钩风挡第四部分第五部分电气连接器Page27CR400AF型动车组的车端电气连接器包括端部电气连接器、车顶高压连接器、车端过桥线连接器和车端跨接线连接器。第五部分电气连接器Page281.端部电气连接器：端部电气连接器就是动车组司机室端自动车钩上的电气车钩。第五部分电气连接器Page292.车顶高压连接器：3～6号车车顶铺设特高压电缆，向各单元提供电力，特高压电缆内藏于车内和车体型腔，车辆间采用L形电缆接头+过桥电缆的方式实现连接。L形电缆接头安装于车顶高压箱体内，过桥电缆采用内藏式安装结构，车体端部开口，过桥电缆从开口穿出，于内外风挡间水平过桥连接。车端开口处设置自润滑耐磨板，过桥线上的耐磨护套在自润滑耐磨板上做滑动摩擦运动，以满足车间相对位移和曲线通过的要求。第五部分电气连接器Page303.车端过桥线连接器：车端过桥线连接器安装于动车组车厢之间，用于动车组之间的高压、控制和网络线的电气连接，电气参数如表所示。第五部分电气连接器序号名称额定电流/A介电强度/V压接电缆/mm2接触电阻/mΩ1车端过桥线高压连接器45018000185≤0.22车端过桥线控制连接器1660000.75~4≤13车端过桥线网络