2024年低空经济专题报告：eVTOL前景可期-投资机会将沿产业链延伸

2024年低空经济专题报告：eVTOL前景可期_投资机会将沿产业链延伸1.投资分析从主题投资角度：2024年的低空经济主题和2023年AI主题的相似性较高，有望成为2024年全年的主题投资主线。（1）主题新颖：与2023年AI主题相似，2024年的低空经济属于之前市场未出现过的主题投资范畴，在投资者层面会带来较大的认知冲击。（2）持股结构利于上涨。由于主题新颖，没有预期的投资者也没有存量持仓，不会造成抛压，新的投资者则会带来增量资金进入低空主题，更利于主题上涨。（3）主题容量大，逐步扩容。类似于2023年年初AI主题出现时，投资者第一反应是利好应用端，带动了游戏/传媒等相关行业起涨，而后扩散至国产GPU/数据标注等软硬环节，最后是光模块/算力租赁等确定性受益的方向。目前的低空经济也呈现出从主机厂向空管系统/城市运营商等环节的扩散，后续有望延伸至零部件/原材料/基础设施等多个环节，具备较大的主题容量和延伸潜力。从产业发展角度：我们认为低空经济类似于2015-2017年的新能源汽车，具备产业导入期叠加政策支持期的双重特征。（1）在政策端，我们认为低空经济属于以新的空间模式赋能物流/消防/医疗/旅游等方向，是地方政府从地租经济转型/发展新质生产力的重点方向。目前已有国家级政策近10个，各地方政府政策近50个，根据民航局副局长韩钧在2024年2月28日新闻发布会上的介绍，2030年低空经济市场规模有望达到2万亿。（2）在产业发展的生命周期角度，低空经济处于导入期，由于在成本构成上（电池/零部件等环节）与国内的新能源车产业链具有较高的复用，具备了较好的产业基础，同时也有望复制新能源车不断降本的逻辑，具有较大的成功性和较好的商业化前景。同样作为主线主题的低空经济将同样追求确定性，国内产业链进展更快，将带来更多投资机会。我们认为目前低空经济主题投资正处于信息差向认知差转变的过程，投资者正经历“不了解—不相信—开始相信”的过程，因此现阶段投资者的关注点在主机厂/运营商/系统商等浅层认知类的投资机会，下一个阶段将沿产业链深入寻找确定性较高的机会。1.1.2024年低空经济与2023年AI具备类似的主题逻辑主线主题第一阶段：市场存在“信息差”，认知不足，整体涨幅有限，且产业链不同环节涨幅差异有限。参考AI主题启动初期（2023/1/3-2023/3/2），市场对AI能否落地存在较大分歧且认知有限，无法形成合力，产业链各环节均上涨但是涨幅差异有限，应用/算力/CPO涨幅分别为33%/37%/41%。主线主题第二阶段：“信息差”消失后“认知差”短暂出现，并迅速切换到“逻辑差”，业绩确定性高的CPO环节跑出超额。市场了解了AI之后迅速形成了共识，“信息差”消除后市场在经历了15个交易日震荡后快速消除了“认知差”，AI主题进入“逻辑差”演绎初期的第二阶段（2023/3/16-2023/4/24）。第二阶段初期各环节均上涨，并逐渐出现了对哪个产业链细分环节将会最大程度地受益于AI进展的不同看法，应用/算力/CPO三个环节短期跑出相同走势后涨幅大幅分化，确定性更高的CPO跑赢其他环节。主线主题投资第三阶段：对确定性的追求催化“逻辑差”的进一步演绎，而确定性将来自后续持续订单或者能够带动产业进展。AI主题经过短期调整后，“逻辑差”进一步强化，叠加不同环节的业绩和订单情况披露，市场形成了对高确定性环节的信心并形成一定共识，CPO这种高确定性环节跑赢行业。主线主题第四阶段：市场已对不同环节的确定性形成共识，同时高确定性主题转跌后往往会压制主线主题的整体情绪。在市场经历较长时间调整后，市场整体上行或者主题出现强催化之后，高确定性的CPO跑出更大涨幅，同时其转跌时会对其他环节的市场表现造成不利影响。基于个股视角：个股表现分化较产业链不同环节更为显著。相较于主题产业链不同环节，主线主题相关标的的市场表现差异更大，而且差异随着“信息差”和“认知差”的消除而扩大，确定性低的个股通常仅在主线主题启动初期能受益于主题上行，而高确定性的个股能够在主题上行的过程中大幅跑赢其他仅有相关性的主题。1.2.低空经济将较大受益于国内新能源车的产业链优势国内厂商对AI产业链的参与程度有限，投资机会有限且较为拥挤。美国AI产业发展更快，且OpenAI和谷歌等大模型提供商的话语权更强，算力提供商则仅有英伟达和AMD，国内厂商参与度较低，仅有光模块和覆铜板等零部件厂商能够切入产业链并掌握一定话语权，导致投资机会有限，而较少的投资机会则导致交易较为拥挤。国内低空经济产业链较为完善，投资机会更多。自2024年以来低空经济利好政策频出，催化了产业链发展。从整机进度来看，亿航智能和峰飞已经有产品取得了适航证，国内进度稍领先于海外；从基础设施来看，深圳等城市已初步建立了低空飞行的飞控和气象系统，中信海直等基础设施提供商已经具有了提供区域内航线规划服务的能力；从硬件产业链来看，受益于国内新能源汽车产业链成熟度较高以及下游整机厂进展较快，国内电机电控等厂商的配套进展较快，完整度较高。三电系统在eVTOL的成本中占比近半，与国内新能源汽车产业链的复用程度较高。在eVTOL的成本构成中，电机、电控和电池占比约为50%，新能源汽车三电系统经过设计调整和技术升级能够在eVTOL上实现应用。国内新能源汽车三电产业成熟度较高，目前成本随产量提升已下降至较低水平，eVTOL有望通过复用新能源汽车的关键零部件加速降本过程。2.新兴综合经济形态，低空经济乘势而飞低空经济是新型低空利用方式的统称。低空经济是一种综合性经济形态，其基础为低空空域（距地面垂直距离低于1000米），以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为推动力，从而促进相关领域的融合发展，现阶段主要应用范围包括无人机配送和直升机航运等。2.1.低空经济发展的源动力来自地面交通的饱和传统二维地面交通将达饱和状态，蕴藏着巨大经济价值的三维低空领域利用价值快速提升。相比于地面交通，低空经济具有诸多优势：1）运输效率更高，低空交通可以通过航空器等实现高速运输，并且能够在较短时间内覆盖更广泛的地域，极大提升了运输效率；2）灵活性更强，低空交通具有极高的灵活性和适应性，不受固定路线和站点限制，随时调整航线，满足多样化、个性化的交通需求；3）能够利用空域资源，低空经济在缓解地面交通压力的同时，将低空领域这种自然资源转化为经济资源，产生巨大的经济效益与社会价值。低空经济作为一种新兴业态模式，未来或将创造万亿级量级的产业价值。低空经济的发展，例如智慧城市空中汽车、无人机配送与物流等低空应用，将能够带动相关上下游产业的创新发展，形成一个包括航空器制造、低空交通运营、低空交通保障的新型低空经济产业链。2.2.法规层面障碍已扫清，地方政府拥有较强话语权中央层面政策趋于完善。2020年6月中央空管委办公室依托国家发展和改革委员会国际合作中心，设立了低空经济研究机构“国家低空经济融合创新研究中心”，作为中央空管委办公室的经济研究智库单位和决策咨询机构。2021年民航局规划明确未来将继续推动运输航空和通用航空两翼齐飞，大力推进低空空域改革，进一步完善通用航空基础设施建设，为通航产业快速发展提供坚实基础。多种低空飞行器获准飞行。2023年6月28日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，自2024年1月1日起施行，条例提出无人驾驶航空器通常应当与有人驾驶航空器隔离飞行，并明确了多种飞行器投入使用所应当提前进行的审批。从现行政策来看，地方政府在低空经济领域的话语权较强，其支持和补贴力度将在低空经济行业发展早起发挥关键作用。现阶段国家层面低空经济的政策通常是关于长期发展目标和航空器准入等方面，低空基础设施建设和低空航空器销售的促进则由地方政府进行主导，这也是由低空经济短途化和区域化的特点所决定的。多地政府在已推出了关于低空经济行业的发展规划和补贴政策，其中深圳发布的《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》覆盖面较广，包括了吸引低空经济硬件产业链厂商、丰富应用场景和完善基础设施等多个方面，并对多个环节给予了财政补贴，是具有代表性的地方政策。2.3.低空经济应用范围从货运向客运拓展在物流运输领域，低空开放并不仅仅是简单的功能替代，而是带来效率和体验的升级。以无人物流为例，顺丰旗下的丰翼科技定位更类似于将快递服务在低空实现立体延展，覆盖各种场景。丰翼的业务范围相对广泛，主要业务包括沿海海岛的商业飞行、协助顺丰快递优化线路以及西部偏远县城的物流配送。在人力成本趋高的背景下，无人物流的性价比更高。国内以空中游览为代表的低空运动消费持续升温，基础设施完善的海南省进展更快。2022年国内空中游览载客量和起降架次已经达到32.44万人次和12.88万架次，其中海南省占比分别达到66.33%和64.6%，海南省的消费型低空经济进展领先全国。我们认为这和海南省热带旅游行业发展较快、低空经济基础设施完善高度相关。海南已建成了超13套对空监视和地空通信台站，实现对海南本岛及近海洋区300米以上空域飞行活动监管的有效覆盖。同时还在海口和三亚等6个市县建设了8套通用机场一体化系统，实现了通航飞行数据中心、通航飞行服务站、区域通用机场及起降点空管设施的组网运行。空中短途客运是目前低空经济的主要客运应用方式。电动垂直起降飞行器（eVTOL）和无人驾驶飞行器等新型飞行器的发展和应用，为空中短途客运的实现带来了可能。从硬件层面来看，多家国内企业进入eVTOL市场，并且已完成首轮试飞，获得特许飞行证或获得型号合格证；从软件层面来看，海南和深圳等地区在建成了低空经济基础设施的同时，也开通了多条城际“空中的士”航线。3.eVTOL商业前景可期eVTOL是电力驱动、垂直起降的飞行器。eVTOL具备垂直起降、智能操作、快捷机动、低成本、低噪音、零排放、易维护和高安全性等特点。相较于传统飞行器，eVTOL在安全性、智能性、经济性和环保性上更为优越，能够实现城市低空快速流动和灵活作业，为人员和货物运输提供高效、经济的解决方案。3.1.eVTOL是更高效的低空飞行器eVTOL有望缓解城市地面交通拥堵问题，在特定情境下可成为现有交通方式的补充运输方式。eVTOL作为面向未来城市空中交通（UAM）场景的飞行器形态，可高效利用城市低空空域资源，缓解日益严重的城市地面交通拥堵问题。不仅能够满足空中物资运输和交通出行的迫切需求，而且大幅提升了快捷及时、按需响应的效率。eVTOL的发展顺应电气化、绿色化、智能化的趋势，为超大城市、都市圈及城市群创造了新的通勤方式，更符合未来城市综合立体交通系统的发展需求。eVTOL多采用电力驱动方式。eVTOL普遍采用了分布式电推进设计技术，受益于电池能量密度的快速提升，目前eVTOL采用全电动技术的项目数量占比达66%，采用混合动力技术的项目占比约为28%。混合动力eVTOL更适合短途城际航线垂直起降模式，是城市空运市场从传统动力飞机向全电动飞机发展的重要过渡，同时混合动力技术容易通过符合适航审定。eVTOL设计需要解决的根本问题是为了降低死重影响。“死重”主要分为三种：首先是垂直起降或飞行过程中无用的装置造成的直接“死重”；其次在垂直起降模式下动力需求大，在飞行模式下相对较小，采用同一动力装置可能导致飞行状态下“大马拉小车”的情况；最后复杂的结构设计会带来“死重”，尤其是面积较大的机翼，在垂直起降过程中会产生额外的阻力，从而增加飞行器重量。另外如果采用独立的升力系统，平飞过程中也会增加额外的飞行阻力。根据动力装置可将eVTOL分为以下四大类：1）多旋翼型，虽然可靠性可能高于直升机，但有效载荷和航程都相对有限，所面对的应用场景也相对固定，在噪声控制、地面损伤控制上尚无突破性解决方案，初创公司大多采用多旋翼型，或是eVTOL初创公司前期产品。2）倾转构型，在综合考虑航程、巡航速度和载重比方面优势明显，具有较好的有效载荷、最大起飞重量和运营经济性，使其在未来商业场景中为用户节约更多出行时间，但带来了额外的技术挑战。3）复合翼型，受到传统航空企业的偏爱，由于配置了专用的水平推进螺旋桨，而不是垂直阶段和水平阶段共用一套螺旋桨，可以有效地提升巡航效率、航程和安全性。4）倾转涵道风扇+完全矢量控制型，由于在动力可靠性、噪声控制、气动效率上有可能获得更优的平衡。尽管涵道风扇在悬停模式下效率稍高，但在巡航模式下会产生更多阻力。3.2.eVTOL潜在应用范围较广，客/货运均可运用电动垂直起降飞行器的开发吸引了多方的广泛关注。eVTOL的发展引起了航空航天企业、汽车行业、运输行业、政府、军方、学术界的广泛关注，其潜在应用场景包括城市客运（UAM）、区域客运（RAM）、城市物流配送、商务出行、紧急医疗服务和私人飞行等多个领域。场景大致可以分为六类：载人客运、载物货运、公共服务、警务安防、国防军事以及私人飞行。货物运输：无人机在快递和配送领域具有广泛的商业应用，在短期内呈现爆发式增长。在快递场景中，通常为按照固定航线和特定时刻进行货物运输，主要涉及消费类物品的配送，而配送场景则指货物运输依然沿着固定航线，但配送时刻不固定，配送场景除餐饮业务外还包括药品、试剂样本等物品。此外跑腿场景的无人机配送目前规模相对较小，未来发展潜力良好。客运：无人机的人员运输应用有固定航线（AirShuttle）和不固定航线（AirTaxi）两类航线。短期内直升机模式更为成熟，而eVTOL尚未达到商业化应用阶段，仍然处于产品认证和适航审批的阶段，主要用于景区体验。然而未来无人机人员运输将逐步延伸至固定线路的空中巴士模式，并最终实现覆盖城市内部和城际的端到端空中交通服务。国内可载人eVTOL已经进入到飞行测试阶段，深圳已开通首条低空航线。根据深圳发布公众号，深圳正拓展低空经济应用场景，筹划开通全国首条eVTOL商业化航线，并逐步推广至空中游览、城际交通、市内出行等多场景。2023年12月27日深圳市七部门联合印发《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》，其中提到加快推动载人eVTOL等低空航空器产业化，对研制载人eVTOL、飞行汽车并实现销售的在深圳实际从事相关经营活动的低空经济企业，给予一定比例销售奖励。2024年4月30日中信海直大湾区低空短途运输航线（深圳-珠海）开通，单人单程费用为999元，能够将时效从2小时缩短至20分钟，该航线有望建立低空经济的示范航线，加速低空经济载客运输的渗透率提升。3.3.解决无人机不适用于客运的痛点，多种eVTOL已获订单eVTOL飞行器的产业化应用已经开始，多家厂商的eVTOL飞行器已经获得订单。目前无人机设计主要是针对货运场景设计，而直升机等传统载人飞行器的无人化改造难度较大，eVTOL作为针对无人化运营特化设计的飞行器，更适用于客运场景，在头部厂商推动下，部分eVTOL飞行器已获得订单。3.4.审核尚需一定时间，eVTOL放量还需等待eVTOL大规模投入商用尚需基础设施支持，并且生产商需要经过多项审批。eVTOL硬件投入大规模商用需要天气、航管等多个基础设施支持，现阶段基础设施尚不成熟，需要试点后再正式推广，欧洲市场审核所需时间或超7年。另外国内运营商需要获取型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）才能将eVTOL设备投入商业运营，所需的审批时间较长。基于现有的基础设施建设水平和审核要求，我们认为eVTOL的大规模商用仍需时间。国内eVTOL飞行证由各地民航局主导，审批进展或将快于海外。民航中南、西南、华东局均有处于审定阶段的载人eVTOL项目，2023年9月28日民航华东局发出沃兰特“VE25-100型号合格证首次申请项目”受理申请通知书，此项目为民航华东局审定的首个客运载人eVTOL项目。除了载人，民航华东局此前已受理峰飞的无人驾驶载货eVTOL项目审定。在此之前，民航中南局审定亿航的无人自动驾驶载人eVTOL项目，并于2023年10月13日取得全球首张无人驾驶载人飞行器系统型号合格证；民航西南局审定沃飞的有人驾驶载人eVTOL项目。2030年全球eVTOL市场规模有望达到234亿美元。根据MarketsandMarketsResearch的预测数据，到2030年eVTOL市场将达到234亿美元，并且在2023年到2040年以更快的速度增长，2040年eVTOL市场规模将达到6740亿美元。eVTOL已形成4个梯队，但进展差距较小。随着技术、政策和市场逐渐成熟，具有颠覆性力量的潜在竞争者的威胁显著增加。目前已有四类企业进入eVTOL市场，分别为传统飞机制造商、汽车企业、无人机企业和eVTOL新势力。目前国内进入eVTOL市场的企业可分为四个梯队：1）第一梯队（已取得型号合格证）：亿航智能、峰飞；2）第二梯队（合格证申请进入审定阶段）：沃飞长空（吉利）、沃兰特、时的科技、御风未来；3）第三梯队（已全尺寸飞行过）：小鹏汇天、山河星航（与大众合作）、广汽研究院等；4）第四梯队（已缩比例飞行过）：亿维特、零重力等。3.5.借助新能源汽车产业链，eVTOL有望快速发展动力相关系统在eVTOL的成本构成中占比最高，结构件及装配占比第二。根据eVTOL制造商Lilium披露的eVTOL成本构成，推进和能源等动力系统成本占比最高，合计达到50%；结构件、内部构造和装配等结构零部件占比第二，达30%；另外航电飞控占比20%。3.5.1.动力系统：高安全、轻量化和高功率是关键受益于新能源汽车产业链完备，国内eVTOL配套的三电系统具有先发优势和坚实基础。eVTOL航空器多采用了分布式电动推进系统（DEP），少数将采用氢能或者油电混合动力，电动推进功率密度大、结构简单、维护和布局要求低，能够避免很多机械结构问题，虽然存在电池能量密度较低，动力系统重点占比更高等问题，将是eVTOL的主流动力形式。eVTOL的电驱和电机与新能源汽车具有一定相似性，国内新能源汽车产业链的成熟度较高，eVTOL将充分受益。相较于新能源汽车，驱动电机在eVTOL成本中占比更高。以分布式电机驱动布局的eVTOL为例，电机驱动分布在机翼或者机身上的多个螺旋桨或风扇构成推进系统为飞机提供推力，要求驱动电机动力大且重量较轻，东丽和Lilium合作的eVTOL电机峰值功率为236kW，而重量仅为28kg。电机在新能源汽车整车成本中占比约为6.5%，而性能更佳的eVTOL电机成本占比约为30%。eVTOL对可靠性要求显著高于新能源汽车，电机将频繁更换。除了对电机功率和峰值扭矩要求更高以外，eVTOL所用的电机还需要考虑到安全性、环境耐受以及长期稳定性，载人场景下要求出错率控制在10-9以内，而且电机价格约为70万元人民币，远低于传统航空发动机1-2千万美元的价格，因为为保障eVTOL的安全运行，电机将频繁更换。根据现有技术条件，在eVTOL使用寿命20年，电机每4年更换一次的情况下，eVTOL生命周期内电机更换成本约为250万元，接近整机成本。eVTOL电机单机用量高且更换频繁，2030年累计市场空间或超500亿元。现阶段eVTOL至少需要装备8个电机，且需要频繁更换，根据《客运eVTOL应用与市场白皮书》，到2030年国内eVTOL累计需求量约为1.63万架，根据单机电机电控成为为80万元计算，国内eVTOL电机前装市场规模约为131亿元，后装市场约为400亿元，合计超500亿元。国内eVTOL电机电控供应商较多，其中卧龙电驱处于领先地位。国内eVTOL电机电控供应商主要有卧龙电驱、天津松正电动、南昌三瑞智能、北京电擎科技、江苏迈吉易威、山东精创磁电、安徽智鸥驱动、宁波诺云驱动等，其中卧龙电驱在电动航空高功率电机领域布局较为领先。3.5.2.能源系统：eVTOL电池仍需提升能量密度eVTOL电池具有大功率的独特要求。除安全性和重量等航空业普遍要求外，eVTOL的垂直起降功能还需要增强对电池的大功率要求，这些要求反映到参数指标上为热失控起火概率低、电池系统能量密度和功率密度高。相关厂商也针对这一要求改进了产品。现有电池难以满足eVTOL要求，未来需要持续提升能量密度。现阶段较为主流的电池多采用高镍三元+硅基负极方案，比如中创新航和正力新能等，该方案的能量密度为300Wh/kg，较乘用车三元电池高50%左右，较乘用车铁锂电池高超100%，能够实现200-250公里的续航，仍然较理想状态存在较大差距。国内多家电池厂商开始布局eVTOL用高能量密度电池。孚能科技在2021年与飞机制造商合作，研发并量产了285Wh/kg的电芯（封装后电池组能量密度约为235Wh/kg），能够支持飞行器以320km/h的速度飞行250km；正力新能于2023年5月发布了能量密度为320Wh/kg的航空电池；宁德时代于2023年4月发布的凝聚态电池单体能量密度更是高达500Wh/kg，并且正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，量产后将满足eVTOL的性能要求。3.5.3.结构件：碳纤维将是eVTOL的主流材料eVTOL的复合材料主要为碳纤维。相较于传统的工程塑料材料，碳纤维复合材料因重量轻、刚度大、强度高、耐腐蚀和抗老化性能等优势，能提升无人机的承载能力和续航能力，被广泛使用于eVTOL，如亿航智能、小鹏汇天、峰飞航空等公司均大量采用碳纤维复合材料。在eVTOL整体结构中，高达70%的材料采用复合材料，其中90%的复合材料为碳纤维复合材料。碳纤维主要应用在结构部件和推进系统中。根据StratviewResearch的数据，在eVTOL项目中，约75-80%的复合材料用于结构部件和推进系统；12-14%用于内部应用，如梁和座椅结构；剩余的8-12%则用于电池系统、航空电子设备和其他小型应用。超过90%的复合材料采用碳纤维进行增强，而约10%的复合材料以玻璃纤维增强形式出现，用于保护膜。eVTOL放量将拉动碳纤维需求，2023年市场规模或达到48亿美元。根据StratviewResearch数据，碳纤维复合材料在eVTOL制造成本中的占比约为4%；同时结合Honeywell预测，2030年全球eVTOL市场规模将达到1200亿美元，对应全球碳纤维材料市场约48亿美元。eVTOL碳纤维主要供应商有东丽公司、铂力特、光威复材等企业。海外供应商东丽公司为Overair提供T1100/3960碳纤维，用于其“蝴蝶”eVTOL的机身、机翼和旋翼叶片，JobyAviation和Lilium分别与东丽签订了长期协议。国内方面供应商主要有铂力特、光威复材等企业，如小鹏汇天的飞行汽车由铂力特设计并打印关键部件，光威复材等公司的碳纤维产品也应用于eVTOL相关场景。4.基础设施：低空经济产业发展前提低空经济产业和民航业类似，需要航管、天气等一系列基础设施提供综合支持，国内各省市中深圳进展较快。深圳市已启动低空智能融合基础设施的建设，旨在解决低空经济中多元主体、多样业务、全面协同等问题，并为低空经济的管理、资源调配、业务开展和运营提供技术支持。根据粤港澳大湾区数字经济研究院发布的《低空经济发展白皮书-深圳方案》以及《低空经济发展白皮书（2.0）-全数字化方案》，该基础设施包括“设施网”、“空联网”、“航路网”和“服务网”，形成了一张低空智能联网系统，后三者搭建在一个全数字化的智能融合低空系统（SmartIntegratedLowerAirspaceSystem,简称SILAS）之上。SILAS系统作为低空经济的核心，负责统一调配低空空域的使用，管理和保障低空飞行活动，并不断向政府提供低空经济数据以支持决策制定和方向预测。“设施网”是低空飞行活动的物理基础设施。包括飞行器正常运行所需的起降点、能源站等基础设施，以及在不同业务场景下需要的接驳站、装卸站等，还包括日常运营所需的维修站以及飞行器遇到异常情况时的迫降点、备降点等。为了让SILAS系统通过数字化系统对这些物理设施进行调度并优化其使用效率，必须将基础设施服务能力数字化并实时更新设备状态。中信海直等多家低空经济基础设施提供商已在积极推进“设施网”的建设，逐步制定物理基础设施标准，并进行可共享的物理基础设施试点工作，如盐田马峦山低空融合飞行试验区和龙岗坪地低空经济测试场等。“空联网”即建设通信、导航、感知和监测等信息基础设施，可以进行飞行管理。该设施可以数字化管理所有飞行空域和飞行器信息，对飞行器进行识别、定位和报送，保证低空秩序的同时让政府与企业实时掌握飞行器状况，为空管与飞行运营提供可靠的信息来源与输出设施。“空联网”搭配S