【自动驾驶汽车交通侵权责任的归责原则综述6600字】

自动驾驶汽车交通侵权责任的归责原则综述目录TOC\o"1-2"\h\u29379自动驾驶汽车交通侵权责任的归责原则综述 130451一、有条件自动驾驶汽车侵权责任的归责原则 112042（一）与传统汽车相撞时的过错推定责任 122720（二）与非机动车、行人相撞时的无过错责任 217887（三）驾驶人的“警惕+接管”义务 424366二、完全自动驾驶汽车侵权责任的归责原则 521226（一）过错责任的归责原则 521418（二）汽车所有人的检查、维护、修理义务 8一、有条件自动驾驶汽车侵权责任的归责原则（一）与传统汽车相撞时的过错推定责任由汽车研发的不同路径所决定，在未来的一段时间里，道路上会出现各级别自动驾驶汽车、自动驾驶与自动辅助驾驶汽车、自动驾驶汽车与传统汽车并存的局面。由于各类型汽车的自动化程度不同，我们不能对各级别汽车的驾驶人都苛以相同的义务，而应当区分不同类型下的驾驶人义务。相对应地，归责原则也应当有所区分。在传统交通侵权中，机动车之间的相撞适用过错责任的归责原则。这首先是因为，作为机动车的双方，在危险性、受损害程度等方面地位相当，即使双方的车型有所差别，也不会出现双方遭受的损害悬殊的问题。其次，传统汽车的车身结构较简单，除车企的工作人员和汽车修理工外，驾驶人因为受过驾驶资格考试的培训，对汽车构造也较为熟知。最后，在不存在不可抗力或意外事件的情况下，交通事故责任认定书、违章拍照等证据的证明力往往比较充分。所以，传统交通侵权中，驾驶人往往能够证明对方的过错或己方的无过错。但在L3级自动驾驶汽车与传统汽车相撞的案件中，传统汽车无法举证证明自动驾驶汽车的驾驶人是否存在过错，毕竟事故的发生，可能是因为自动驾驶系统的操作。而交通事故责任认定书、违章拍照等，只能确定汽车行驶是否违法违规等问题，并不能对驾驶人的行为和驾驶系统的行为做一个区分。在此情况下，传统汽车驾一方的举证能力较为困难，而自动驾驶汽车一方的举证相对容易，我们让自动驾驶汽车一方，承担证明自己没有过错的举证责任，亦是合情合理。因此，自动驾驶汽车与传统汽车相撞的案件，应适用过错推定的归责原则，由L3级汽车的驾驶人，举证证明自己的主观状态，若驾驶人无法证明自己主观上的无过错，那么主观过错要件就可成立。（二）与非机动车、行人相撞时的无过错责任在现行《道路交通安全法》中，机动车对非机动车、行人致害的案件，适用无过错责任[[][]参见最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》，人民法院出版社2020年版，第359到361页。虽然L3自动驾驶汽车与传统汽车有所差异，但它们本身的构造又有诸多相似之处，尤其是在速度、加速度、坚硬度方面。这就决定了，它们对非机动车或行人造成的损害也是相近的。我们很难说传统汽车比L3汽车的危险性更大，或L3汽车比传统汽车的危险性更大。自动化水平的不同，影响更多的是责任的最终认定，而非危险性大小。因此，L3级别的汽车侵权仍可适用《道路交通安全法》的规定。当然，仅凭上述观点，并不能充分说明现有责任分配的合理性，我们应当对不同责任分配的后果做一个预判，从利益分配、社会影响的角度做一个权衡[[]不仅司法应考虑社会效果和社会影响，立法也应当考虑社会影响问题。参见[德]菲利普·黑克著：《利益法学》，傅广宇译，商务印书馆2016年版，第17到第19页。]。首先，是驾驶人的赔偿责任小于10%。这种假设，类似于1999年《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》，即若行人违反交通规则受到损害，且机动车一方未违章，机动车一方不负任何责任[[]《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》第八条：“行人通过有人行信号控制或没有人行信号控制，但有路口交通信号控制的人行横道时，须遵守信号的规定，因行人违反信号规定与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任。”第九条：“在设有交通隔离设施和施划人行横道线的路段上，行人因跨跃隔离设施或不走人行横道，与机动车发生交通事故而机动车无违章行为的，行人负全部责任。[]不仅司法应考虑社会效果和社会影响，立法也应当考虑社会影响问题。参见[德]菲利普·黑克著：《利益法学》，傅广宇译，商务印书馆2016年版，第17到第19页。[]《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》第八条：“行人通过有人行信号控制或没有人行信号控制，但有路口交通信号控制的人行横道时，须遵守信号的规定，因行人违反信号规定与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任。”第九条：“在设有交通隔离设施和施划人行横道线的路段上，行人因跨跃隔离设施或不走人行横道，与机动车发生交通事故而机动车无违章行为的，行人负全部责任。”[]生物的行为分为利他主义行为、自私性活动、恶意活动三种。即使某一行为是纯粹的利他主义行为，这种行为也会带有一定的自私性因素。因此，牺牲自己、保护他人的行为，并不是社会的常态。参见[美]威尔逊著：《社会生物学：新的综合》，毛盛贤、孙港波、刘晓君、刘耳译，北京理工大学出版社2008年版，第109页。其次，是驾驶人的赔偿责任大于10%。这里的假设在上文中有所提及，即驾驶人承担过重或者全部的责任。短期来看，这样的制度设计，有利于受害人得到更充分的赔偿，但也会引发一系列的社会问题。首先的问题，就是驾驶人的“破罐子破摔”。在责任过重的情况下，驾驶人违反交通规则会承担责任，不违反交通规则也会承担责任，在利益权衡之下，驾驶人可能更倾向于放松对道路环境的观察。毕竟驾驶是一项耗费精力的活动，减少驾驶过程中的注意力集中，可能会使驾驶人在其他活动上获得一定的收益。第二点社会问题，就是助长行人的“碰瓷儿”。在驾驶人责任加重的情况下，行人反而不需要为自己的负责，只要不是行人故意碰撞，他就可以获得一定的赔偿。而行人故意碰撞不等于行人故意违反交通规则，在责任加重的规则下，行人完全可能通过违反交通规则，来达到自己的“碰瓷儿”目的。同时，在利益衡量上，行人违反交通规则的成本，是生命健康受到损害，而获得的利益是金钱赔偿。若行人的健康受到损害，行人可能会得到金钱性的赔偿；若行人的生命受到损害，则行人的子女也会得到一定的赔偿。因此，即使行人付出的是生命代价，这种牺牲对行人来说也是值得的，毕竟受基因自私性的影响，任何人都希望后代能够更好地发展[[][]参见理查德·道金斯著：《自私的基因》，卢允中、张岱云、陈复加、罗小舟、叶盛译，中信出版社2018年版，第76到第77页。综上所述，减少或增加驾驶人赔偿责任的范围，都会造成一定的负面社会效果。在L3级别的自动驾驶汽车中，由于有驾驶人的参与，我们更应当在区分驾驶人和系统的责任之后，将L3级汽车与非机动车或行人的碰撞案件，适用无过错责任，并以10%作为责任范围。这样的制度设计，除了能够避免其他两种路径带来的社会问题外，还会节约立法成本，促进社会机制的有效运行。（三）驾驶人的“警惕+接管”义务在L3级别的汽车中，驾驶人将一部分驾驶任务交给了自动驾驶系统，这就使得驾驶系统充当了车辆操作者的角色。这样的设计，能够缓解驾驶人连续驾车带来的驾驶疲劳，但汽车行驶过程中的安全性得不到保障。由于L3级别的自动驾驶汽车是一种过渡产品，车企最终的目的是无人驾驶汽车的设计，车企未来的盈利也主要会在无人驾驶，这就使得车企可能不会将过多的资金，投入到L3级别的汽车中。同时，由于产品自身会存在一定的生命周期，而过渡产品从导入期到衰退期的时间往往很短，因此，对于汽车测试中存在的问题，车企可能也不会给予过多的重视。因此，我们不能完全信赖L3汽车中的自动驾驶系统，必须对L3级别汽车的安全性给予高度重视。即使这一系统已经达到了相关的国家标准、产业标准，但我们仍应当警惕因科技水平的限制而衍生的种种问题，仍应当对将来可能发生的问题做出预判，并做好相应的权利义务分配。L3级别的自动驾驶并不是一种完全自动化的汽车，它需要驾驶人与自动驾驶系统的相互配合，才能完成驾驶任务。在不存在产品缺陷的情况下，为了保障受害人的利益，我们必须找到一个责任承担者，以弥补受害人所遭受的损失。从驾驶人对车辆的控制能力来看，自动驾驶系统并不是垄断了汽车的操作，仅仅是在特定条件下解放驾驶人的双手。而这种特定条件，是需要驾驶人依靠自身的生活经验加以判断的。也就是说，驾驶人虽然不能决定自动驾驶系统的操作如何，却能够决定是否启用自动驾驶系统。这从本质上来说，驾驶人仍然能够主导汽车的操作。同时，由于L3并没有取消方向盘、制动器等工具，驾驶人就可以对自动驾驶系统的操作予以纠正，并且驾驶人从事此项活动的成本，必然小于等于驾驶人独立操作的成本。因此，我们有必要苛以驾驶人一定的义务，这种义务就是驾驶人的“警惕+接管”义务。即驾驶人不仅应当在人工驾驶状态下谨慎驾驶，还应当在自动驾驶系统启动后，监管自动驾驶系统的操作，在系统的决策错误或者未能准确识别行人时，驾驶人应当及时接管对车辆的控制，并采取相应的措施，避免损害的发生。在驾驶人违反“警惕+接管”义务时，驾驶人就构成对注意义务的违反，即存在主观过错，而驾驶人则会因该过错，承担相应的侵权责任[[][]3月24日公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，对驾驶人的“警惕+接管”义务亦做了说明。《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条规定：具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。二、完全自动驾驶汽车侵权责任的归责原则（一）过错责任的归责原则完全自动驾驶汽车没有驾驶人，汽车的驾驶任务完全靠自动驾驶系统来完成。因此，在发生交通事故时，我们不能将传统汽车交通侵权、L3汽车交通侵权的归责原则，套用在完全自动驾驶汽车侵权问题的解决上，否则就会造成利益的失衡。L4汽车交通侵权的归责原则，有学者认为，应当基于该汽车的危险性，适用无过错责任的归责原则，即所谓的“危险开启说”[[]参见殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018年第5期，第49页；刘召成：《自动驾驶机动车致害的侵权责任构造》，载《北方法学》2020年第4期，第8到第9页。[]参见殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018年第5期，第49页；刘召成：《自动驾驶机动车致害的侵权责任构造》，载《北方法学》2020年第4期，第8到第9页。首先，虽然完全自动驾驶汽车有一定的危险性，但这种危险性小于传统汽车和L3级自动驾驶汽车的危险性。当道路上被完全自动驾驶汽车充斥时，整个交通系统的运行效率会得到提高，交通拥堵、环境污染等问题都会有所缓解，交通事故的发生率也会有所下降。这是因为，第一，完全自动驾驶汽车是建立在物联网的基础之上的，区别于之前互联网时代人与人的即时交互，物联网实现的是各种物品之间的交互，比如智能家居之间的相互配合[[]参见[美]尼古拉·尼葛洛庞帝著：《数字化生存》，胡泳、范海燕译，电子工业出版社2017年版，第209到第211页。]。具体到自动驾驶领域，就是车与车之间的交互，包括信息传递、信息共享等。也就是说，L4级别的自动驾驶汽车，除了要与5G基站之间相互关联以外，还要同参与交通系统的其他车辆进行互联。这种车联网模式，并非是遥不可及的，甚至在现代社会已经初露头角，比如无人机。在操作无人机进行航拍时，我们并不需要以路由器为媒介，将手机与无人机分别与路由器进行联接，而仅仅是通过手机与无人机自身信号相联接，就能实现手机对无人机的控制。在美国，这种短波无线电技术，已经被考虑应用到交通系统中，以保障汽车驾驶人对道路环境的全面了解，即我们所说的V2X[[]参见[美]尼古拉·尼葛洛庞帝著：《数字化生存》，胡泳、范海燕译，电子工业出版社2017年版，第209到第211页。[]参见[美]胡迪·利普森、[美]梅尔芭·库曼著：《无人驾驶》，林露茵、金阳译，文滙出版社2017年版，第158到第166页其次，我不否认汽车相对于非机动车、行人来说，具有更大的危险性，但这种危险性是难以被汽车所有人控制的[[]参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期，第22页。][]参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018年第4期，第22页。再次，归责原则适用的前提是对案件的定性，不同类型的案件适用的归责原则不同。笔者在整个行文结构中，将自动驾驶汽车的交通侵权责任，区分为两种类型：道路交通事故责任和产品责任。无论是归责原则还是构成要件，都要按照这两种侵权责任类型，来进行论证。此处的归责原则，是道路交通事故责任的归责原则，责任主体是驾驶人。在L3级别的自动驾驶中，驾驶人指的是实际进行驾驶操作的自然人[[]这里的自然人需要满足一定的年龄条件，并通过相应的资格考试]；而在L4级别的自动驾驶中，“驾驶人”指的是自动驾驶系统。而自动驾驶系统不是法律规定的民事主体，虽然人工智能人在外国有一定的主体资格，但这样的立法例在我国似乎难以确立，毕竟主体资格的赋予，需要综合考虑利益衡量、价值判断、社会发展状况等因素，需要经过长期的讨论，才能有一个相对确定的结果[[]参见房绍坤、林广会：《人工智能民事主体适格性之辨思》，载《苏州大学学报（哲学社会科学版）》2018年第5期。[]这里的自然人需要满足一定的年龄条件，并通过相应的资格考试[]参见房绍坤、林广会：《人工智能民事主体适格性之辨思》，载《苏州大学学报（哲学社会科学版）》2018年第5期。[]近代民法三大原则：契约自由原则、尊重私人财产亦即所有权绝对原则、自己责任亦即过失责任原则。参见梁慧星著：《民法总论》，法律出版社2017年版，第41到第42页。最后，无过错原则的目的是保护受害人、约束危险活动的制造者。就前者来说，受害人能否得到保护，不应仅看责任主体的多少，而更应关注责任主体的财务状况、赔偿能力。即使在未来的汽车领域，责任保险仍然是不可或缺的制度，只是投保义务主体的确定，有待商榷。既然如此，发生了交通事故，只要是机动车一方的责任[[][]此处的“机动车一方的责任”，既包括道路交通事故责任，也包括产品责任。综上所述，完全自动驾驶汽车的侵权问题，并不能适用无过错责任的归责原则。虽然L4汽车没有驾驶人，但汽车所有人与自动驾驶汽车并非毫无关系。汽车所有人对L4汽车享有所有权，在因汽车所有人的过错发生事故时，汽车所有人仍应当承担相应的侵权责任。（二）汽车所有人的检查、维护、修理义务如上所述，汽车所有