我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径类中，我国属于最低年人度增长的经济和高济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和993年汽车生产情况表城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，m多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市全设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。京交。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管，每公里交通标志数是与道路发展不协调道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，总人口2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2~3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。投资外，往往还有许多前提、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区区域缓解不协调的另一层含义是：种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径综上所述，我国城市交通堵塞的基经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四认识交通的社会地位交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不，对道路的投资已占国民经济生产总值988年各级政府拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此化的美国，每年因交通堵塞和交通事故设上的投资理论解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的是有科学的企业管理制度些间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理城市环路对交通流量的吸引起很大作用，路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计通车在交叉路口的左转弯是造成交叉路口交通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转括交通工具、交通组织、交通设施和交通运续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行具。自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。我们可以通过交通组设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽离各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理通规则约束的分离全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方法可以有：设中心隔离带，设