【自动驾驶汽车侵权对现行侵权法的挑战综述6700字】

自动驾驶汽车侵权对现行侵权法的挑战综述目录TOC\o"1-2"\h\u29941自动驾驶汽车侵权对现行侵权法的挑战综述 128334（一）自动化程度不同导致归责原则不能统一适用 119353（二）技术复杂化导致产品缺陷的举证困难 415298（三）“人车混合”模式导致因果关系的认定困难 626361（四）主体多元化导致责任主体难以确定 7（一）自动化程度不同导致归责原则不能统一适用在侵权责任领域，归责原则分为过错和无过错责任两种。决定这种划分结果的，有侵权人的地位、受害人的地位、举证能力、行为危险性等多种因素[[]参见王泽鉴著：《侵权行为》，北京大学出版社2016年版，第11页到第15页。]。但总的来说，归责原则是与侵权人的主观状态密不可分的。在过错责任中，要么受害人需要证明侵权人有过错，要么侵权人需要证明自己无过错。无论是哪种举证责任的分配，侵权人的主观过错与否，都会影响侵权责任的成立。在无过错责任中，基于对受害者的保护，无论侵权人主观上有无过错，都不影响侵权责任的成立。在传统的交通侵权领域，机动车与机动车相撞，采用过错责任的归责原则；而机动车与行人相撞，则采用无过错责任。这是因为，在整个交通系统中，机动车与机动车之间的地位是平等的，无论是何者主要责任，抑或是何者的全责，两辆机动车之间造成损害的能力，是相同或者相近的，即使这两辆机动车在性能、安全性上有所差异。但机动车与非机动车或行人的地位却并不平等。因为在交通事故中，更容易受损害的一方，往往是非机动车或行人，所以非机动车或行人会得到更多的法律保护。这里的法律保护，主要体现在机动车对非机动车或行人的避让义务，以及侵权责任中机动车驾驶人要承担10%的赔偿责任[[]《中华人民共和国道路交通安全法》第47条：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”第76条第1款第2项：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”]。法律规定，10%的赔偿责任是机动车一方无过错时的责任，也就是说，在机动车一方无过错的情况下，驾驶人仅在10%的范围内承担赔偿责任[[][]参见王泽鉴著：《侵权行为》，北京大学出版社2016年版，第11页到第15页。[]《中华人民共和国道路交通安全法》第47条：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”第76条第1款第2项：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”[]参见赵申豪：《自动驾驶汽车侵权责任研究》，载《江西社会科学》2018年第7期，第214页。[]参见梁慧星著：《民法总论》，法律出版社2017年版，第42页[]机会成本：为从事某项活动，而放弃从事另一项活动的机会。这就说明，在传统交通侵权的领域，驾驶人是机动车的唯一操作人，发生侵权事故后，驾驶人会因其过错承担赔偿责任。在没有过错的情况下，驾驶人只在10%的范围内承担赔偿责任，而这10%的责任本质上来说是一种补偿。因此，侵权责任的成立与否，还是需要判断驾驶人的主观状态如何。而我们对驾驶人主观状态的判断，可以从其对交通法规的遵守与违反情况中进行推理，推理之后的结果往往就是驾驶人的主观状态，因为机动车完全由驾驶人进行操作。当然，交通事故的发生并不一定是驾驶人造成的，也不一定是非机动车、行人或第三人造成的，而是由机动车本身的缺陷造成的。在机动车故障的情况下，驾驶人完全可能会因为制动系统或转向系统的失灵，无法操控机动车，最终撞伤行人。这种情况下，驾驶人主观上并无过错，非机动车或行人也无过错，但总要有一定的主体，为非机动车或行人的损失负责，否则就会使受害者的损失得不到填补，使法律的权威性遭到破坏。在此情况下，若符合产品责任的构成要件，则我们可以通过产品侵权的相关规定，追求生产商、销售商的责任。关于这一问题，司法解释也做了相关规定[[]《[]《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条：“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售商依照侵权责任法第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”但在自动驾驶领域，从L3到L4级别的自动驾驶汽车，随着车辆自动化程度的不同，驾驶员的地位也发生着变化。在L3级自动驾驶汽车中，汽车在部分条件下能够独立完成驾驶任务，但汽车传感器对于障碍物的识别仍不够灵敏。而且车企在测试时，也需要配备安全员进行随时接管。这种级别下的自动驾驶，被我们俗称为“人车混合”的模式。也就是说，机动车的操作不仅有驾驶员的参与，还有自动驾驶系统的参与。交通事故的发生可能既涉及到产品责任，也涉及到机动车交通事故责任，归责原则就可能是无过错责任、特殊的无过错责任或过错推定责任。而在L4级别的自动驾驶中，机动车的行驶完全依赖自动驾驶系统，车内无方向盘，也无可供操作的设备。驾驶人在L4级别的汽车中不复存在，取而代之的是乘客，无论这个乘客是坐在前排还是后排[[][]参见殷秋实：《智能汽车的侵权法问题与应对》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018年第5期，第44页综上所述，自动驾驶汽车的交通侵权不同于传统的交通侵权，我们不能将所有级别的自动驾驶汽车统一适用某个归责原则，而应当区分不同级别、不同状态下的自动驾驶汽车侵权。（二）技术复杂化导致产品缺陷的举证困难产品缺陷是产品责任构成的重要一环，根据最高院关于道路交通事故的司法解释，由产品缺陷造成的交通事故，受害人可以要求生产商承担赔偿责任。在实践中，虽然驾驶人承担侵权责任、生产商承担违约责任的模式更符合人们的惰性思维，但从赔偿能力上来看，生产商似乎有更充足的经济能力和赔偿能力。因此，讨论汽车的交通侵权必离不开产品责任，自动驾驶汽车更是如此。在产品责任中，受害人只有证明汽车存在产品缺陷，并且这种缺陷导致了交通事故的发生，我们才能认定产品责任的成立。同时，产品缺陷意味着产品的危险性，侵权人为其从事的危险活动负责，亦符合侵权责任的法理基础[[][]参见王利明著：《侵权责任法》，中国人民大学出版社2016年版，第266到第267页。通过研读99份交通侵权判例，笔者发现，实践中既存在机动车交通侵权与产品侵权合并审理的情形，也存在二者分别审理的情形。在合并审理的情形中，若机动车存在产品缺陷，驾驶人与生产商、销售商按各自的过错大小分别承担责任；在分别审理的情形中，受害人在其损失未得到充分填补的情况下，其可以对生产商、销售商另行提起诉讼。但无论如何，让生产商加入到诉讼之中，都是一个明智的选择，而这就涉及到产品缺陷的证明问题。在传统汽车的交通侵权中，产品缺陷一般表现为发动机、转向系统、行车制动系统等较容易判断的缺陷，这些缺陷要么通过车辆的自检功能可以识别，要么通过人工检查可以发现，但无论是哪种情况，我们都能够找到车辆存在或者可能存在的缺陷。从证明成本上来说，生产商与受害人对缺陷证明的难度大致相当，他们都需要通过对车辆故障进行排查，最终确定缺陷的存在或不存在，虽然经济承受能力不同，但二者对于故障排查的花费是相当的。同时，交警部门和鉴定机构出具的意见，亦能减轻受害人的举证负担。由于证明成本和证明难度相当，法律就会倾向于“谁主张，谁举证”的原则，这不仅是对滥诉行为的约束，也为了避免诉累对企业运行的阻碍。同时，在受害人胜诉的情况下，受害人可以要求生产商承担其为举证而支出的费用。因此，在传统汽车侵权领域，由受害人承担证明责任并无不妥。但在自动驾驶汽车中，影响汽车行驶的，除了底盘、方向盘、制动器等硬件以外，还包括自动驾驶系统。如前所述，自动驾驶系统并不是完全独立于硬件设施而存在的，其既包括对环境状况的判断、对路线的规划等计算、决策系统，又包括系统对硬件设施的控制、各系统间的交互等信息传递系统。甚至后一种系统比前一种系统更为重要。从生物学的角度来说，虽然非高级认知功能（如基本的身体机能、膝跳反射等）比高级认知功能，更容易被人类掌握，但实验表明，人类小脑的神经元比大脑的神经元要多得多[[]参见[美]胡迪·利普森、[美]梅尔芭·库曼著：《无人驾驶》，林露茵、金阳译，文滙出版社2017年版，第92到第93页。[]参见[美]胡迪·利普森、[美]梅尔芭·库曼著：《无人驾驶》，林露茵、金阳译，文滙出版社2017年版，第92到第93页。在自动驾驶侵权案件中，若事故的发生不是因为驾驶人的过错行为，而是因为产品缺陷，那么，受害人从汽车交通侵权的角度，只能要求驾驶人承担少部分责任。同时，从司法判例来看，由于监控盲区或报警不及时，传统的汽车侵权也会存在责任认定不清的情况，在自动驾驶汽车侵权中，责任认定可能会更加模糊。此时，受害人的损失并不能得到及时、充分的填补[[]参见赵申豪：《自动驾驶汽车侵权责任研究》，载《江西社会科学》2018年第7期，第214页]。因此，为了使自身利益得到更充分的保障，受害人需要换个角度，从产品责任的角度来维护自身利益。在产品责任中，受害人需要证明汽车本身存在缺陷，或者自动驾驶系统存在缺陷。前者的缺陷较容易证明，自动驾驶汽车本身的缺陷，与传统汽车缺陷的证明方法并无二致，因为这里面不涉及过多的技术问题，甚至不涉及人类脑力劳动的问题，毕竟人工智能已占据了生产线的“半壁江山”。但自动驾驶系统的缺陷，无法通过自检功能或者简单地人工检查发现，而需要专业技术人员进行专门的检测。这种检测既包括对决策系统、感知系统的检测，也包括对信息传递、内部控制系统的检测。对于前者的检测，专业人员需要对各种子系统进行逐一的排查。例如，若汽车定位系统出现问题，自动驾驶对道路环境、行驶路线的判断就会受到影响，我们不能通过简单地检查来发现问题，而要通过专业人员对GPS信号发射器、GPS信号接收器等设备进行故障排除，最终确定缺陷的来源。再如，若汽车决策系统出现问题，车辆对当前环境的反馈就会受到影响，此时，我们需要对相关的程序代码进行调试，找到错误内容，确定系统缺陷的存在。而对于成千上万行代码的错误检测，又是一个浩浩汤汤的工程。概言之，对于前者的检测，无论是哪一个子系统出现故障，我们都需要通过专门的技术手段加以确定。而对于后者的检测，专业人员则需要进行各种实验，以确定系统对设施的控制情况。因此，无论从专业性的角度，还是从财力、物力、人力的角度，受害人对自动驾驶汽车缺陷的举证，都十分困难[[[]参见赵申豪：《自动驾驶汽车侵权责任研究》，载《江西社会科学》2018年第7期，第214页[]参见张童：《人工智能产品致人损害民事责任研究》，载《社会科学》2018年第4期，第106页。当然，实践中可能会存在机动车交通侵权与产品侵权竞合的情况，受害人可能无须证明产品的故障问题。但此时，驾驶人如何追偿、驾驶人与生产商、销售商的关系如何处理等问题，仍然存在。在市场关系中，作为弱势一方的消费者，其不应为产品固有的缺陷负责。同时，消费者亦可能在交通事故中受到损害。产品缺陷的证明，涉及到受害人、驾驶人、生产者、销售者等多方主体的利益，如何分配产品缺陷的举证责任，是需要我们细细斟酌的问题。（三）“人车混合”模式导致因果关系的认定困难因果关系是侵权行为和损害后果之间的联系，这种联系是侵权责任追本溯源的基础。只有侵权行为造成了相应的损害后果，受害人才需要得到补偿；只有损害后果能归结于侵权行为，责任的认定才具有正当性。在传统汽车的交通侵权中，因果关系可能有多种，如：驾驶人的行为与损害结果具有因果关系、产品缺陷与损害结果有因果关系、受害人的故意碰撞与损害结果有因果关系。这几种因果关系可能独立存在，也可能共同存在于某一案件中。我们可以通过违章拍照、行车记录仪、责任认定书等手段，推断驾驶人的主观状态，判断行为的违法性与否。在驾驶人完全依法依规行驶的情况下，该事故则可能是非机动车、行人、第三人或者产品缺陷的原因造成的。非机动车和行人、第三人的行为过错问题，我们需要通过路面监控、行车记录仪等证据来佐证；产品缺陷问题，我们需要通过专业鉴定或者同批次产品的质量进行判断。即使需要专业鉴定，这种鉴定也是非垄断性的，甚至可以通过司法机关进行鉴定，而不涉及过多的技术性问题。因此，无论事故的发生是何种原因，也无论损害后果与侵权行为之间如何联系，受害人都能够较容易提供证据，实现责任成立的相关证成。但在自动驾驶汽车的侵权案件中，单纯通过违章拍照、行车记录仪无法准确地判断事故成因。尤其对于L3级的自动驾驶汽车，驾驶人的行为和驾驶系统的决策可能同时存在。而不同主体的决策，可能成立不同的侵权责任。若驾驶人的决策导致了事故的发生，我们就需要从机动车交通侵权的角度分析；若系统的决策导致了事故的发生，我们就需要从产品侵权的角度分析。但由于车辆的封闭性，我们无法从局外人的角度判断，决策到底是驾驶人做出的，还是系统做出的。同时，我们也无法判断，驾驶人是否履行了相应的接管义务，以及接管义务履行得是否充分。此时，我们无法将全部的责任归咎于驾驶人或者生产商，甚至无法将主要责任归咎于某一主体。在某些情况下，驾驶人实际操控着自动驾驶汽车，驾驶系统仅为驾驶人的行为提供辅助；亦或者，自动驾驶系统进行主驾驶任务，驾驶人仅进行不影响汽车行驶的操作。这就造成了人工驾驶与系统驾驶共存的局面，但这种“共存”并不意味着决策是由驾驶人和系统共同做出的，这种决策，仅仅是包裹在“协作”外衣下的单独决策。既然我们无法区分系统和驾驶人，那么我们是否可以笼统地、不加区分地，让生产商与驾驶人承担连带责任呢？恐怕不行。因为，这种责任的连带，会打破原有的侵权责任体系。在机动车交通事故侵权中，法律不仅要对受害人进行保护，而且要惩罚驾驶人不合规范的驾驶行为，这种驾驶行为不仅对受害人造成了损害，也对社会公众的利益存在威胁。这种威胁虽然未上升到刑法的高度，但也值得驾驶人加以克制。在产品侵权中，侵权主体是生产商、销售商，受害人是消费者或第三人。消费者或第三人可以向生产商、销售商主张赔偿，但我们如果让消费者与生产商、销售商连带，就打破了产品责任的原有范式，将一个与产品责任无关的主体加入到产品责任之中。当然，消费者可能利用缺陷产品，侵害了第三人。但这种侵害并不是产品侵权，而是一般侵权或其他的特殊侵权类型[[]参见王利明著：《侵权责任法》，中国人民大学出版社2016年版，第263页。