杭州市地铁乘客满意度评价及影响因素研究

杭州市科技情报调研方案工程杭州市地铁乘客满意度评价及影响因素研究负责人：虎陈霞单位：中国计量学院2015年5月目录1.引言11.1研究意义11.2国内外研究现状21.3研究方法与技术路线32.杭州地铁乘客满意度评价模型和指标体系的构建52.1地铁乘客满意度评价模型研究现状52.2城市轨道交通乘客满意度测评指标体系研究现状72.3杭州市地铁乘客满意度评价模型82.4杭州市地铁乘客满意度测评指标体系的设计92.4.1指标体系设计原那么92.4.2指标的选取103.杭州地铁乘客满意度调查133.1问卷发放和回收133.2问卷可靠性和有效性检验143.3评价指标权重确实定143.3.1二级指标权重确实定143.3.2三级指标权重确实定154.杭州地铁乘客满意度评价与影响因素分析204.1乘客根本构成204.2乘客满意度评价214.2.1总体满意度评价234.2.2各级指标满意度评价244.3乘客满意度影响因素分析254.3.1效劳平安254.3.2效劳质量264.3.3效劳设施264.3.4效劳环境274.3.5乘客推荐意愿274.3.6乘客抱怨284.3.7整体形象295.杭州地铁运营建议305.1结论305.2建议301.引言1.1研究意义随着乘客对地铁运营效劳的不断关注，乘客对运营效劳质量要求日益提高。对于地铁运营企业而言，乘客不仅是地铁效劳的对象，更是企业的利润源泉，乘客对地铁效劳质量的满意程度就显得至关重要。只有以乘客为焦点，大力关注乘客满意度，树立乘客至上效劳意识，地铁才能有效实现科学可持续开展。地铁乘客满意度〔MetroPassengerSatisfactionDegree，MPSD〕，是指乘客地铁效劳的感知与预期比拟后形成的满意或失望的感觉状态。乘客满意度指标不仅可以衡量地铁的效劳质量，提供横向比拟和时间序列比拟的可能，而且为效劳的评价与预测拓宽视角，为地铁公司运营情况进行有效诊断和针对性指导，因而，乘客满意度评价是不断提高地铁效劳水平的必要手段。如何提高地铁乘客满意程度，及时了解乘客需求和感受，找出地铁效劳缺陷及改良措施，使地铁运营企业立足于城市客运市场，最大限度的吸引客流、增加效益，实现提升效劳品质、增强市场竞争力、打造地铁品牌、创造一流企业的目标，建立一套科学合理、全面系统、切实可行、容易操作的地铁乘客满意度评价体系成为当务之急。杭州地铁1号线自2012年11月24日正式开通试运营，地铁1号线的顺利开通将杭州这座“生活品质之城”带入了地铁时代，改变了城市的整体交通格局，也改变了很多市民的交通出行习惯。原本拥堵的城市道路通行状况得到了一定缓解，特别是滨江、萧山、临平、下沙等副城区通往主城区的交通主干道通行情况有明显改善，工作日早晚顶峰持续时间较地铁开通前缩短了近20分钟但杭州地铁1号线开通以来也发生屡次漏水、停电等事故，杭州地铁作为一个新生事物，需要和这座城市有一个慢慢磨合的过程，也免不了出现一些诸如运营管理、效劳配套、信息技术等方面的问题，如何不断提升运营管理能力，完善优质效劳细节，提高乘客满意度，打造“品质地铁”成为当前急需研究的课题。因此，明确杭州地铁乘客的满意度现状并识别哪些因素影响杭州市地铁乘客满意度，将有助于进一步提高杭州地铁运营企业的效劳水平，也可为政府部门制定“打造品质地铁”提供政策建议参考和科学决策依据。1.2国内外研究现状从20世纪60年代中期开始，许多学者对顾客满意及顾客满意程度如何测量等问题进行了积极的探索和论证。理查德·卡多佐〔RichardNCardozo，1965〕最早将顾客满意〔CustomerSatisfaction，CS〕引入营销科学领域，他提出好的CS将提高顾客的购置意愿，或再接受其他种类的产品，并将在顾客中形成较好的口碑，卡多佐的研究结论是期望对购物体验和产品消费评价具有直接的积极的影响[1]。我国的顾客满意度测评工作从20世纪90年代后期开始，1995年，清华大学赵平博士将顾客满意度理念引入国内，我国质量管理和营销管理学界的局部学者立足国外顾客满意度测评理论，在测评指标体系的模型构建、综合评价方面做出了大量有益的尝试。但目前，关于地铁乘客满意度或以乘客满意度为视角的地铁效劳方面的研究还刚刚起步，对地铁乘客满意度测评方面的研究也为之不多，且多限于评价指标体系的建立，研究成果不多也不够深入。方蕾〔2004〕从地铁乘客满意度视角出发，在深入分析地铁效劳特征、因素的根底上，建立了地铁效劳质量评价指标体系，并采用模糊综合评价法对地铁效劳质量进行测评[2]。陈曼瑜〔2006〕在地铁乘客满意度理论分析的根底上，通过多变量综合分析评价的方法，建立了“以乘客为关注焦点”的地铁乘客效劳水平评价体系，确定了评价体系的递阶层次模型和统计处理方法[3]。周艳芳〔2007〕从城市轨道交通的实际出发，就如何建立并完善乘客满意度测评机制进行了深入研究，构建了城市轨道交通系统乘客满意度评价指标体系，并运用模糊综合评价法，以北京地铁为例进行了乘客满意度测评[4]。张双〔2008〕在ACSI模型分析的根底上，建立了地铁乘客满意度指数模型和地铁乘客满意度评价指标体系，确定了各级评价指标计算方法及评价标准；结合地铁行业特点，编制了地铁乘客满意度的调查方案，设计了乘客满意度调查问卷，并以深圳地铁为例进行了实践验证分析[5]。张慧慧〔2009〕以顾客满意度理论为根底，结合城市轨道交通系统的特点，经过深入分析探讨，构建了城市轨道交通乘客满意度指数模型以及乘客满意度评价指标体系，并采用了模糊综合评价法和四分图法，以北京地铁为例进行了实践验证分析[6]。金宁〔2009〕运用顾客满意度指数模型的研究成果，分析了乘客满意度的影响因素，构建了公共交通乘客满意度概念模型，并从多角度了解和测量乘客对公共交通效劳的真实感受，对不可直接观测的潜变量进行解析，依据乘客满意度呈现偏态分布的特点，采用基于PLS建模方法的结构方程模型解决了乘客满意度的量化问题[7]。目前，国内一些地铁公司〔如北京地铁、天津地铁、南京地铁、广州地铁、深圳地铁等〕为了提高地铁运营效劳质量、改善客运效劳水平、提高乘客出行质量提供参考数据，每年都自行或通过第三方开展地铁乘客满意度调查工作，美中缺乏的是各公司的满意度评价指标新体系和评价方法不尽相同，难以进行纵向比照分析。综上所述，国内关于地铁乘客满意度的研究大多集中于定性研究，定量研究仅占极少数且分析不够深入具体。因此，在定性研究的根底上，通过定量分析的验证，结合地铁效劳的特点，建立可以准确测量、易于操作的乘客满意度测量模型、方法，指导地铁运营企业开展地铁乘客满意度调查，真实的反映地铁运营效劳水平，指导地铁运营企业的经营行为。1.3研究方法与技术路线本研究以杭州地铁乘客为研究对象，分析影响地铁乘客满意的因素，并结合地铁行业效劳的特点，构建杭州市地铁乘客满意度评价模型〔MPSD〕和评价指标体系，通过问卷调查获取数据，借助SPSS和AMOS数据分析工具，进行杭州地铁乘客满意度〔MPSD〕评价和影响因素分析，最后根据评价结果寻求实现杭州地铁乘客满意的具体方法，提出对地铁运营效劳管理的改良措施和提升策略。本研究采用的研究技术路线如图1.1所示。图1.1研究技术路线研究方法主要有：〔1〕文献分析比照与总结归纳相结合的方法。进行文献检索，有效收集与顾客〔乘客〕满意度及地铁效劳质量有关的文献研究资料，并对其进行分析比照和总结归纳。〔2〕问卷调查法。根据构建的地铁乘客满意度评价指标体系，设计并编制杭州市地铁乘客满意度调查问卷，通过对地铁1号线的乘客问卷调查，收集用于本研究的第一手数据资料。〔3〕定性研究与定量分析相结合的方法。定性研究包括对顾客满意度的定性分析、地铁乘客满意度指数模型和评价指标体系的建立；定量分析主要是采用SPSS20.0数据分析软件对地铁乘客满意度调查数据进行可靠性和合理性分析，并通过SPSSAMOS20.0分析求解结构方程模型，得到满意度结果和指标权重，采用优先改良系数方法明确地铁效劳优先改良方向，并提出改良建议。〔4〕理论分析与实证研究相结合的方法。理论分析包括顾客满意度的根本理论、地铁乘客满意度指数模型、评价体系和满意度调查方案设计；实证研究包括对杭州市地铁进行乘客满意度调查，并用相关方法分析调查数据，提出改良建议和措施。2.杭州地铁乘客满意度评价模型和指标体系的构建2.1地铁乘客满意度评价模型研究现状目前国内有关轨道交通乘客满意度研究中引用最多的模型有两种，一种是应用最广泛的美国顾客满意度指数〔ACSI〕模型，另外一种是中国顾客满意度指数〔CCSI〕模型。国内外研究满意度的模型有许多，其中美国顾客满意度指数模型(ACSI,AmericanCustomerSatisfactionIndex)是以产品和效劳消费的过程为根底，对顾客满意度水平的综合评价指数。ACSI模型各组成要素之间的联系呈现因果关系，它不仅可以总结顾客对以往消费经历的满意程度，还可以通过评价顾客的购置态度，预测企业长期的经营业绩。在实际调研时，ACSI模型只需要较少的样本(120-250个)，就可以得到一个企业相当准确的顾客满意度。该模型共有6个结构变量，顾客满意度是最终所求的目标变量，预期质量、感知质量和感知价值是顾客满意度的原因变量，顾客抱怨和顾客忠诚那么是顾客满意度的结果变量。模型中6个结构变量的选取以顾客行为理论为根底，每个结构变量又包含一个或多个观测值，而观测值那么通过实际调查收集数据得到，如图2.1所示。图2.1ACSI模型张双[10]参考了ACSI模型建立了地铁乘客满意度模型，如图2.2。图2.2地铁乘客满意度模型〔张双〕该模型认为乘客期望，感知质量和感知价值三个因素对地铁乘客满意度影响重大，决定着乘客的满意度程度，是前提变量，而乘客满意度、乘客抱怨和乘客忠诚都是结果变量。矫丽丽，徐永能[11]在ACSI模型的根底上加以改良形成了城市轨道交通乘客满意度测评模型，如图2.3。图2.3城市轨道交通乘客满意度测评模型〔矫丽丽、徐永能〕该模型认为乘客满意度是由乘客在乘坐城市轨道交通的过程中，对城市轨道交通提供的效劳〔效劳质量、效劳设施、效劳平安、效劳环境〕的感知所决定的。由于每个乘客的期望值不同，乘客的个人感知也不同，从而导致不同乘客对轨道交通各项的满意程度也有所不同。当乘客满意度低时，就会产生抱怨甚至投诉；当乘客满意度高时，就会提高乘客的忠诚度，并愿意主动推荐其他人乘坐；同时，如果重视并能妥善处理乘客抱怨，就会提高乘客满意度，长此以往，那么会提升城市轨道交通的整体形象，最后树立品牌形象。吴绍玉[12]在改良了CCSI模型的根底上建立了地铁乘客满意度指数〔MPSI〕模型，如图2.4。图2.4地铁乘客满意度指数〔MPSI〕模型〔吴绍玉〕该模型认为地铁品牌形象可由地铁运营企业的整体形象和乘客对地铁效劳品牌的认知和评价等2个显性结构变量来反映。乘客期望可由对地铁的总体期望、对地铁个性化效劳满足需求的期望以及对地铁效劳的可靠程度的期望3个显性结构变量来反映。乘客感知质量可以由指引、车站与列车环境、准时快捷、秩序与平安、票务效劳、设备设施、员工效劳、信息宣传等8个显性结构变量来反映。乘客感知价值可以通过依目前票价对地铁提供效劳质量的评价和依目前地铁提供效劳质量对票价的评价2个显性结构变量来反映。乘客抱怨可以通过对地铁效劳的抱怨和对地铁效劳的投诉2个显性结构变量来反映。乘客忠诚采用可直达时选乘意愿、不可直达时的选乘意愿和推荐意愿3个显性结构变量来反映。2.2城市轨道交通乘客满意度测评指标体系研究现状现有研究说明轨道交通乘客满意度测评指标体系的构建主要分两大类，一类是套模型构建，另一类是根据层次分析法构建。这两类指标体系都有一个共同点，即指标体系分层。张双根据其所建立的地铁乘客满意度模型构建了地铁乘客满意度评价指标体系，乘客期望与感知质量构成了一级指标，其中乘客期望一级指标只包含乘坐地铁前对地铁总体期望、个性化效劳满足需求程度的期望、对地铁效劳可靠程度的期望3项子指标。而感知质量一级指标又包含导向指引、整洁舒适、准时快捷、列车运行与平安、票务效劳5项子指标，即二级指标。各二级指标又分别由多个三级指标来解释。周艳芳[13]和杨亚[14]都以提高地铁乘客满意度为目标运用层次分析法，构建了地铁乘客满意度评价指标体系。其中，杨亚构建的成都地铁1号线乘客满意度评价指标体系，将成都地铁1号线乘客总体满意度为一级总指标。效率、便利、舒适、收费合理、平安、整洁、效劳管理7项构成二级指标。其中效率包含了进出站时间、购票时间、行车速度3项三级指标，便利包含了收发车时间、与公交换乘、车站可达性、导向标志、信息的准确可得性5项三级指标，舒适包含拥挤度、噪声、温湿度及通风性、加减速变化率3项三级指标，收费合理包含车票价格1项三级指标，平安包含行车平安、平安设施、平安教育、站台站厅设计4项三级指标，整洁包含车厢、洗手间、站台通道站厅3项三级指标，效劳管理包含投诉处理、信息咨询、工作人员效劳态度3项三级指标。薛宏娇[15]采用了层次分析法〔AHP〕将指标进行了分层和筛选，最后建立的测评指标体系。运营效劳质量评价为目标层，效劳高效性、便利性、舒适性、秩序与平安性、整洁度、效劳管理人性化构成准那么层。效劳高效性包含进出站时间、购票时间、运行正点率等5项指标，便利性包含轨道间换乘、与公交换乘、车站可达性等4项指标，舒适性包含通风、温度、加减速变化率等5项指标，秩序与平安性包含行车平安、配套设施平安、进出站秩序等5项指标，整洁度包含车厢郑洁成都、站厅通道整洁程度、洗手间整洁程度3项指标，效劳管理人性化包含投诉处理、人员效劳、信息可得性及准确性3项指标。2.3杭州市地铁乘客满意度评价模型考虑到轨道交通〔地铁〕效劳的特殊性，本研究在原有美国顾客满意度指数模型〔ACSI〕的根底上，建立了地铁乘客满意度模型。地铁乘客满意度模型中共有7个结构变量，以乘客满意度为最终所求的目标变量，以整体形象、效劳质量、效劳设施、效劳环境和效劳平安作为乘客满意度的原因变量，乘客推荐意愿和乘客抱怨那么是乘客满意度的结果变量，每个结构变量中又分别包含一个或多个观测变量。地铁乘客满意度可以通过实际调研收集到的可量化的观测值来计算。地铁乘客满意度模型结构如图2.5所示。图2.5杭州市地铁乘客满意度模型〔MPSD〕2.4杭州市地铁乘客满意度测评指标体系的设计2.4.1指标体系设计原那么指标体系的设计中需要遵循了系统全面性原那么、综合普适性原那么、灵活可操作性原那么、稳定可比性原那么和简明科学性原那么。1〕系统全面性原那么。指标体系需全面、系统地评价地铁效劳的综合水平，能反映到各个方面，同时要做到评价目标和评价指标间联系起来组成一个层次清楚的整体。因此要对影响乘客满意度的各个因子进行层层选取。2〕综合普适性原那么。针对影响乘客满意度的主要因素选取指标因子，每一个指标因子都必须具有自己的影响特性，不能被其他因子所替代。3〕灵活可操作性原那么。考核的指标不宜过多过繁，且数据易收集，容易被受访者所理解和接受，同时易于量化和评定。4〕稳定可比性原那么。评价指标体系必须要有稳定的数据来源，对指标的描述口径必须一致，在定量分析的根底上，结合定性分析，这样才能适应各种年龄层不同文化水平的乘客，才能保证评价结果的真实、客观、合理。5〕简明科学性原那么。指标的大小、层次的多少必须适宜。假设指标体系过大、层次划分过多过细，势必将决策者的注意力吸引到细小的问题上；而指标体系过小、层次划分过少过粗，也不能充分反映地铁乘客满意度的整体水平。2.4.2指标的选取1〕一二级指标确实定确定一级指标为地铁乘客总体满意度，通过前面所设计的乘客满意度模型，将影响地铁乘客满意度的因素进行大致总结，归纳出具有代表性的7个大方面，设定为二级指标。7个二级指标分别为：效劳平安、效劳质量、效劳设施、效劳环境、推荐意愿、乘客抱怨、整体形象。2〕三级指标确实定根据不同因素对地铁乘客满意度的具体影响，将7个二级指标进行展开为19个三级指标。效劳平安：在调研过程中我们发现有些乘客不知如何使用灭火器，这会对效劳平安产生一定影响。此外，地铁内的监控设施是否全面，是否排除平安隐患盲区；安保人员的巡逻是否到位；列车的自动控制系统的灵活性等问题都与效劳平安有很强的相关性。因此效劳平安主要包括灭火系统、自动控制系统、安保监控、自动扶梯、安检等，经过我们对地铁相关部门和乘客的详细的访问调查后，选取了较具有代表性的两个指标：地铁自动控制系统、安保人员及监控设置。效劳质量：效劳质量是顾客感知的对象，既要有客观方法加以制定，更多地要依据顾客主观的认识加以衡量和检验；效劳质量发生在效劳生产和交易过程之中，是在效劳企业与顾客交易的真实瞬间实现的；效劳质量的提高需要内部形成有效管理和支持系统。效劳质量的内涵包括效劳水平、目标顾客、连贯性。在我们前期的实地调研过程中，发现地铁的站点口新增了多个24小时公共自行车效劳点；杭州地铁1号线起步价为2元，在主城区范围内，单程票价在4元以内，三大副城区到武林广场，最贵7元。刷通用卡乘坐地铁，更能享受9.1折的优惠，离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、重度残疾人及盲人，凭有效证件可免费乘车；70岁以上老人(包括外地游客)在非顶峰期可免费乘车；地铁的新入职工作人员皆为武汉铁路职业技术学院特训人员；在《杭州地铁1号线特殊事件监理应急预案》中对重大事件、突发事件、重大传染病等情况都有了处理预案。因此我们提取出地铁的效劳质量主要包括站点的设计、票价、票价的优惠政策、售票效率、列车平稳程度、发车频率、人工售票人员的效劳态度、安保人员的效劳态度、工作人员的培训、效劳的信誉、特殊事件的处理等。经过我们对地铁相关部门和乘客的采访后，选取了具有代表性的五个指标：地铁票价、票价优惠制度、售票效率、发车频率、平稳程度。效劳设施：经过我们对地铁效劳设施的实地调研，得到每个站点的效劳设施有售票机、效劳台、临时售票点、摄像头、ATM取款机、进站出站闸机、无障碍电梯、扶梯、钟表、发光指示牌等。以火车东站为例，具体情况如表2.1所示。表2.1杭州地铁1号线相关设施分布及使用频率表效劳设施具体情况使用频率售票机四个角，数量分别为4,4,6,62167人次／小时进出口闸机出口四个方向每个方向4台，入口两个方向，每边6台。2889人次／小时ATM共8个39人次／小时无障碍电梯左右分布共3个扶梯共8台钟表4个发光指示牌60个左右其中发光指示牌、钟表、扶梯等属于便民设施，所以效劳设施主要包括售票机、检票机〔进出口闸机〕、指示标引、便民设施。效劳环境：是指企业向顾客提供效劳的场所，它不仅包括影响效劳过程的各种设施，而且还包括许多无形的要素。因此，但凡会影响效劳表现水准和沟通的任何设施都包括在内。在此次调研中效劳环境包括车站整体环境、列车整体环境、列车拥挤程度、乘客行为举止、地铁效劳秩序，卫生间环境，便利店环境，等候区卫生状况等，通过我们在试调研阶段做问卷过程中与被调查者的交流，访谈，发现地铁拥挤程度、其他乘客的行为也会影响乘客对效劳环境的评价。加上我们的亲身体验及在地铁站内外观察统计，归纳总结出5个具有代表性效劳环境指标，分别是车站整体环境、列车整体环境、列车拥挤程度、乘客行为举止、地铁效劳秩序。乘客抱怨：决定乘客抱怨这个结构变量的观测变量只有1个，即乘客具体抱怨。通过统计乘客具体抱怨的次数可以分析得到乘客抱怨这一结构变量的分值。此外，在我们在做问卷过程中，被访问者给了我们很多的建议以及他们的想法，在问卷最后一道题也有表达。推荐意愿：决定推荐意愿这个结构变量的观测变量同样只有1个，即乘客是否推荐。整体形象：与乘客抱怨、推荐意愿两个结构变量类似，整体形象结构变量的观测变量同样也1个，即乘客对地铁整体形象的评价打分。最终建立的地铁乘客满意度测评指标体系如表2.2所示。表2.2地铁乘客满意度测评指标体系一级指标二级指标三级指标地铁乘客总体满意度效劳平安自动控制系统安保、监控效劳质量地铁票价票价优惠制度售票效率发车频率平稳程度效劳设施售票机易用程度检票机通过速度指示标引便民设施效劳环境车站整体环境列车整体环境列车拥挤程度乘客行为举止地铁效劳秩序推荐意愿是否推荐乘客抱怨乘客抱怨整体形象整体形象3.杭州地铁乘客满意度调查3.1问卷发放和回收本次调查问卷内容设计主要有两局部组成：一是调查主体局部，即乘客对各项指标的满意度评价；二是乘客根本信息，包括乘客个人根本信息和乘车根本信息。问卷设计中采用了封闭性问答题和开放性问答题两种问题方式和5级评分量表和多项式勾选两种答题方式。其中5级评分量表有非常满意〔5分〕、比拟满意〔4分〕、一般〔3分〕、不满意〔2分〕、非常不满意〔1分〕5个维度。通过随机拦截面访的形式，于2014年6月在杭州市地铁1号线所辖的各车站采集调查样本，具体调查流程如图2所示。同时，我们在常用的网络问卷,调查网站问卷星(://sojump/)，投放我们的问卷，并且在各大在杭公司集团等的行业QQ群、在杭生活的各地老乡群、杭州19楼等杭州著名论坛上投放问卷链接，在微信朋友圈，QQ社交圈分享问卷，由收到我们发送的信息及浏览这些论坛的读者来填写问卷。图3.1杭州市地铁乘客满意度调查流程本次调研共发放问卷500份，收回466份，其中网络问卷116份，有效问卷为447份。3.2问卷可靠性和有效性检验使用SPSS.21软件对整理好的数据进行可靠性分析，得到各级指标的α信度系数如表3.1所示。表3.1杭州地铁乘客满意度评价各级指标α信度系数汇总一级指标评价指标数α信度系数二级指标评价指标数α信度系数地铁乘客总体满意度190.924效劳平安20.776效劳质量50.756效劳设施40.734效劳环境50.779推荐意愿1Null抱怨1Null整体形象1Null由表3.1可知，所有二级指标的α信度系数都大于0.7，一级指标的α信度系数更是高达0.924，说明调研问卷具有一定可靠性。本次调研中对调研数据的效度采用KMO检验系数来检验，得到KMO值为0.921>0.7，问卷具有较好的结构效度。表3.2为KMO的检验结果。表3.2KMO检验KMO和Bartlett的检验取样足够度的Kaiser-Meyer-Olkin度量.921Bartlett的球形度检验近似卡方2507.493df171Sig..0003.3评价指标权重确实定3.3.1二级指标权重确实定根据对地铁乘客、工作人员和专业人员的咨询，运用层次分析法构建二级指标判断矩阵〔表3.3〕，并求解得到各个指标的权重〔表3.4〕。表3.3二级指标判断矩阵二级指标效劳平安效劳质量效劳设施效劳环境推荐意愿乘客抱怨整体形象效劳平安11/223442效劳质量213 4552效劳设施1/21/313442效劳环境1/31/41/31221/2推荐意愿1/41/51/41/2111/3乘客抱怨1/41/51/41/2111/4整体形象1/21/21/22341表3.4二级指标权重二级指标二级指标权重效劳平安0.214效劳质量0.311效劳设施0.172效劳环境0.075推荐意愿0.047乘客抱怨0.045整体形象0.135说明：=7.197，CI=0.033，RI=1.32，CR=0.025<0.1。由此可知，二级指标判断矩阵通过一致性检验，据此矩阵计算所得的权重合理。3.3.2三级指标权重确实定由于本研究所涉及到的三级指标数量相对较多，考虑到层次分析法工作量较大且主观性太强，因此选择采用具有较强客观性的因子分析法确定三级指标权重。〔1〕效劳平安指标下的三级指标权重对效劳平安指标下的2个三级指标进行因子分析：提取2个因子并选择方差最大的正交矩阵进行因子旋转。得到的因子旋转结果和相应三级指标的方差奉献率如表3.5、表3.6所示。表3.5效劳平安指标下三级指标因子旋转结果因子12地铁自动控制系统.941.337安保人员及监控设置.337.941表3.6效劳平安指标下三级指标的方差奉献率总方差解释因子初始特征值平方载荷提取项平方载荷旋转累计总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率11.63581.76981.7691.63581.76981.7691.00050.00050.0002.36518.231100.000.36518.231100.0001.00050.000100.000提取方法：主成分分析由表3.5可知，地铁自动控制系统为因子1，安保人员及监控设置为因子2。由表3.6可知，因子1的方差奉献率为81.769%，因子2的方差奉献率为18.231%。因此，效劳平安指标下三级指标权重分别为：地铁自动控制系统0.818，安保人员及监控设置0.182。〔2〕效劳质量指标下的三级指标权重对效劳质量指标下的5个三级指标进行因子分析：提取5个因子并选择方差最大的正交矩阵进行因子旋转。得到的因子旋转结果和相应三级指标的方差奉献率如表3.7、表3.8所示。表3.7效劳质量指标下三级指标因子旋转结果因子12345地铁票价.336.081.145.223.900票价优惠制度.930.068.097.169.303售票频率.174.145.216.926.210发车效率.096.209.942.205.131平稳程度.063.968.193.129.069表3.8效劳质量指标下三级指标方差奉献率总方差解释因子初始特征值平方载荷提取项平方载荷累计总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率12.54250.83350.8332.54250.83350.8331.02220.43120.43121.02520.50471.3381.02520.50471.3381.01320.26740.6983.59911.98583.323.59911.98583.3231.00220.04660.7444.4889.75893.081.4889.75893.081.99519.90680.6505.3466.919100.000.3466.919100.000.96819.350100.000提取方法：主成分分析由表3.7可知，票价优惠制度为因子1，平稳程度为因子2，发车频率为因子3，售票效率为因子4，地铁票价为因子5。由表3.8可知，因子1的方差奉献率为50.833%，因子2的方差奉献率为20.504%，因子3的方差奉献率为11.985%，因子4的方差奉献率为9.758%，因子5的方差奉献率为6.919%。经过与地铁员工、乘客、专家老师的交流，发现由因子分析得到的效劳质量指标下的三级指标权重跟实际情况有所偏差，故使用层次分析法对权重进行调整。效劳质量指标下的三级指标判断矩阵如表3.9所示。表3.9效劳质量指标下三级指标判断矩阵三级指标票价票价优惠制度售票效率发车频率平稳程度地铁票价13335票价优惠制度1/311/223售票效率1/32123发车频率1/31/21/212平稳程度1/51/31/31/21说明：=2，CI=0.034，RI=1.12，CR=0.030<0.1。由此可知，效劳质量指标判断矩阵通过一致性检验，据此矩阵计算所得的权重合理。经过计算可知，效劳质量指标下的三级指标权重分别为：地铁票价0.433，票价优惠制度0.168，售票效率0.116，发车频率0.216，平稳程度0.067。〔3〕效劳设施指标下的三级指标权重对效劳设施指标下的4个三级指标进行因子分析：提取4个因子并选择方差最大的正交矩阵进行因子旋转。得到的因子旋转结果和相应三级指标的方差奉献率如表3.10、表3.11所示。表3.10效劳设施指标下三级指标因子旋转结果因子1234售票机易用程度.969.128.160.136检票机通过速度.176.186.933.252指示标引.151.229.257.927便民设施.134.951.177.214表3.11效劳设施指标下三级指标方差奉献率总方差解释因子初始特征值平方载荷提取项平方载荷累计总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率12.24956.22656.2262.24956.22656.2261.01125.28525.2852.72418.10574.331.72418.10574.3311.00825.19850.4833.58214.55888.889.58214.55888.889.99424.84775.3304.44411.111100.000.44411.111100.000.98724.670100.000提取方法：主成分分析由表3.10可知，售票机易用程度为因子1，便民设施为因子2，检票机通过速度为因子3，指示标引为因子4。由表3.11可知，因子1的方差奉献率为56.226%，因子2的方差奉献率为18.105%，因子3的方差奉献率为14.558%，因子4的方差奉献率为11.111%。因此，效劳设施指标下三级指标权重分别为：售票机易用程度0.563，便民设施0.181，检票机通过速度0.146，指示标引0.111。〔4〕效劳环境指标下的三级指标权重对效劳环境指标下的5个三级指标进行因子分析：提取5个因子并选择方差最大的正交矩阵进行因子旋转。得到的因子旋转结果和相应三级指标的方差奉献率如表3.12、表3.13所示。表3.12效劳环境指标下三级指标因子旋转结果因子12345车站整体环境.172.150.182.289.912列车整体环境.109.158.216.913.288列车拥挤程度.950.184.172.101.155乘客行为举止.186.948.165.145.137地铁效劳秩序.182.174.929.208.175表3.13效劳环境指标下三级指标方差奉献率总方差解释因子初始特征值平方载荷提取项平方载荷累计总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率总计方差奉献率方差累积奉献率12.69653.91353.9132.69653.91353.9131.01120.22720.2272.78615.72369.636.78615.72369.6361.01020.20140.4293.59311.86481.500.59311.86481.500.99919.98460.4134.55511.09692.597.55511.09692.597.99219.83680.2495.3707.403100.000.3707.403100.000.98819.751100.000提取方法：主成分分析由表3.12可知，列车拥挤程度为因子1，乘客行为举止为因子2，地铁效劳秩序为因子3，列车整体环境为因子4，车站整体环境为因子5。由表3.13可知，因子1的方差奉献率为53.913%，因子2的方差奉献率为15.723%，因子3的方差奉献率为11.864%，因子4的方差奉献率为11.096%，因子5的方差奉献率为7.403%。因此效劳环境指标下三级指标权重分别为：列车拥挤程度0.539，乘客行为举止0.157，地铁效劳秩序0.119，列车整体环境0.111，车站整体环境0.074。二、三级指标权重汇总如表3.14所示。表3.14二、三级指标权重汇总一级指标二级指标二级指标权重三级指标三级指标权重地铁乘客总体满意度效劳平安0.214地铁自动控制系统0.818安保人员及监控设置0.182效劳质量0.311地铁票价0.433票价优惠制度0.168售票效率0.116发车频率0.216平稳程度0.067效劳设施0.172售票机易用程度0.563检票机通过速度0.146指示标引0.111便民设施0.181效劳环境0.075车站整体环境0.074列车整体环境0.111列车拥挤程度0.539乘客行为举止0.157地铁效劳秩序0.119推荐意愿0.047是否推荐1乘客抱怨0.045乘客抱怨1整体形象0.135整体形象14.杭州地铁乘客满意度评价与影响因素分析4.1乘客根本构成接受问卷调查的男性乘客为58%，女性乘客为42%。在问卷设计最初，我们预测依据男女比例来分析性别差异是否会出现对地铁的效劳感知出现偏差，对地铁有不一样的抱怨或建议，对地铁整体的满意度有所不同，但分析发现性别差异对地铁的满意度并不存在明显差异。图4.1男女比例分布图在调研中我们发现大局部乘客都通过自助售票机购票或直接刷卡进站，其中有53%的乘客通过自助售票机购票，因此自助售票机的易用程度在一定层面上会影响乘客对地铁效劳和地铁整体形象感知的评价。有41%的乘客都选择用公交卡直接刷卡通过，因此检票机的方便快捷程度及针对票价的优惠制度也会在很大程度上影响乘客对地铁效劳和整体形象的感知。只有6%的乘客选择了人工售票方式。图4.2购票方式分布图每周乘坐地铁的次数很大程度反映了乘客对地铁效劳的忠诚度，以及对轨道交通方式的依赖程度，在调查中我们发现，由于杭州地铁开通时间较短，因此乘客对于轨道交通方式的忠诚度尚且不高，一般只在周末出游为了身心舒畅才选择乘坐地铁出行，在平时出行考虑到出行本钱，仍然选择原有的出行方式。有73%的乘客每周搭乘地铁缺乏2次，有17%的乘客每周会搭乘3-4次，只有10%的乘客选择地铁作为日常出行方式，每周至少有5次搭乘地铁，多为白领阶层，或者是住处离工作处较远，为节省时间而选择搭乘地铁。图4.3乘坐地铁周频数分布图同时，我们对地铁各个出站口都做了实地考察，大局部站点出站口都比拟荒凉，处于开发阶段，只有少数出站口已经完成了开发建设，因此乘客到达出站口的时间在十分钟以内的仅占21%，且这一局部乘客多是文泽站高教园区的学生〔学生出行较少考虑价钱因素，多是打车到站口，因此用时较短〕，其余乘客那么要用10-30分钟甚至更久，这也给选择地铁出行的乘客造成了不便，因此在线路设计上，乘客对此多有抱怨。图4.4到达地铁口时间分布图4.2乘客满意度评价此次调研通过屡次加权的方式确定最终地铁乘客总体满意度得分。具体步骤如下：首先，根据地铁对被调查者出行方式的影响程度〔问卷第4题，A影响程度很大、B影响程度较大、C没有影响〕将问卷分为三类：A问卷〔影响程度很大〕、B问卷〔影响程度较大〕和C问卷〔没有影响〕。根据三类问卷数量的比例来确定其权重。A、B、C三类问卷所占比例分别为0.5，0.4，0.1。因此，将影响很大〔选项A〕的权重为0.5，影响较大〔选项B〕的权重为0.4，没有影响〔选项C〕的权重为0.1。将A问卷中对应各三级指标的乘客打分的平均分定义为A问卷三级指标的满意度得分，B问卷和C问卷处理方式一致。然后，将A问卷、B问卷和C问卷中同一三级指标的不同满意度得分进行加权，得到该三级指标的最终满意度得分。问卷中，反映乘客推荐意愿〔问卷第30题〕的问题形式是只有“是”〔即推荐〕和“否”〔即不推荐〕两个选项的单项选择题，在数据处理时，选择“是”的计5分，选择“否”的计1分。另外，问卷中反映乘客抱怨〔问卷第33题〕的问题形式是多项选择题，既不是乘客打分题也不是简单的是否选项题。因此，乘客抱怨指标的权重及满意度得分处理方式与其他三级指标不同。由于抱怨的选项和前面的效劳质量、效劳环境、效劳平安二级指标下的三级指标有局部的重合，并且在效劳质量、效劳环境、效劳平安等确定权重时用的层次分析和１-９标度法时具有主观因素的影响，所以为了防止同样内容受屡次误差的影响，视为各个选项的权重相同。乘客抱怨指标的满意度得分由加权平均比照法确定。出现频率最高的选项得0分，出现频率最低的选项得5分，其他选项的得分由最高频率〔或最低频率〕选项的频率、最高频率与最低频率选项的分差共同决定。各三级指标的满意度得分进行加权得到每项二级指标的满意度得分。各二级指标的满意度得分进行加权得到一级指标—地铁总体乘客满意度的最终得分。乘客抱怨指标满意度得分如表4.1所示。表4.1乘客抱怨指标满意度得分抱怨选项频数总得分相对等级分数权重加权等级分数A1073.7103.0630.0910.279B3350.0910.455C354.9480.0910.450D404.8170.0910.438E434.7380.0910.431F853.6390.0910.331G694.0580.0910.369H464.6600.0910.424I753.9010.0910.355J22400.0910K1511.9110.0910.1744.2.1总体满意度评价根据调研结果评价指标的顾客满意度得分，直到最后计算出总的乘客满意度得分。，(i=1,2,3...,j=1,2,3,...,n)……………………〔1〕，(i=1,2,3...,m;j=1,2,3,...,n)……………〔2〕Q：乘客满意度；：第j层第i项指标的权重；q：旅客对第i个指标的满意度评价；m：调查表中所列调查测评项数，即影响效劳质量的指标个数。用该方法进行乘客满意度的评价，既可以得出各因素指标的分项得分，又能得出总体得分；既有利于管理者决策如何改良影响顾客满意度的指标，也有利于各个相关责任部门改良分项指标，提高总体旅客列车顾客满意度。各级指标满意度得分汇总如表4.2所示。乘客对于杭州地铁1号线的总体满意度得分为3.778〔总分5分〕，属于根本满意范围。表4.2各级指标满意度得分汇总一级指标(满意度得分)二级指标二级指标权重满意度得分三级指标三级指标权重满意度得分地铁乘客总体满意度(3.778)效劳平安0.2144.032地铁自动控制系统0.8184.040安保人员及监控设置0.1823.997效劳质量0.3113.295地铁票价0.4332.834票价优惠制度0.1683.310售票效率0.1163.584发车频率0.2163.819平稳程度0.0674.046效劳设施0.1723.939售票机易用程度0.5633.962检票机通过速度0.1463.991指示标引0.1113.892便民设施0.1813.830效劳环境0.0753.639车站整体环境0.0744.112列车整体环境0.1114.134列车拥挤程度0.5393.397乘客行为举止0.1573.636地铁效劳秩序0.1193.979推荐意愿0.0474.870是否推荐14.870乘客抱怨0.0453.710乘客抱怨13.7104.2.2各级指标满意度评价为了能够清晰的区分各个指标满意度得分的差距，我们选用了折线图来刻画指标的满意度得分。图4.5为二级指标满意度得分折线图，图4.6为三级指标满意度得分折线图。图4.5二级指标满意度得分折线图如图4.5所示，我们可以看出乘客对于杭州地铁1号线效劳质量指标满意度最低，只有3.295分，而效劳质量是乘客最能直接感知到的指标之一，这说明杭州地铁1号线的效劳还需要很大的提升。此外，推荐意愿得分较高，4.870分，将近总分值，这从侧面说明杭州地铁1号线在很大程度上方便了大家的出行。图4.6三级指标满意度得分折线图三级指标的满意度得分和乘客的评价是直接相关的，也是最能直观反映地铁整体效劳质量的。由图4.6可以看出，大局部三级指标的满意度得分都在4分上下浮动。其中乘客评价最低的两项分别为地铁票价和票价优惠制度，得分分别为2.834，3.310，而这也导致了杭州地铁1号线乘客总体满意度得分不高。地铁票价、票价优惠制度满意度影响因素分析如下：地铁票价：目前杭州地铁1号线的票价在2元-8元之间，18公里/5元。不管是与上海地铁的26公里/5元相比，还是与南京地铁的2元-4元相比，杭州地铁的票价都“略高一筹票价优惠制度：目前杭州地铁针对70岁以上老人实行工作日非顶峰时段免费乘车的优惠政策，这种以价格因素限制老年人出行是不太人性化的。此外，大学生被拦在了杭州地铁票价优惠政策的“门外”。这两点是导致乘客对于票价优惠制度评价不高的主要因素。4.3乘客满意度影响因素分析乘客满意度总体得分为3.778，处于中等偏上水平，说明乘客对地铁1号线较满意。城市轨道交通系统是构成现代城市公共交通系统的子系统之一，承当着分担城市交通压力的责任。随着人们物质文化生活水平的日益提高，消费需求也呈现出多样化、多层次，并由低层次向高层次逐步开展，消费领域不断扩展，消费内容日益丰富，消费质量呈现不断提高的趋势。乘客对地铁的要求不仅仅局限于能通过地铁方便快捷地到达目的地，还包括了对地铁的效劳平安、效劳质量、效劳设施、效劳环境等方面的要求。效劳平安乘客在选择某种交通方式先决条件是该种交通方式具有一定的平安度。尤其是在现今交通事故频发的状况下，交通平安显得尤为重要。通过对问卷数据的处理，得出效劳平安及其子指标的权重、满意度得分和加权得分如表4.3所示。表4.3效劳平安测评得分二级指标二级指标权重满意度得分三级指标三级指标权重满意度得分效劳平安0.2144.032地铁自动控制系统0.8184.040安保人员与监控设置0.1823.997由表4.3可知，乘客对于杭州地铁1号线效劳平安的总体评价分数是4.032。其中，地铁自动控制系统〔包括自动监控、自动平安保护、列车自动调度、乘客信息系统、车展环境控制、防灭报警系统等〕、安保人员及监控设置的设置这两项子指标的满意度得分分别是4.040、3.997。这说明乘客对杭州地铁1号线的效劳平安根本满意。但是，仅仅是到达令乘客根本满意的交通平安程度显然是不具有强劲竞争力的。因此，杭州地铁仍需要在效劳平安上面投入更多的关注，及时更新平安设施，改良平安机制，对安保人员进行各项素质培训，提高交通平安级别，为乘客的生命平安提供更多的保障。4.3.2效劳质量从某种程度上来说，效劳质量是乘客能够直接感知到的效劳要素，是影响乘客满意度的主要因素。通过对问卷数据的处理，得出效劳质量及其子指标的权重、满意度得分和加权得分如表4.4所示。表4.4效劳质量测评结果二级指标二级指标权重满意度得分三级指标三级指标权重满意度得分效劳质量0.3113.295地铁票价0.4332.834票价优惠制度0.1683.310售票效率0.1163.584发车频率0.2163.819平稳程度0.0674.046由表4.4可知，乘客对于杭州地铁1号线效劳质量的总体评价分数是3.295，。其中，地铁票价、票价优惠制度两项子指标的满意度得分分别是2.834、3.310，得分较低，且所占权重相对都较高。这就是乘客对于杭州地铁1号线的效劳质量总体评价不高的主要原因。由上面的分析我们认为杭州地铁应当对各站点的票价进行重新评估并适当调整，推出更多票价优惠政策来提高乘客对于杭州地铁1号线效劳质量的满意度。4.3.3效劳设施效劳设施是乘客能直接接触或者操作的实物，乘客能直接感知设施的易用程度和运行效率。毫无疑问，这也是影响乘客满意度的一个重要要素。通过对问卷数据的处理，得出效劳设施及其子指标的权重、满意度得分和加权得分，如表4.5所示。表4.5效劳设施测评结果二级指标二级指标权重满意度得分三级指标三级指标权重满意度得分效劳设施0.1723.939售票机易用程度0.5633.962检票机通过速度0.1463.991指示标引0.1113.892便民设施0.1813.830由表4.5可知，乘客对于杭州地铁1号线效劳设施的总体评价分数是3.939。其中，售票机易用程度、检票机通过速度、指示标引、便民设施四项子指标的满意度得分都在3.830到3.97之间，说明乘客对于杭州地铁1号线的效劳设施比拟满意。四项子指标中，指示标引、便民设施得分相对低一点，这说明效劳设施的乘客满意度仍有提升空间。因此杭州地铁在效劳设施上应当着重优化地铁站内站外的指示标引的内容和设置，在不影响地铁正常运营的根底上，多设置一些便民设施。4.3.4效劳环境效劳环境是指向顾客提供效劳的场所，它不仅包括影响效劳过程的各种设施，而且还包括许多无形的要素。因此，但凡会影响效劳表现水准和沟通的任何设施都包括在内。显然，效劳环境的好坏也会影响到乘客对于杭州地铁1号线的整体满意度。通过对问卷数据的处理，得出效劳环境及其子指标的权重、满意度得分和加权得分，如表4.6所示。表4.6效劳环境测评结果二级指标二级指标权重满意度得分三级指标三级指标权重满意度得分效劳环境0.0753.639车站整体环境0.0744.112列车整体环境0.1114.134列车拥挤程度0.5393.397乘客行为举止0.1573.636地铁效劳秩序0.1193.979由表4.6可知，乘客对于杭州地铁1号线效劳环境的总体评价分数是3.639，大局部子指标的得分都在4分左右，这说明乘客对于杭州地铁1号线效劳环境的评价较高。其中乘客行为举止指标的满意度得分相对较低，虽然其所占权重不高，但也影响了效劳环境的最后满意度得分。因此杭州地铁应当通过现有资源〔如地铁内的移动媒体〕，鼓励乘客文明乘车、给老弱妇孺让座等。4.3.5乘客推荐意愿推荐意愿是指乘客是否愿意推荐给身边其他人搭乘地铁，这能侧面反映出乘客对于地铁这种交通方式的肯定程度。通过对问卷数据的处理，得出乘客推荐意愿的权重、满意度得分，如表4.7所示。表4.7乘客推荐意愿测评结果二级指标二级指标权重满意度得分满意度加权得分三级指标三级指标权重满意度得分推荐意愿0.0474.8700.229是否推荐14.870由表4.7可知，乘客推荐意愿的得分为4.870，说明乘客对于地铁这一交通方式持绝对肯定的态度，侧面反映了杭州地铁1号线给乘客的出行带来了极大的便利。4.3.6乘客抱怨乘客抱怨直接反映了乘客对地铁效劳不满意的具体方面，也是一种潜在的、影响客流的不安定因素，运营管理者假设不及时有效地处理乘客抱怨，将会带来很大的经济损失。我们在问卷中列出了11个抱怨选项，分别是：A、自动售票机售票速度慢,操作麻烦；B、闸机(检票机)通过成功率低；C、站台屏蔽门开闭警鸣声大；D、车厢内扶手和拉手少；E、列车开动和停止过猛；F、洗手间过小,需要排队；G、车站内引导指示过少；H、播送内容过于复杂,太聒噪；I、站点设置不合理；J、票价太贵,优惠过少；K、车站对顶峰人流量吞吐能力缺乏,过于拥堵,限制进入地铁站。通过对调研数据的整理和处理得到抱怨选项频数分布如图4.7所示。图4.7抱怨选项频数分布图综合图4.7和各选项代表的含义可以看出，抱怨最多的还是票价太贵，优惠过少；车站对顶峰人流吞吐能力缺乏，过于拥堵,限制进入地铁站；自动售票机售票速度慢,操作麻烦等问题。杭州地铁应尽快给出解决方案并集中处理，最大程度上消除影响客流的不安定因素。比方，推出更多票价优惠政策，扩大票价优惠受惠群体范围；乘车顶峰时加强对效劳秩序的控制；积极通过各种渠道宣传自动售票机使用方法，有可能的话尽可能简化自动售票机的操作步骤。4.3.7整体形象自2012年杭州地铁的正式运营以来，地铁受到了人们的青睐，也大大改善了杭州交通问题。但是仍有一小局部人不愿意乘坐地铁，原因之一是他们认为地铁拥挤，人员混杂，因此不选择坐地铁。这说明了地铁的整体形象极其重要，它影响了乘客是否选择地铁作为出行工具。通过对问卷数据的处理，得出杭州地铁1号线整体形象的权重、满意度得分如下页表4.8所示。表4.8整体形象测评结果二级指标二级指标权重满意度得分满意度加权得分三级指标三级指标权重满意度得分整体形象0.1354.0230.543整体形象14.023由表4.8可知，地铁整体形象满意度得分是4.023，说明乘客对杭州地铁的整体形象比拟满意。首次印象在整体形象占很大的分值，所以此项测评对将要开通运行的其他路线有借鉴作用。5.杭州地铁运营建议5.1结论本研究以杭州地铁1号线为研究对象，针对其运营情况和满意度进行调查分析，以及时准确地了解乘客对杭州地铁1号线的评价，找出杭州地铁1号线效劳的优势和缺乏。为杭州地铁效劳的改良和建立杭州地铁其他线路乘客满意度评价标准提供参考。主要结论如下：〔1〕经调查分析，乘客总体满意度得分为3.778分〔总分值为5分〕，说明乘客对杭州地铁1号线的效劳持较满意的态度。对结果影响较大的为效劳质量与效劳平安。〔2〕效劳平安、效劳质量、效劳设施、效劳环境、乘客推荐、乘客抱怨、整体形象的满意度得分分别为4.032、3.295、3.939、3.639、4.870、3.710、4.023。对效劳质量、效劳设施、效劳环境影响较大的因素分别为地铁票价、售票机易用程度、列车拥挤程度。〔3〕对调查问卷中非打分问题的数据进行分析得出，地铁乘客常用的购票方式是使用自助售票机或者直接刷公交卡，很少在人工售票点购票；相对乘坐公交等其他交通工具，搭乘地铁还未成为市民常用出行方式，这与出行本钱相关；地铁站点相对较少且分散。5.2建议经过调研，我们进一步了解了杭州地铁运营情况。依据上述调研结果，对杭州地铁1号线效劳平安、效劳质量、效劳设施、效劳环境、乘客抱怨六个方面提出一些建议。〔1〕加强效劳平安意识、完善应急机制在调研中发现地铁乘客大多对杭州地铁的效劳平安存在