机场竞争课件

機場航空業務的競爭性分析

1機場非航空業務的競爭力分析213.1.1機場的壟斷特徵1.壟斷企業的概念根據壟斷的形成方式可以把壟斷分為兩大類：一類是競爭性壟斷，另一類是自然性壟斷。所謂競爭性壟斷是指在生產集中和資本集中高度發展的基礎上，一個大企業或少數幾個大企業對相應部門產品生產和銷售的獨立或聯合控制。所謂自然性壟斷，傳統理論中大致包括以下兩個方面基本特徵：一是規模經濟性。二是大量的沉沒成本。就企業（或商品生產者）對市場的支配能力而言，又可以分為以下三種形式：（1）完全壟斷企業。（2）局部壟斷企業。（3）局部有限壟斷企業。2．機場的局部有限壟斷特徵（1）機場壟斷的區域性（2）機場市場的流動性（3）不同運輸方式的分流3．壟斷因素對機場的影響（1）對機場發展的基礎支撐（2）提供行業的平均收益（3）易於導致經營者的依賴性（4）壟斷市場的縮小使機場不得不面臨挑戰13.1機場航空業務的競爭性分析13.1.2機場競爭性的表現形式1.競爭機場的市場存在競爭來源於同一市場出現兩個以上的產品供應商。這一情況在機場業中通常有三種表現形態：（1）交叉市場（見圖13-1）圖13-1機場交叉市場的表現形式（2）中間市場（見圖13-2）圖13-2機場中間市場的表現形式（3）中轉市場（見圖13-3）圖13-3機場中轉市場的表現形式2．機場密度的提高目前，我國機場的密度還很低，至2006年底全國共有民用運輸機場147個，平均每萬平方公里為0.153個。這一情況與發達國家相比，甚至一些發展中國家都有比較大的差距。目前發達國家的平均商用機場密度在每萬平方公里2.5個以上，美國、英國分別達5.98個和5.7個。發展中國家如巴西為1.06個，印度為0.72個，巴基斯坦為0.43個，都遠遠高於我國。我國經濟最為發達的華東地區，機場密度為0.467個，相當於巴基斯坦的平均水準。雖然僅憑機場的數量情況並不能說明整體民航的發展水準，但可以看到我國現有機場的密度還不高，分佈還不合理（參見表13-1）。

地區

東北華北華東中南西南西北機場密度（個/萬平方公里）

0.1510.1160.4670.2570.1530.081表13-12006年我國各地區機場密度表雖然我國目前存在著一些非計劃性也非市場性的機場建設，不合理的機場佈局使個別機場建成後處於停飛或半停飛狀態（這也是競爭的表現形式），但機場的建設和發展仍在繼續，這是隨著我國社會經濟快速發展所必然出現的情況。不斷提高的機場覆蓋密度，擴大了機場的共同市場，客貨源流動的選擇性增強，為機場的競爭創造了更好的條件，也將進一步推動機場的競爭。我國機場密度較高的珠江三角和長江三角的機場間的競爭已日趨激烈，這一現象將在我國越來越多的區域出現。3．輔助交通的改善輔助交通條件好，則該機場的服務輻射區就大，亦即通常所稱的“市場腹地大”，反之，再大的共同市場也只能成為其他機場的資源。機場的輔助交通一般為公路、鐵路及水路三種形式。通常業界所謂機場合理服務半徑150公里的概念更多的是從客貨的地面運輸時間約1.5個小時考慮的。4．流量經濟的追求5．樞紐機場的建立從功能上可以稱之為樞紐機場的有以下幾種情況：（1）國際樞紐。作為國際航線的網路節點，主要完成國際航線間的中轉銜接。（2）國際國內門戶樞紐。作為國內航線網路的對外出口及國際航線的進口節點，主要實現國際航線與國內航線的中轉銜接。（3）國內沙漏式樞紐。作為國內航線網路的區域性節點，主要完成國內經停航線的中轉銜接。（4）省區級內陸式樞紐。主要完成國內幹線與支線的中轉銜接。6．低成本航空公司的崛起機場在低成本航空業務方面的競爭表現為以下幾種方式：（1）位於大城市周邊的小型機場通過發展低成本航空業務，獲得了新的發展機會，並對鄰近的樞紐機場產生分流，蠶食樞紐機場的傳統市場。（2）利用一體化機場系統對集團內同一城市或相鄰的一、二線機場進行分工，保持優勢地位，避免客源流失或市場萎縮。（3）同一機場建設兩套設施，成為可以同時為傳統航空與低成本航空服務的“相容”型機場。13.1.3機場競爭的“馬太效應”所謂的“馬太效應”是指事物在發展過程中呈現強者越強，弱者越弱的趨勢效應。在機場的競爭與發展過程中也體現了這樣的效應。認識這一效應的存在，對在機場經營管理過程中以積極進取的方式把握發展機會，提升機場的地位，創造更好的經濟效益是有意義的。機場競爭的“馬太效應”主要表現在以下幾個方面：1．效益週期的不同體現2．航空業務的加速聚集3．非航空業務資源的倍數增長4．更優的保障形成更強的優勢5．兼併重組，使強者更強13.1.4機場的競爭方式在現代社會高層次競爭的環境下，企業已不只是生產產品而是為顧客創造價值。機場的競爭同樣表現為如何為顧客創造更大的價值。1.提升機場的品牌形象2．提高產品的附加值3．機場的價格競爭機場的價格競爭根據不同的發展戰略，不同的客戶對象具有不同的表現形式：（1）提供鼓勵性價格（2）建立承運商競爭平臺，創造低價位環境（3）按服務要求定價4．支持基地航空公司的發展基地航空公司是機場最大也是最重要的客戶，其發展的步伐及方式對機場的整體發展具有舉足輕重的作用。基地航空公司的競爭力是機場競爭力的重要組成部分，機場競爭力的提高同樣也推動著基地航空公司競爭力的提高，兩者利益相互依存，競爭力互動性突出。從表13－3所示基地航空公司運輸量在機場業務總量的比例就可以看出基地航空公司對機場的影響。5．機場業務的專業化經營6．加速機場集團化表13－3主要基地航空公司占機場旅客吞吐量的份額情況（2003年）基於基地公司對機場發展的影響，機場在發展這一“大客戶”上往往特別重視以下兩方面的工作：（1）以良好的政策吸引航空公司設立基地（2）與基地航空公司保持良好的溝通和配合，為基地公司創造更好的發展條件13.2.1機場非航空業務的壟斷與競爭特徵1.機場非航空業務發展基礎（1）客貨流資源及其產業鏈（2）土地資源及派生產業（3）資源的擁有與開發2．機場非航空業務的壟斷要素機場非航空業務的壟斷主要有以下兩種情況:（1）獨特的資源佔有（2）相對獨立的市場環境3．機場非航空業務的競爭要素機場非航空業務的發展，雖建立於機場形成的獨特資源的基礎上，但由於機場局部市場與大市場的密切關聯，外部經營者進入的可能，機場周邊資源的開發以及由於自身規模的不經濟而要求與大市場融合等因素，使得機場的非航空業務多處於競爭壓力之下。根據資源特點及業務特點，其競爭形式主要表現為以下幾種狀態:（1）與航空業務發展關聯的間接競爭（2）機場小市場與社會大市場的競爭（3）外部經營者進入的競爭（4）規模經濟與不經濟的競爭13.2機場非航空業務的競爭力分析13.2.2提高非航空業務競爭力的主要策略1．集中優勢資源發展優勢產業（1）正確把握機場發展的多元化戰略企業多元化的發展方向一般可分為縱向、橫向和混合多元化三種類型。綜觀企業實行多元化發展戰略，其目的主要有四個方面:一是通過多業務的組合，規避經營風險；二是充分發揮主要業務優勢的輻射作用，拓寬經營空間以獲取更高的利益；三是充分利用閒置資源及原有的行銷管道、生產能力或顧客基礎等；四是建立知名品牌家族，實現集團化規模增長。多元化經營應是企業規模發展到一定階段的一種自然的選擇。這一選擇應基於幾個重要的關聯條件的判斷。即:企業所在行業或主導產品是否已經沒有足夠的增長或潛力或發展空間；企業是否已在行業內佔據了穩固的地位（會不會因其他產業、產品的發展而削弱主導產品的競爭力）；是否積累了發展新產業、產品所需的人才及資金實力；新進入的行業或產品是否能帶動原來的主業或者可以受到主業的帶動。機場走多元化發展的道路有其共同的基礎條件。能否發展多元化經營，選擇什麼產品，利用哪方面的基礎資源來發展多元化經營就必須著重考慮以下兩個重要條件:一是本機場公司是否擁有發展這一產業、產品的其他配套資源，即人才、資金、技術、行銷管道，能否建立適應這一行業特點的經營機制。二是機場所發展的非航空業務能否與航空業務形成良性互動的關係。（2）發展具有資源優勢的產業（3）尋找優勢互補的合作夥伴（4）多管道深度開發機場資源2．向外延伸非航空業務獲取更大的市場（1）獲取外部市場的優勢機場集中優勢資源發展優勢產業，通過向外拓展逐步做大做強有其得天獨厚的條件，這些條件使其具備了在外部市場的競爭中比其他經營者更大的優勢。其優勢主要來源於如下幾個方面：①資源的綜合利用。②利用原有生產能力形成的規模經濟效應。③市場進入的綜合成本相對較低。④有效利用機場的知名度和企業信譽。⑤“使用者”生產的產品更具實用性也使相關用戶更為信賴。（2）發展外部市場的主要途徑①打造核心競爭力以搶佔市場。②綜合機場優勢以贏得市場。③借助外力以獲取市場。④營造更具吸引力的環境以擴大市場。3.建立適應市場競爭的合理機制（1）建立受控與授權相統一的組織形式（2）建立有效激勵的業績考核辦法（3）推行與行業競爭相適應的薪酬體制13.2.3非航空業務與航空業務的互動關係與其他產業的縱向多元或橫向多元不同，機場的非航空業務衍生於機場資源的特徵決定了無論是自營還是以特許經營權等方式讓他人經營，都與航空主業直接且密切關聯，並形成互動共生的利益共同體（如圖13-4）。圖13-4

機場航空業務與非航空業務的互動共生關係主業的發展為非航空業務提供了資源的保障，其資源、並隨著主業的發展而增值。而主業競爭力的提高，無論是品牌形象還是為客戶提供更大的附加價值，或者是價格的競爭也都離不開非航空業務的配合和支持。雙向的良性互動可以形成群體的競爭優勢,使各相關業務獲益,反之亦然。1.非航空業務對航空業