机场航站区的运营课件

航站區的規劃

1航站樓

23航站樓機坪

航站區是機場的客貨運輸服務區，是為旅客、貨物、郵件空運服務的。航站區是機場空側與陸側的交接面，是地面與空中兩種不同交通方式進行轉換的場所。航站區主要由三部分組成：①航站樓，貨運站；②航站樓、貨運站前的交通設拖，如停車場、停車樓等；③航站樓、貨運站與飛機的聯結地帶——站坪。本章主要討論航站樓和航站樓機坪，貨運站和交通設施單獨設置章節進行討論。4.1航站區的規劃4.1.1航站區的規劃原則航站區是機場的一個重要功能區，在規劃中應遵循以下原則：（1）與機場總體規劃相一致；（2）堅持“一次規劃，分期實施”，使其規模與旅客運輸量相適應，各區域容量平衡，並具有未來擴建發展的餘地；（3）相對於飛行區和機場的其他功能區的間距、方位合理；（4）航站區陸側應便於交通組織，並與城市地面交通系統有良好的銜接；（5）航站區空側應根據飛機運行架次、機型組合、地面保障服務設施等因素合理規劃，使飛機的運行安全、順暢、高效；（6）航站區應地勢開闊、平坦，排水條件好，並盡可能少占地；（7）注意航站區的群體建築效應，注意綠化、美化和保護航站區及其周圍環境。4.1.2航站區的位置確定（如圖4-1所示）在考慮航站區具體位置確定時，儘管有諸多影響因素，但機場的跑道條數和方位是制約航站區定位的最重要因素。

起飛或著陸跑道起飛或著陸航站區(a)起飛或著陸起飛或著陸跑道跑道(b)跑道起飛著陸著陸起飛(c)起飛著陸起飛著陸跑道跑道(d)跑道起飛和著陸著陸起飛起飛著陸跑道跑道(e)跑道跑道著陸起飛著陸起飛起飛著陸起飛著陸(f)4.2航站樓航站樓是航站區的主體建築，是一個地區或國家的窗口。航站樓通過各種服務與設施，不斷地集散著旅客及其迎送者。4.2.1航站樓的規劃設計航站樓的規劃設計，在技術上應注意以下問題：（1）確定合理的規模和總體佈局概念（集中式或單元式），以便航站樓設施與當前以及不遠的將來的客運量相適應。（2）選擇合理的構形，便於空側與飛機、陸側與地面交通進行良好銜接，並具有未來擴建的靈活性和擴建時盡可能較低程度地影響航站樓運營。擴建靈活性對航站樓來說非常重要。因為機場的建設不可能畢其功於一役，隨著客、貨運量增加，機場作分階段擴建在投資和運營等方面都有其合理性。（3）航站樓設施要先進，流程要合理，流程應簡捷、明確、流暢，不同類型的流程有良好的分隔，各控制點設施容量均衡協調，使旅客、行李的處理迅速、準確。（4）航站樓結構與功能要協調，內部較大的營運區應具有可隔斷性（採用大柱網），以適應靈活多變的佈局。航站樓結構應便於各種建築設備（供電、照明、供熱、空調、給排水、垂直和水準輸送設備、消防、監控等）的佈置與安裝。還應在採光、結構、建築材料等方面注意建築節能。（5）適應商業化趨勢，提供多方面、多層次的旅客消費、休閒、業務等服務設施；航站樓要合理進行功能分區，使相關功能區既具有相對獨立、不相干擾的特點，又能實現方便、迅捷的聯繫；適應建築智能化趨勢，在投資許可條件下，提高航站樓的智能化程度。（6）航站樓的主要功能是便利、迅速和舒適的實現兩種交通運輸方式的轉換。航站樓的具體規劃過程大致可分為以下4個階段。1．確定設計旅客量根據機場總體規劃時預測的年旅客量，可初步估計航站樓的規模。確定各項設施所需建築面積時，應依據高峰小時旅客量來計算。典型高峰小時旅客量與年旅客量有一定的比例關係，一般為年旅客量的0.03％～0.06％。表4-1是美國FAA給出的高峰小時旅客量與年旅客量的比例關係。表4-1高峰小時旅客量與年旅客量的關係（FAA）年旅客量（×1000人次）高峰小時旅客量占年旅客量的比例（％）>=2000010000～<200001000～<10000500～<1000100～<500<1000.0300.0350.0400.0500.0650.1202．估算面積面積估算是為航站樓及其各項設施提出尺寸要求，並不要求確定各單元的具體位置。各項設施所需面積，應根據其功能和特點來確定。表4-2是FAA提出的設計標準。國內航站樓設施所需面積（m²∕高峰小時旅客量）國際航站樓設施所需外加面積（m²∕高峰小時旅客）辦票大廳航空公司經營辦公室行李領取候機室飲食設施廚房和儲藏室其他特許經營廁所流通、機械、維護、牆總計1.04.81.01.81.61.60.50.311.624.2健康移民海關農業來賓候機室流通、行李、公用設施、牆總計1.51.03.30.21.57.515.0表4-2各項設施的空間設計標準（FAA）航站樓的面積要求與預期達到的服務水準有關。美國FAA建議航站樓總面積要求為每個年登機旅客0.007～0.011m²，每個設計高峰小時旅客14m²（國內航線）或20.5m²（國際航線）。我國目前的實際控制數為高峰小時旅客14～30m²（國內航線）或24～40m²（國際航線）。3．制定總體佈局方案估算出各單元設施面積後，結合匡算的航站樓總面積，按不同功能區對各項設施進行組合。組合時，應使旅客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項設施的功能要分明，同時，根據總規模、預期的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體佈局方案。4．提出設計方案這一階段是根據估計面積和總體佈局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。圖上要標明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區間的聯繫，並按規定的要求進行評價。評價的內容主要包括：①旅客和行李的流動路線是否短捷，有無其他流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等；②設立的檢查或控制點是否有重複，可否減少；③旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導向標誌；④各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。⑤可擴展性。根據評價的結果和航站樓的具體功能要求，進行反復修改，方能得到較理想的方案。4.2.2航站樓的佈局1．水準佈局（1）概述航站樓的水準佈局是否合理，對航站樓運營有至關重要的影響。確定航站樓水準佈局時，要考慮許多因素，主要有旅客流量、飛機起降架次、航班類型、使用該機場的航空公司數量、場地的物理特性、出入機場的地面交通系統等。為合理選擇平面佈局方案，應處理好以下三個問題：①集中與分散圖4-2集中和分散航站樓的概念示意影響航站樓佈局的基本形式的主要因素有：航空業務量的大小及其構成；機場構形及航站區與飛行區的關係；航站區的場地條件，幾何形狀、大小及地形地貌；近期旅客航站樓的建設規模及機場未來的發展前景；進出旅客航站的地面交通系統。②航站樓空側對停靠飛機的適宜性。航站樓空側要接納飛機。一般情況下，停靠飛機以上下旅客、裝卸行李所需佔用的航站樓空側邊長度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建築物空側邊長度大，特別是飛機門位數較多時更是如此。為適應空側機門位的排布要求，一般航站樓空側邊在水平面要作一定的延展和變形，以適宜飛機的停靠和地面活動。③航站樓陸側對地面交通的適宜性。由於航站區地面交通的多樣性（汽車、地鐵、輕軌等），在考慮航站樓水準佈局時，必須使方案便於航站樓陸側與地面交通進行良好的銜接。當進出航站區的旅客以汽車作為主要交通工具時，航站樓設置合理的車道邊（長度、寬度）對陸側交通非常重要。（2）航站樓水準佈局種類為妥善處理航站樓與空側的關係，人們曾提出過許多種航站樓水準佈局方案。這些方案可歸納為以下四種：①線型圖4-3線型圖4-4指廊型②指廊型（也叫廊道型）③衛星型圖4-5（a）衛星型圖4-5（b）衛星型圖4-6圓形和矩形衛星廳對飛機地面服務情況的比較④轉運車型圖4-7轉運車型（3）概念的結合與變化圖4-8航站樓水準佈局設計概念的組合與變化2．豎向佈局（1）單層方案（2）一層半方案（3）兩層方案（4）三層方案圖4-9兩層方案圖4-10三層方案3．總體佈局方案選擇表4-3是美國FAA關於航站樓總體佈局方案的參考意見。年旅客登機人數（×1000人次）平面佈局豎向佈局線型廊道型衛星型轉運車型單層路邊多層路邊單層航站樓多層航站樓<25√√√25～75√√√75～200√√√200～500√√√√500～1000始發終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√1000～3000始發終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√>3000始發終程旅客>75％

<75％√√√√√√√√√√√表4-3旅客航站樓佈局方案的選擇

4.2.3航站樓旅客流程及組織原則進行航空旅行的旅客，根據其旅行是否跨越國界，可分為國際旅客和國內旅客。國內、國際旅客可進一步分為四類：出發旅客。到達旅客。中轉旅客。這些旅客只在機場轉機，即由一個到達航班換乘另一個出發航班。這類旅客可再細分為四種：（a）國內轉國內；（b）國內轉國際；（c）國際轉國內；（d）國際轉國際。其中，（c）類旅客較多。過境旅客。圖4-11航站樓的旅客與行李流程在組織、設計航站樓內的各種流程和設施佈局時，應遵循以下原則。（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關、出境、安檢等檢查後與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區（隔離區）與非安全區分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。（2）流程要簡捷、通順、有連續性，並借助各種標誌、指示力求作到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉換樓層或變化地面標高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發生擁擠或受其他人流的干擾。4.2.4航站樓基本設施1.車道邊圖4-12航站樓車道邊2.大廳航站樓大廳用以實現以下功能：旅客值機、交運行李、旅客及迎送等候、安排各種公共服務設施等。作為多數出發旅客的最初目標，值機櫃檯應一進大廳就能看到，如圖4-13。旅客在值機櫃檯辦理值機手續，將行李稱重、掛標籤、托運。圖4-13值機櫃檯值機櫃檯和行李傳送帶的佈置通常有三種型式，即正面線型、正面通過式和島式，分別見圖4-14（a）（b）（c）。圖4-14（a）正面線型圖4-14（b）正面通過型圖4-14辦票櫃檯佈置方案圖4-14（c）島型3.安全檢查設施常用的安檢設備有磁感應門（供人通過時檢查）（如圖4-15所示）、X光機（查手提行李）、掌上型電子操縱棒等。圖4-15磁感應門4．政府聯檢設施政府聯檢設施包括海關、邊防和衛生檢疫，是國際旅客必須經過的管卡。各國的管制要求和辦理次序不盡相同。我國要求的次序是：出發旅客先經海關，再辦票，然後經過邊防；到達旅客先經邊防，再經檢疫，最後經過海關。5．候機室6．行李處理設施航空旅行由於要把旅客和行李分開，遂使行李處理比其他交通方式要複雜許多。這在一定程度上也使航站樓設計複雜化，因為要配置許多設施才能保證旅客在航站樓內準確、快速、安全地托運或提取行李。進、出港行李的流程應嚴格分開，其具體流程細節見圖4-16（a）（b）。圖4-16（a）出港行李流程圖4-16（b）進港行李流程按在行李提取層行李輸送裝置的形狀，旅客的提取行李裝置可分為直線式、長圓盤式、跑道式和圓盤式四種佈置方案。其佈置情況見圖4-17（a）（b）（c）（d）。圖4-17（a）直線式圖4-17（b）長圓盤式圖4-17（c）跑道式圖4-17（d）圓盤式7．機械化代步設施圖4-18自動人行步道8．登機橋（廊橋）9．商業經營設施10．旅客資訊服務設施主要指旅客問訊查詢系統、航班資訊顯示系統、廣播系統、時鐘等。11．其他設施4.3航站樓機坪航站樓空側設機坪，供飛機操縱滑行、停靠機門位以上下旅客。4.3.1門位數目機門位數目與機場高峰小時起降架次、每架飛機佔用門位時間和門位使用率有關。門位數目的具體計算有多種方法，計算結果也有一定差異。美國RobertHoronjeff給出的計算公式是：

上式中：——機門位數，個

——到達或出發飛機設計量，架次／小時——加權平均佔用門位時間，小時

——門位利用係數，0．5～0．8飛機在門位處的作業內容、作業所需時間見表4-4。

表4-4飛機在門位處的作業內容、作業所需時間（min）4.3.2飛機駛停方式飛機進、出站坪機位，既可依靠自身的滑行（滑入、滑出），也可依靠飛機牽引車（拖入、推出），還可依靠自身滑行與牽引車相結合的方式（滑入、推出）。飛機自行操縱進入，機頭向內，由牽引車推動飛機後退到機坪滑行道，同時轉90º後駛離。這種方式所需機位尺寸最小，機頭到航站樓的淨距較小，雜訊低，對航站樓沒有噴氣吹襲，便於與登機橋相接，因而，是一種較有效的方式，其主要缺點是需要牽引車設備和駕駛員。飛機自行操縱進入和退出，機頭斜角向內停放時，由於飛機退出時要轉180º，所需的機位尺寸較大。同時，它產生較大的噪音。其主要優點是不需要牽引車。但是，飛機啟動的噴氣吹襲和噪音指向航站樓。飛機自行操縱進入和退出，機頭平行航站樓停放時，會佔用很大的機位尺寸。飛機停靠後相對機門位可有四種方式：機頭向內、機頭斜角向內、機頭斜角向外、機頭平行航站樓，分別見圖4-19（a）（b）（c）。

D機位滑行通道航站樓CCSD4-19（a）飛機機頭向內停放4-19（b）斜角停放

航站樓機位滑行道DCD4-19（c）飛機機頭平行於航站樓4.3.3機位尺寸機位尺寸主要取決於飛機的大小（翼展和機身長度）和進出機位的駛停方式；為飛機服務的各項設施所占的範圍，即考慮地面服務的方便；停放飛機與相鄰停放飛機、滑行飛機或建築物之間的淨距。飛機在推出、滑出時的所需要的尺寸，如表4-5所示。表4-5飛機推出和滑出時所需要的尺寸機型推出滑出機頭距航站樓外牆LWLW淨距B73