民航飞行安全

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资深机长聊飞行：民航客机仍旧是最平安交通方式

近期的空难频发，已经让许多人感觉到飞机的“风险”，其实从各方面统计来说，飞机依旧是平安系数最高的交通工具，飞行也是人类最平安的出行方式，民航客机仍旧是最平安的交通方式。

图：致命的飞机全损事故及伤亡人数统计。从图中可以看出，自20世纪60年月以来，全球航空事故和死亡人数始终在削减。图片来自《华尔街日报》

近期的空难频发，已经让许多人感觉到飞机的“风险”，许多人下飞机，给亲友的第一个微信短信都是：“我还没有失联。”我作为一个民航客机的机长，想和大家聊谈天，其实从各方面统计来说，飞机依旧是平安系数最高的交通工具，飞行也是人类最平安的出行方式，民航客机仍旧是最平安的交通方式，请大家肯定要坚信。

应当说，飞机是人类高科技文明和才智的结晶，从100多年前，莱特兄弟驾驶飞机飞上蓝天，人们就始终在追求飞行的平安性，从上个世界30年月开头，飞机开头商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行平安就是全人类科学家和飞行专业人士对民航进展最重要的追求，民航业进展的100年，也是人类追求飞行平安的100年，飞行，从技术要求到管理，都保障了它的平安性是优于其它交通工具的。全世界最先进的技术和管理运用到飞行平安的进展上，民航系统也在以一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班平安。

假如大家在网上搜寻下，可以从各种数据上证明，坐飞机出行的平安系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。或许许多伴侣对这些数据有异议，认为火车的平安性就高于飞机，但由于航空空难的爆炸性的宣扬效应，所以，航空空难对人们眼球的冲击远远高于其他旅行方式，而不完全的统计也会误导人们，比如拿百万公里伤亡一人的印度铁路的伤亡数据和高科技进展的欧美航空业比较，这种比较也不科学，但我还是可以确定的说，每一个人外出旅行的目的很明确，那就是要从动身地到达目的地，所以关于平安的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。以路程为标准的平安度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年月中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和大路，民航事故率是特别低的，几乎可以忽视不计，而且随着民航和科技的进展，这个飞行事故概率也正在下降，有些航空类型的事故概率（比如TCAS冲突），随着科学的进展几乎都杜绝了。

说飞机平安，是因为，飞机从研发到使用，它的准入门槛很高，任何航空器从研发，制作，到试飞，运营，都要经过层层的各国政府试航平安监测部门的层层审定检查，而飞机投入载客运营，更是有更高的准入门槛。一架飞机平安飞行，不仅仅需要飞行员和乘务员，更需要机务，安检，签派等各种部门和人员对其保障，一架飞机的背后，就有120个人为其保障，这在其他交通方式中是最高的。

举个例子，一架在飞机起飞前，是要综合考虑气候等因素，看预飞航路的状况是否适合飞机飞行，如各条件均满意，签派员和机组才能放行这架飞机；修理的机务人员根据工作单上的项目逐项对飞机进行检查和维护，有数百个项目，全部检查完毕，对各项指标均达到标准的飞机予以签字；飞机交接个机组人员后，机组人员还要根据自己的飞行程序对飞机进行检查，飞机检查合格后，机长才能打算这架飞机能不能起飞，这些检测和检查的要求都要比其他的交通工具更严格。

其次，乘机出行的平安系数高于道路交通工具，肯定程度上民航（航空）从业人员严格的准入门槛，科学严谨的管理和员工的高素养是分不开的。

也举个例子，对飞行员来说，当上飞行员，只是一个从业的开头，他从职业飞行的第一天，就要面临航卫技术身体技术心理的层层筛选检查。就说飞行技术上，一个成熟的机长，每年都要面临两次模拟机的考核和一次空中航线的考核，而每一次飞行，都要飞行品质记录仪的监控，而每一班飞行，航空公司的技术部门都要监控，随时检查，这也使一个职业机长，随时都要做着学习和被检查的预备，丝毫不敢放松，究竟，飞行平安，责任大于泰山，大家可以想到民航业对机长几乎近于苛刻的要求。

机组人员在上机的前一天要做好飞行预备工作，依据第二天的气象飞机空保等状况召集会议，对于飞行中可能遇到的一系列紧急状况进行讨论，并制定相应的应急措施，以保障飞行万无

一失。飞行前要对飞行员的身体状况进行检查，睡眠不好的不能飞，家里出了事心情不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳不正常的不能飞，包括心情不好不想飞也不能飞。

从乘客购买机票到登机的安检，从飞机的例行检修到定期维护，航空从业人员的高素养和高科技在航空领域的应用随处可见。而且随着时间的进展，这种要求和使用会更加规范严格，我们在几年前，很少能看到候机楼门口的爆炸物探测仪，现在这种高科技的应用几乎已经延长到了客舱机组手里。

飞机的设计就是从平安动身的，飞机上几乎全部的平安系统都有备份，包括液压电力的备份，都是两套三套，飞机的设计人员几乎考虑到飞机全部故障的可能性。飞机从设计生产的结构稳定性和所用原材料的耐疲惫程度、强度等方面都有严格的科学指标，完全能过平安关。假如飞机维护和修理的每道程序都能做到位，飞机的机械事故是可以避开的。以前我们越洋飞行是四发的飞机，现在变成了双发，是因为发动机在这几十年进展中，平安性得到了大大的提高，而一个发动机停止工作的概率大幅下降，也是双发同时停车的几率几乎下降到零，这也是为什么，双发飞机能越洋延程飞行最重要的缘由。

2022年，是国际民航平安进展比较好的一年，依据报告，西方制造的喷气式客机每百万次飞行发生0.41次机身毁坏事故，事故率较2022年的0.21提高了一倍。2022年全部机型（包括西方制造的喷气客机、涡轮螺旋桨飞机和东方制造的喷气式客机）共发生81起机身毁坏事故，其中16起为致命事故。2022年共发生75起机身毁坏事故，其中15起为致命事故。IATA报告还指出，2022年全球全部地区中，只有北亚地区运营的西方喷气机实现了零事故。其他地区的事故率状况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09。（以上数据为西方制造的喷气式客机每百万次飞行发生气身毁坏事故的次数）

从这些数据中我们可以看到，民航的平安形势是总体向好的，这是科学进展和社会进步的规律，而且只能越来越好，但民航进展并不是均衡的，个别地区（非洲）的整体事故率还是远远高于世界平均水平。今年，由于各方面缘由，航空平安被屡屡挑战，人为因素、环境因素、飞机质量因素以及军事破坏、恐怖劫机等造成的空难也总是冲击大家的眼球，同时“飞行杀手”，恶劣的气候也影响飞机平安的重要因素，包括近期的两起空难，但，每一次空难都是民航进展前进的脚步，每一次血的教训，都会让人们避开下次重蹈覆辙。包括这次马航370大事，民航监管中