民航业发展趋势

本文格式为Word版下载后可任意编辑和复制第第页民航业发展趋势commondevelopment.thispaperexpatiatedonthe12measuresforhigh-speedimpact.Inthenextfivetotenyears,Ithinkchinawillbeformedtheconnectionisemptyiron,theeuropeandevelopmentmodebasedontheiron,thecompetitorpartnersjointlybuildchinaintoan

integratedtransportsystem.Inthenexttenyearslater,chinaisingeneralofthemarketoftime,privateflighthighlypopulartargetwillbeasaprivateaircraftformassproduction,developmentonprivateaircraftmillionayearaftertheupkeepandmaintenancecostsandrelatedpolicyintroducedtosolvetheproblemoftheairspacecontrollowleveltheairportconstruction,necessaryfacilitiesfortheimprovementoftheproblemsolvedsuchaspossible.chinesegeneralaviationmarketwillgraduallyandinternationalconnectionoftracks,privateplanewentintotheordinaryhomes

引言：中国民航业从消失至今已经受了迅猛的快速进展历程，而高铁的变革无疑将推动中国运输业进展形成新的格局，在此渐变的过程中中国民航业将何去何从是必需关注的问题，本篇论文将对此进行深化的分析和探讨。

正文：

我认为中国民航业将来五年内的进展趋势猜测如下：

中国运输业正在渐渐形成新的竞争格局。作为四万亿投资的“火车头”，铁路部正在谋划在有史以来的最大进展蓝图。根据铁道部2022年年底调整的《中长期铁路网规划》，铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，掩盖7亿多人口，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2022年便可投入运营。详细来看，假如以武汉或西安为中心，则通达国内一线城市的时间均将在2至6个小时左右。这些铁路基本上都是贯

通南北和东中部地区的高速铁路线，持续提速后的运营效果已经或多或少冲击了民航市场。

高铁的迅猛进展对民航运输的影响已经初见端倪，而且在将来高铁全部建成后，可以预见这种影响效应将会成倍放大。因此，对于铁路系统首次在较大范围内对民航业的严峻挑战，中国民航业应赐予足够的重视，并对此在近期快速做出反应。分析民航自身优势，扬长避短，同时依据高铁现况调整自身定位，实行措施主动去适应才是正确的选择。

首先要明确，随着我国经济的不断进展，民航业在我国还是有很大的进展空间。而且无论是在铁路运输不发达的美国，还是在铁路运输很发达的日本和欧洲，航空都是重要且大众化的交通运输方式。因此，民航业面对高铁的迅猛进展，不能妄自菲薄，而是要乐观查找对策实行改革，从而在肯定程度上缓解冲击。

我认为中国民航业面对高铁竞争的近期改革举措可以概括为以下十二点：

措施一：票价水平提升竞争力

航空公司必需连续严格掌握成本从而降低票价。与欧美和东南亚很多低成本航空公司相比，我国大部分航空公司在成本掌握上仍有潜力可挖，比如可以在肯定程度上降低机场建设费和燃油附加费，增加节能减排的措施，削减饶飞，开通航路等等。与此同时民航和高铁两者的价格差距已呈现渐渐缩小的趋势，因为高速铁路建设投资很大且必将以高成本运营，所以定价收费也会提高。

措施二：调整航线结构，进展远程航线

随着铁路系统的不断提速，民航在速度方面优势的削减必需承认的事实。旅客的大量分流导致了航空的短途业务进展水平急剧下滑，比如西南曾经的黄金航线成渝空中快线被迫停航，比如距离郑西铁路客运专线的开通不到50天就被迫停飞的“郑州—西安”航线。因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多。我不由得又联想到在2022年1月19日向法院提交破产爱护申请的亚洲航空业巨人——日本航空公司，虽其破产的缘由是多方面的，但我认为将日航逼上绝路的最关键缘由，是日本高速铁路“新干线”的商业化密集运营胜利。但我同时认为这并不意味着中国民航业将坐以待毙，首先和城市化率极高的日本相比，中国具有自己的国情：幅员宽阔，人口基数大同时城市化率低。依据民航总局的统计，2022年全国航班人次是2亿3000多万人次，这说明中国民用航空市场有着巨大的潜力。再比如说，西藏开通铁路后，西藏的航空业务并未因此萧条，以2022年为例，民航在西藏的业务量增长了38%。

所以中国民航业应当认清形势，在战略上扬长避短。根据运行成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。故在500公里以下，航空公司应当取消绝大多数航线，在500到800公里内让高铁拿走30%到40%的客流，在800到1200公里内让高铁拿走15%到20%的客流，而在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显。所以民航业急需调整航线结构，在与高铁存在竞争关系的500-1200公里的航线上退出大部分市场，同时乐观进展和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线业务。

措施三：多开国际航线，加强国际业务

国际航空市场始终是对我国国民经济和民航强国具有重要战略意义的市场。但是，近年来中国民航业的国际航空市场却始终停滞不前，现状是欧美等大型航空公司占据了大部分中国高端的商务出境旅客的市场，而低端的以旅游、留学、探亲为目的出境旅客，不断地由国内各城市流向首尔、香港、新加坡、曼谷等地再分流转机。因此，多开国际航线，加强国际业务，提高国际竞争力，我认为这才恰恰是当前民航业应当重点关注的。

措施四：乐观进展国内支线业务

高铁建设由于投资大、占地多，只能建一些骨干网络连接大中城市。而民航机场建设投资少、占地少，可以建设干线和支线相结合的航空网络，因此民航应当将不通铁路大路的偏远地区以及出于客源、地形条件等方面缘由并未规划高速铁路或快运专线的广阔西部地区划

为航空运输进展潜力地区的范畴，对这些地区加强小型支线机场和通勤航空通航点的建设。措施五：提升民航服务质量和效率，区分高铁落后服务

虽然中国铁路客运采纳动车组、改善火车站条件来升级硬件设施，但由于铁路客运的总体状况仍是供不应求，而且铁路客运非公司化运作从而缺少竞争的动力和参照物，因此改善软件——服务质量却并未跟进。我认为铁路运输这一现状在短期内并不会转变，民航业应当在自己已有的服务优势基础上不断提高，吸引如商务旅客等注意服务质量的旅客，和铁路运输的落后服务扩大差距，划清界限。假如能够在服务方面真正做到以人为本，最大限度削减旅客货主的不便和时间耗费，精简航班运输服务的流程，比如解决大型机场步行时间过长的问题，比如加强机场与航空公司、海关、边检等驻场单位的沟通协调，从而确保服务流程顺畅，提高服务效率和服务质量，民航对高铁的优势将不言而喻。

措施六：重新规划航线网络和枢纽

中国国内的航线网络由于市场需求，空域资源等多种因素呈现“蛛网式”结构，为了削减四纵四横的客运专线网络的影响，优化航线网络迫在眉睫。避开高速大路沿线的短航线，采纳合适的机型将部分甩飞航线拆分成两个直飞，更加重视便利旅客的城市对式航线都是很好的优化措施。

措施七：民航业进行系统性深刻变革，航空公司由企业竞争转为合作联盟

系统性挑战只能系统性应对，政府和民航局应当制定行业进展战略，进行系统性深刻变革以提升民航竞争力。大力推动航空公司的兼并重组，培育有竞争力的航空公司，为民航将来的可持续进展打下良好基础，同时责无旁贷地用政策来推动航空市场领域，主动地加以引导和发挥作用。同时，航空公司要注意自身的管理改革，优化运营模式和营销策略，在日益激烈的市场中寻求安家立命的牢靠保证。

措施八：加大开发民航可用的空域资源

在今年的全国两会上，全国政协委员、中国大飞机总设计师吴光辉建议我国开放3000米以下空域，将通用航空开放放在中国航空的出路问题的高度来提。目前我国空域与航，军、民航管制标准不统一，空中管制制约严峻，民航可用的空域资源太少，导致珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量掌握日益严峻，航班正点率很低，很多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。因此，我认为加大空域资源开发，建立自由飞行区域同时削减飞行禁区刻不容缓。

措施九：提高航班便捷程度，削减旅客地面停留时间

由于空中飞行时间基本是固定的，因此节约旅客的地面停留时间即提高其旅行的附加值。流程的优化可以从以下的几个方面开展：将截载时间推后至起飞前一刻钟，并明确告知旅客办理值机手续的截止时间；与机场协商设立安检专用通道，提高旅客通过效率；削减旅客的中转航班等待时间；加快行李提取速度；合理支配航班，提高航班正点率；削减飞机滑行等地面周转时间等等。

措施十：电子商务进展，削减值机时间简化流程

依据民航管理干部学院的《2022年民航国内旅客市场特征讨论报告》可以看到，航空的服务优势明显高于铁路，电子商务对此的贡献功不行没。网站已经越来越成为顾客了解航空公司和购票的主要方式，航空公司也意识到了这点并加大了对网络建设的投入。与之相比铁路在电子商务方面的建设落后太多，在火车站买票排长队、插队和黄牛票等现象至今仍未杜绝，因此，民航需要在已有的优势上连续大力推动电子商务。

民航电子商务将来进展的一个重要方向是进展自助、网络、短信等值机方式。现在国际上已经开头方案投入大量资金建设自助值机系统，为的是让顾客在到达机场前已经办妥登记手续，避开了提着沉重的行李排长队等候，不但提高了旅客的旅行效率，同时还降低了地面服务成本。

措施十一：航空公司进展低成本子公司。

我国的民航业面临着国际上的低成本航空公司以及高速铁路、高速大路等运价相对较低的交通方式的竞争压力。为了应对这些挑战，航空公司除了严格掌握成本外还需要进行商业模式变革，培育低成本的航空公司，以便实行低成本航空运营模式。当然，这需要民航局和政府赐予大力支持。

措施十二：进展科技水平，机队水平

依据搜集的资料，现代飞机进展史上，技术水平提高促使新机型获得胜利的案例比比皆是，例如以涡扇发动机取代涡喷发动机使得民用航空真正迈进喷气时代，促成了B747的传奇；涡扇发动机涵道比的不断提高使得更有效率的双发单通道科技不断涌现；电传操纵、新型材料、新型电子系统的应用使得现代飞机设计余度更大，而目前齿轮传动发动机技术、铝锂合金技术的渐渐成熟特别有可能带来一场新的革命。因此，采纳更多的新技术开发波音和空客的下一代抱负机型和加强公司的机队规模建设都无疑将为航空公司带来巨大的竞争力和经济效益。

至于在中国民航业将来进展的五年到十年的时间里，我认为将形成空铁联运的整体局势。高铁对民航进展既是挑战也是机遇，在五年的冲击过后，客流通过市场进行了重新分化，高铁的进展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集。空铁两者应当以最大限度满意民众交通需求为共同目标，渐渐形成共存互补的市场合作关系。再者，综合交通体系的形成提高了交通运输的便捷程度，将能对于国民经济进展和民众旅行需求都起到了乐观促进作用，因此这块蛋糕足以撑起二者实现双赢。而且，假如形成了陆空优势互补的局面，将能有效遏制外竞争者乘虚而入，因此对待国内和国际市场的竞争应当用不同的眼光和标准来衡量。从西方发达国家综合交通运输演化的历史来看，航空运输与高铁的进展，必定会经受一个由竞争到合作并同步进展的转变过程，中国现在面临的现状十年前欧洲和日本早已消失。以欧洲为例，据高铁据民航总局的调研报告显示，2000年欧洲高铁旅客运输量达1.83亿人次，2022年增长到2.5亿人次，年增幅达11.2%。而同一时期，欧洲的短途航空运输市场几乎有被高铁取代之势，如伦敦至布鲁塞尔、巴黎至马赛的高速列车运营之后，航空公司的每日座位数急剧下降，两地通勤的人们在选择交通工具时，选择高速列车的升至50%，驾驶汽车的为43%，搭飞机的仅为7%，航空市场份额严峻下滑，部分中途国内以及欧洲境内航线被迫停止运营。但欧洲民航面对危机快速反应，航空公司纷纷削减成本、重新定位目标市场开拓长线市场应对高铁的竞争。以法航为例，再与法国国营铁路TGV的竞争中，旅客旅行时间在2小时以内的市场，TGV占了90-95%，3个小时以内的市场，TGV也占了60%，但在4小时及以上的客运市场，TGV只占38%，而法航占了62%的市场份额。

目前，我国的“四纵四横”客运专线网络大大加强了不同地区之间的经济联系，民航总局考虑到欧洲高铁网络化布局与其相像性，已经选择欧洲作为样本讨论盼望复制欧洲模式。如今，空铁联运在国外已经屡见不鲜，全球也许共有120座机场建立了空铁联运的模式，且很多机场建了特地的铁路候车室，改善了机场与所在城市的地面交通条件，便利了旅客，又扩展了机场的辐射区域。进一步举例说明，如法兰克福机场在1999年与德国铁路合作建成法兰克福机场航空铁路联运中转站，乘客飞抵该机场后在机场地下即可乘坐高速铁路通达德国任何城市，甚至包括邻近国家的大城市，非常便捷。除了法兰克福机场，法航与法国国营铁路公司也在始发自巴黎的12条TGV高速铁路上实行代码共享，如比利时布鲁塞尔的乘客购买的法航代码共享机票包含了高铁票，乘客可在布鲁塞尔托运行李，然后搭乘高铁直达戴高乐机场。

然而，现在中国政府部门的管理现状并不利于空铁联运此目标的实现。由于综合交通体系建设需要由政府部门统一规划协调，而现状是，铁路与航空、大路分属不同的政府部门管理，在空铁联运对航空的利益远远高于铁路的条件下，假如各部门之间沟通不畅将会为空铁

联运的实现设置了巨大障碍，还需要政府部门尽快协调解决。假如相关政策出台，首个空铁联运的标本可望在两年后成为现实，即新的虹桥客运站。其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路，毗邻上海虹桥机场而建，并意图做成该地区的综合交通枢纽。

总而言之，中国如何在将来实现空铁联运的格局并收到预期目标，还有很多麻烦的问题亟待解决和商榷，需要各部门的共同协调以及下大力气规划建设。

最终一个阶段，在十年时间里我认为中国通用航空市场将逐步与国际接轨，飞机将渐渐将普及直至高度私有化。有理由信任，随着将来相关政策出台解决低空空域的管制问题，科技水平的飞速进展攻克私人飞机自主研发的瓶颈，机场建设等配套设施的完善，私人飞机每年逾越百万的高额保养费和修理费，低碳飞机的开发研制等现有难题后，飞机的高度私人化将成为可能。

2022年时我曾在杂志上看到荷兰创造了会飞的汽车，并已经投入批量生产。该飞行汽车采纳环保节油的陆空两用引擎，使用一般车的无铅汽油，空中时速可达190公里，价格与豪华轿车持平。然而在我国飞行汽车根本无法普及，因为飞行汽车的飞行高度在一千两百米以下，仍属于我国的管制区域，而空管部门不批准飞行汽车的飞行申请。同样，假如私人飞机要进展成为低廉大众化的交通工具，政府相关部门的政策松绑将是关键契机。

近年由于种种观念上的落后，导致了中国对于通用航空缺乏重视，其实天空就像土地河流一样也是一种资源，它可以制造出巨大的经济价值。中国的低空领域至今仍未向私人飞机开放，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行，并且每次飞行都需要提前申请。若要驾驶私人飞机需要获得民航局核发的“飞机适航许可证”，同时要得到军民航空管理部门飞