【汽车悬架系统的故障探析与检修10000字（论文）】

上海通用别克悬架与车桥故障诊断与检修引言随着汽车工业的飞速发展以及人们对于舒适性、安全性能要求的不断提高，对转向系的安全性及操作稳定性的要求也进一步提高。本论文通过分析转向系的功能要求，结合转向器的性能，比较各类型转向系的优缺点，从而优化转向系以满足人们的需求。转向器作为汽车转向系统的一个重要组成部分，对汽车的操纵稳定性和驾驶员的安全驾驶有着直接的影响。特别是在车辆高速化、车流密集化的今天，汽车转向器的性能极为重要。通过对转向器性能的优化，使其达到汽车转向系的总体要求，更好地提高汽车相应性能，达到更高水平。通过汽车转向系的故障分析，把理论与实践相结合起来，巩固和加强所学的专业知识，加强编写技术文件等基本功能，为以后从事汽车方面的工作奠定良好的基础。1汽车悬架的介绍1.1悬架的定义悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。1.2悬架的基本功用(1)对不平整路面所造成的汽车行驶中的各种颤动、摇摆和震动等，与轮胎一起，予以吸收和减缓。从而保障乘客和货物的安全，并提高驾驶稳定性。(2)将路面与车轮之间的磨擦所产生的驱动力和制动力，传输至底盘和车身。(3)支承车桥上的车身，并使车身与车轮之间保持适当的几何关系。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。1.3悬架的结构组成图1-1悬架的结构组成典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。弹性元件：弹性元件用来承受并传递垂直载荷、缓和不平路面、紧急制动、加速和转弯引起的冲击或车身位置的变化。常见的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减震器：减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动。减振器的类型有筒式减振器、阻力可调式减振器和充气式减振器。用于限制弹簧的自由振荡，提高乘坐舒适性。导向装置：导向装置用来使车轮按一定运动轨迹相对车身运动，同时起传递力作用。通常导向装置由控制摆臂式杆件组成，有单杆式和连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼导向作用，可不另设导向装置。用于使上述部件定位，并控制车轮的横向和纵向运动。横向稳定器：横向稳定器也归属于导向装置。在有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设有横向稳定杆，目的是提高侧倾刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。用于防止汽车横向摆动。1.4悬架的基本类型悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。悬架的结构形式很多，分类方法也不尽相同。若按导向机构的形式来分可分为独立悬架和非独立悬架两大类。如果从控制力的角度来分，则可把悬架分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。(1)按导向机构的形式来分，分为非独立悬架和独立悬架。(a)(b(a)(b)图1-2独立悬架与非独立悬架图a为非独立悬架（整体桥悬架或刚性悬架）因其结构简单，工作可靠，而被广泛应用于货车的前、后悬架。在轿车中，非独立悬架仅用于后桥。非独立悬架的特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件悬架在车架或车身上一侧车轮受到冲击时会直接影响到另一侧车轮。非独立悬架由于簧载质量比较大，特别是汽车高速行使，悬架受到较大的冲击载荷时，汽车平顺性较差。悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件的不同而有差异，而且有时差别很大。采用螺旋弹、气体弹簧时需要有较复杂的导向机构。而采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化。因而在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。非独立悬架由于结构简单，工作可靠，被广泛用于一般货车和客车的悬架上，而用在轿车上往往只作为后悬架。钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它起导向装置的作用，并有一定的减振作用，使得悬架系统大为简化。图b为独立悬架，独立悬架的特点是两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当一侧车轮受到冲击时，基运动不会直接影响到另一侧车轮。独立悬架所采用的车桥是短开式的，这样可使发动机降低安装位置，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有较大的跳动空间，这样便于选择较软的弹性元件使平顺得到改善。同时，独立悬架簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性能。独立悬架采用断开式车桥，两侧车轮分别通过独立悬架与车架或车身相连，每侧车轮可单独运动，互不干扰。轿车和载质量在1000kg以下的货车的转向轮广泛采用独立悬架，这样可以满足行使平顺性，操纵稳定性等方面的要求。但是，独立悬架结构复杂，制造成本高，维修不方便。独立悬架中的弹性元件往往都使用螺旋弹簧和扭杆弹簧，钢板弹簧和其它形式的弹簧很少使用。(2)控制力的角度来分，则可把悬架分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。目前多数汽车上采用被动式悬架。被动式悬架的定义是，汽车姿态（状态）只能被动取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。80年代，主动悬架开始在一部分汽车上应用，目前使用主动悬架的高级汽车越来越多。主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。该系统通常由传感器、控制阀、执行机构和悬架系统组成。1.4.1被动悬架一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬架。由于这种常规悬架系统内无能源供给装置，悬架的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化，因而称这种悬架为被动悬架。这种悬架虽然往往采用参数优化的设计方法，以求尽量兼顾各种性能要求，但在实际上由于最终设计的悬架参数是不可调节的，所以在使用中很难满足高的行驶要求。1.4.2半主动悬架半主动悬架可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬架系统，虽然它不能随外界的输入进行最优控制和调节，但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。半主动悬架又称无源主动悬架，因为它没有一个动力源为悬架系统提供连续的能量输入，所以在半主动悬架系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多，因此在半主动悬架系统中以可变阻尼悬架系统最为常见。半主动悬架系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力，因此越来越受到人们的重视。1.4.3主动悬架主动悬架是一种具有做功能力的悬架，通常包括产生力和扭矩的主动作用器（油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等）、测量元件（如加速度、位移和力传感器等）和反馈控制器等。因此，主动悬架需要一个动力源（液压泵或空气压缩机等）为悬架系统提供连续的动力输入。当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬架系统能自动调整悬架刚度（包括整体调整和各轮单独调整），从而同时满足汽车的行驶平顺性，操纵稳定性等各方面的要求。2汽车车桥的介绍2.1汽车车桥的定义车桥（也称车轴）通过悬架和车架（或承载式车身）相连，两端安装汽车车轮。它也是汽车传动系最后一个总成。2.2汽车车桥的作用它的作用的将发动机发出的扭矩增大并改变方向后传到驱动车轮。2.3汽车车桥的分类车桥分非断开式与断开式两大类。2.3.1非断开式非断开式车桥也称为整体式车桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由车桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。2.3.2断开式车桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式车桥。为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，车桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有车桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。2.4汽车车桥的组成车桥主要由主减速器、差速器、半轴和车桥壳等组成。2.4.1主减速器主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。它是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。主减速器按结构分为螺旋锥齿轮式、准双曲面齿轮式、圆柱齿轮式和蜗轮蜗杆式；按传动形式分为单级主减速器和双级主减速器两种。轿车主减速器多采用准双曲面齿轮式传动。锥齿轮传动是主动小齿轮和齿圈轴线重合，双曲面齿轮传动是主动小齿轮轴线在齿圈轴线的下方。2.4.2差速器差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。2.4.3半轴半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所以，半轴分为全浮式、半浮式、3/4浮式三种型式。2.4.4桥壳桥壳，是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件，主要作用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等。同时，桥壳又是行驶系的主要组成件之一。驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整。驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。桥壳具体有以下三点功用：使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同前桥一起支撑车架以上的重量；在汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经过桥壳传给车架。驱动桥壳的结构形式是与悬架形式密切相关的，基本上可分为整体式和可分式两种。当汽车采用非独立悬架时，驱动桥为整体式驱动桥；而选用独立悬架时，驱动桥为可分式。（1）整体式桥壳整体式桥壳是桥壳与主减速器壳分开制造，二者用螺栓连接在一起。它的结构优点是在检查主减速器和差速器的技术状况或拆装时，不用把整个驱动桥从车上拆下来，因而维修比较方便，普遍用于各类汽车。（2）可分式桥壳分段式桥壳是桥壳与主减速器壳铸成一体，且一般分为两段由螺栓连成一体。这种桥壳易于铸造，但维护主减速器和差速器时必须把整个桥拆下来，否则无法拆检主减速器和差速器。现已很少使用，如跃进NJ130和BJ2020S采用这种可分式桥壳。3汽车悬架系统的故障分析与检修通过以上对汽车悬架和车桥的系统介绍，我们对汽车悬架与车桥都有了更进一步的了解。一般在日常维修当中，不仅是上海通用别克悬架与车桥系统的故障，其它车型的悬架与车桥系统的故障基本有以下几种，以及维修的方法基本相同。我将其归纳为以下几种常见故障现象及检修方法：3.1电控悬架系统的故障分析与检修如果自诊断系统显示正常代码，可是汽车悬架系统故障仍然出现，此时就应该根据故障的现象进行人工判断排除。电控悬架系统常见故障就是悬架刚度和阻尼系数控制失灵和高度控制失灵。3.1.1悬架刚度和阻尼系数控制失灵（1）LRC指示灯显示状态不变现象：不管如何操作悬架刚度和阻尼系数控制开关(LRC)，LRC指示灯显示状态保持原样不变。原因：悬架刚度和阻尼系数控制开关(LRC)电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（2）悬架刚度和阻尼系数控制失效现象：汽车在行驶时，悬架刚度和阻尼系数不随着行驶状况、路况、汽车姿态变化而调节。原因：悬架控制执行器电路有故障，悬架控制执行器电源电路故障，Tc与Ts端子电路有故障，悬架刚度和阻尼系数控制开关(LRC)电路故障，空气弹簧减振器故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（3）只有防侧倾控制失效现象：汽车在急转弯行驶时有侧倾现象，其它方面正常。原因：转向传感器电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（4）只有防后坐控制失效现象：汽车在急加速行驶时车身后部有下沉(后倾)现象。原因：节气门位置信号电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（5）只有防前倾控制失效现象：汽车在紧急制动时车身前部有下沉(前倾)现象，其它均正常。原因：停车灯开关电路故障，车速传感器电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（6）只有高速控制失效现象：汽车在高速行驶时明显感到悬架比较软，操纵稳定性较差。原因：车速传感器电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。3.1.2高度控制失灵（1）高度控制指示灯的显示不随高度控制开关操作而变化现象：高度控制开关无论转换在何种模式，高度指示灯显示模式不变。原因：高度控制开关电路故障，调节器电路故障，高度控制电源电路故障，高度控制传感器故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（2）汽车高度控制功能失效现象：汽车在行驶、驻车、乘员和行李质量变化时，车高没有变化。原因：调节器电路故障，高度控制电源电路故障，高度控制开关电路故障，高度控制开关ON／OFF有故障，高度控制传感器故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（3）只有高速时汽车高度控制失效现象：汽车在高速行驶时，高度不降低而维持原样。原因：车速传感器电路故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（4）汽车高度变化不符合控制逻辑现象：汽车在行驶、驻车、乘员和行李质量变化时，车高变化不大或产生相反地变化。原因：空气泄漏，高度控制传感器故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（5）汽车有高度调节作用，但是车高不均匀现象：汽车在行驶、驻车、乘员和行李质量变化时，车高虽然有变化，但是前后左右高低不均匀。原因：高度控制阀、排气阀电路故障，高度控制传感器连接杆调整不当。（6）汽车高度调节值与标准不符现象：汽车有高度调节作用，但是汽车高度升高或降低不符合规定高度。原因：高度控制传感器连接杆调整不当。（7）汽车高度要么特别高要么特别低现象：调整车高时，汽车处于非常高或非常低的位置。原因：高度控制传感器有故障。（8）关闭了高度控制，汽车高度控制仍起作用现象：虽然将高度控制ON／OFF开关拨到关闭OFF位置，汽车在行驶、驻车、乘员和行李质量变化时，车高依然按控制逻辑进行调节。原因：高度控制ON／OFF开关有故障，悬架电子控制单元(ECU)有故障。（9）汽车驻车时汽车高度非常低现象：汽车驻车时，片刻或一至两天左右高度下降太多。原因：空气泄漏，空气弹簧减振器故障。3.2空气悬架的故障分析与检修图3-1空气悬架控制系统故障诊断框图3.2.1基本检查基本检查的内容有：车身高度调整功能检查，减压阀检查，漏气检查和车身高度初始调整。（1）车身高度调整功能检查通过操作高度控制开关来检查汽车车身高度的变化，步骤如下：①检查轮胎充气压力是否正确。②检查汽车高度。③起动发动机，将高度控制开关“NORM”位置转换到“HIGH”位置。④在汽车处于“HIGH”高度时，起动发动机并将高度控制开关从“HIGH”位置切换至“NORM”位置。以下是车身高度调整检查，见图3.2。图3-2车身高度调整检查（2）减压阀检查迫使压缩机工作以检查减压阀的动作，方法如下：①将点火开关转到ON位置，连接高度控制连接器的端子3和6，使压缩机工作。②压缩机工作一段时间后，检查减压阀应有空气逸出。③将点火开关转至OFF位置。④清除故障代码。（3）漏气检查检查空气悬架系统的软管、硬管及其连接处是否漏气。①将高度控制开关切换至“HIGH”位置，升高车身。②发动机熄灭。③在软、硬管连接处涂抹肥皂水检查有漏气。（4）车身高度初始调整此项调整是使车身初始高度处于标准范围内。调整时，高度控制开关必须在“NORM”位置，汽车要停在平坦的路面上。①检查车身高度。②测量高度传感器控制杆的长度。③调节车身高度。3.2.2故障诊断维修（1）故障①：悬架升高按键上的LED灯不停闪烁实习中有一辆轿车仪表板灯光系统报警，中央控制面板的悬架升高按键上的LED灯不停闪烁。连接故障诊断仪对空气悬架系统进行检测，发现了故障含义为加注中央蓄压器的时间异常的故障码。利用故障诊断仪的驱动功能为中央蓄压器充气，发现控制单元的指令可以发出但充气泵不工作。根据驱动测试结果可以判定，既有可能是线路问题，也有可能是元件问题。我和师傅先检查了充气泵的电源线，结果无电压。对照电路图进行线路检查发现，提供电源的40A熔丝已经熔断。但检查充气泵及线路无短路现象，于是更换熔断的熔丝试车。但进行试车后故障还是存在。根据以上检查结果，可以确定充气泵损坏。在更换新的充气泵后悬架系统升降功能恢复，升降开关上的LED灯在车辆悬架达到预定高度后LED灯熄灭，故障排除。（2）故障②：空气悬架不能升降有一辆轿车，车主反映该车的空气悬架不能升降。于是我和师傅连接故障故障诊断仪对系统进行检测，我们先对充气泵的线路进行了检查，没有发现异常。既然线路没有问题，那么很有可能是空气悬架系统存在泄漏的问题。于是对管路及分配阀进行测漏，结果发现分配阀处有泄漏现象。一旦分配阀出现泄漏，将使得充气泵产生的高压空气从此处泄漏，这样进入空气悬架系统的高压空气量将减少，因此空气悬架在规定的时间内将无法达到设定的高度，此时按键上的LED灯便会持续闪烁。由于充气泵的工作时间超长，最终还会导致线路过载烧毁熔丝。在更换中央分配阀后，故障排除。4汽车车桥的故障分析与检修4.1转向沉重(1)现象汽车转向时，转动方向盘感到沉重费力，并且没有回正感。(2)原因1、转向节臂变形。2、转向节止推轴承缺油或损坏。3、转向节主销与衬套间隙过小或缺油。4、前轴或车架变形引起前轮定位失准。5、轮胎气压不足。(3)诊断诊断时先支起前桥，用手转动转向盘，若感到转向很容易，不再有转动困难的感觉，这说明故障部位在前桥与车轮。因为支起前桥后，转向时已不存在车轮与路面的摩擦阻力，而只是取决于转向器等的工作状况。此时应仔细检查前轮胎气压是否过低，前轴有无变形；同时也要考虑检查前钢板弹簧是否良好，车架有无变形。必要时，检查车轮定位角度是否正确。4.2低速摆头(1)现象汽车低速直线行驶时前轮摇摆，感到方向不稳。转弯时大幅度转动方向盘，才能控制汽车的行驶方向。(2)原因1、转向节臂装置松动。2、转向节主销与衬套磨损松旷。3、轮毂轴承间隙过大。4、前束过大。5、轮毂螺栓松动或数量不全。(3)诊断前轮低速摆头和转向盘自由空程大，一般是各部分间隙过大或有连接松动现象，诊断时应采用分段区分的方法进行检查。可支起前桥，并用手沿转向节轴轴向推拉前轮，凭感觉判断是否松旷。若松旷，说明转向节主销与衬套的配合间隙过大或前轴主销孔与主销配合间隙过大。若此处不松旷，说明前轮毂轴承松旷，应重新调整轴承的预紧度。若非上述原因，应检查前轮定位是否正确，检查前轴是否变形。如果前轮轮胎异常磨损，则应检查前束是否正确。4.3高速摆振(1)现象随着车速的提高，摆振逐渐增大；在某一较高车速范围内出现摆振，出现行驶不稳，甚至还会造成方向盘抖动。(2)原因1、轮毂轴承松旷，使车轮歪斜，在运行时摇摆。2、轮盘不正或制动鼓磨损过度失圆，歪斜失正。3、使用翻新轮胎。4、转向节主销或止推轴承磨损松旷。5、横、直拉杆弯曲。6、前轮定位值调整不当。前束失调，两前轮主销后倾角或内倾角不一致等，汽车向前行驶时，前轮摇摆晃动。7、车轮不平衡。8、转向节弯曲。9、前钢板弹簧刚度不一致。(3)诊断1、在进行高速摆振故障的诊断时，应先检查前桥、转向器以及转向传动机构连接是否松动，悬架弹簧是否固定可靠。2、支起驱动桥，用楔块固定非驱动轮，起动发动机并逐步换入高速档，使驱动轮达到产生摆振的转速。若这时转向盘出现抖动，说明是传动轴不平衡引起的，应拆下传动轴进行检查；若此时不出现明显抖动，则说明摆振原因在汽车转向桥部分。3、怀疑摆振的原因在前桥部分时，应架起前桥试转车轮，检查车轮是否晃动，车轮静平衡是否良好，以及车轮轮辋是否偏摆过大。4、检查车架是否变形，铆钉有无松动以及前轴是否变形。另外还需检查前钢板弹簧的刚度。5、检查前轮定位是否正确。6、检查高速摆振的故障，有时还需借助一定的测试仪具。当缺少必要的测试仪具时，也可以采用替换法。例如在怀疑某车轮有动不平衡时，可以另换一车轮试验，或者将可能引起的高速摆振的车轮拆装到不发生摆振的车辆上进行对比试验。4.4行驶跑偏(1)现象汽车在直线行驶时必须紧握方向盘，方能保持直线行驶。若稍放松方向盘，汽车会自动偏向一边行驶。(2)原因1、前轮定位值不正确，前束调整不当，过大或过小。2、左、右前轮主销后倾角或车轮外倾角不相等。3、制动鼓与制动蹄摩擦片间隙调整不均匀，一边过紧，一边过松。4、钢板弹簧一边折断，造成两边弹力不等。5、转向节或转向节臂弯曲变形。6、前轴或车架弯曲或扭转。7、左右两边轮胎气压不相等。8、前轮毂轴承调整不当，左、右轮毂轴承松紧度不一致。(3)诊断1、检查左、右前轮轮胎气压是否一致；如果是在换上新轮胎后出现跑偏现象，则应检查左、右轮胎规格以及轮胎花纹是否一致。2、用手触摸一下跑偏一侧的制动鼓和轮毂轴承部位是否发热。若发热，说明制动拖滞或是车轮轮毂轴承调整过紧，造成一边紧一边松的现象。3、测量左右轴距是否相等。4、检查前钢板弹簧有无折断，前轴是否变形。5、若以上均属正常，应对前轮定位进行检查调整。4.5前轴的检修4.5.1前轴的磨损钢板弹簧座平面磨损大于2mm，定位孔磨损大于1mm，堆焊后加工修复或更换新件。主销承孔的磨损，承孔与主销的配合间隙：载货汽车不大于0.20mm。磨损超过极限，可采用镶套法修复。4.5.2前轴变形的检修前轴变形的检验。常用的检测方法是采用角尺检验法。通过测量a、b值可以判断前轴是否弯曲和扭转变形。图3-3前轴变