上海港物流绩效分析与评价研究可编辑

上海港物流绩效分析与评价研究密级：论文编号：上海海事大学SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY硕士学位论文MASTERDISSERTATION论文题目：上海港物流绩效分析与评判研究学科专业：产业经济学作者姓名：潘丹丹指导教师：陈雪玫副教授完成日期：二零一二年五月论文独创性声明本文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了专门加以标注和致谢的地点外，不包含其他人或其他机构差不多发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的奉献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名：_______日期：_______

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1第一节研究背景及意义 1第二节国内外研究现状 2一、国内研究状况 2二、国外研究状况 4第三节研究思路和论文框架 5第二章港口物流及绩效评判的相关理论 8第一节港口物流 8一、港口物流的概念及差不多要素 8二、港口物流的特点 8第二节港口物流绩效评判 10一、港口物流绩效评判的概念及进展历程 10二、港口物流绩效评判研究方法 10第三章上海港物流进展现状及绩效评判的必要性分析 13第一节上海港物流的进展现状 13一、上海港物流概况 13二、上海港交通运输状况 15三、上海港基础设施建设状况 15四、上海港经济腹地 16第二节上海港物流绩效评判的必要性 18一、上海国际航运中心建设的要求 18二、全球经济一体化的挑战 18三、港口传统产业的重要战略措施 18第四章港口物流绩效模糊综合评判模型的建立 20第一节评判指标体系的选取原那么 20第二节港口物流绩效评判指标因素 21一、港口基础设施及物流规模 21二、港口现代化经营治理水平 22三、港口物流服务的客户中意度 23第三节评判方法选择 24一、层次分析法 24二、模糊综合评判法 27第五章上海港物流绩效评判实证分析 30第一节实证分析 30一、上海港 30二、上海港与国内其他港口物流绩效的比较分析 36第二节评判结果分析 36一、上海港物流优势分析 36二、上海港物流劣势分析 37第六章提高上海港物流绩效水平的措施 40第一节世界典型港口物流模式的体会借鉴 40一、鹿特丹港 40二、新加坡港 41三、安特卫普港 43第二节提高上海港物流绩效水平的建议 44一、加强基础设施建设，优化港口集疏运方式 44二、积极拓展港口物流联盟，推进区域一体化进程 44三、加强口岸环境建设，进展港口物流增值服务 45四、加强政府的规划引导，推进港口民营化进程 47第七章结论 48致谢 50参考文献 51附录一：绩效评判指标权重调查问卷 53附录二：绩效评判指标重要性调查问卷 56攻读硕士学位期间发表的硕士论文 58第一章绪论第一节研究背景及意义随着全球经济一体化和国际贸易的日益进展，全球运输服务逐步进入综合物流时代，港口在社会经济进展中的作用和地位发生了极其深刻的变化，它已不再被游离于生产、贸易和运输之外，其功能已从传统单一的装卸、仓储和运输功能转化为经济、贸易进展的催化剂，对周围地区和腹地产生庞大的辐射功能，成为国内外市场经济的交汇点。港口是物资海陆联运的集散地，又是国际物流的集散中心，是国际物资运输链和世界经济进展的重要组成部分，是现代物流业进展的重要环节，其战略地位日益加强。在物流活动中，港口以其专门优势为客户提供服务。据资料显示，港口承担着世界90%以上物资的中转任务。港口作为海运的起点和终点，是人流、物流、商流、资金流、技术流和信息流的集合点。港口拥有不可替代的规模化集散功能优势，总是能有效解决地区之间、国家之间大批量物资交易流通，从而在进行物资仓储、加工等商业活动中取得规模效益。港口作为国际物流供应链的要紧节点，能否提供便利、高效、灵活的综合物流服务，是决定其腹地经济乃至一个国家经济进展的关键因素。在当今世界港口竞争猛烈的条件下，现代港口必须抛弃以往单一运输中转节点的定位，进一步拓展港口的服务功能，逐步向提供现代物流服务增值方向进展，使港口成为整个供应链的枢纽和增值服务中心。目前，我国港口物流业的总体水平不高，港口物流涉及到运输、仓储、港口装卸、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等行业的方方面面，进展港口成为了进展物流的突破口。作为全球物流网络中的重要环节，港口面临着提高服务水平、降低作业成本、提升竞争力的庞大压力。面临多样化的需求以及猛烈的全球竞争，如何完善物流系统，对港口物流绩效进行有效评估和改善差不多变得尤为重要。第二节国内外研究现状当前，传统的港口绩效评判更多的是基于港口运作层面，要紧对港口的生产，包括装卸，船舶靠泊，集疏运等作业的绩效进行评判，而没有将港口作为社会物流系统和全球供应链中的重要节点，缺乏对港口物流系统从整个层面上进行研究和评判。一、国内研究状况庞瑞芝和李占平(2005)指出目前绩效评估方法专门多，但要紧以财务及营运状况为衡量指标，专门少注意到创新学习及顾客中意度方面。因此他们使用平稳计分卡(BalancedScored，BSC)法建立了包括财务、顾客、内部流程和学习成长四个方面的港口企业绩效评判体系。该方法的提出关于提高企业治理能力与水平是一种突破[1]。杨勉(2020)利用DEA-CCR模型对福建省4个要紧沿海港口——福州港、厦门港、泉州港、莆田港的相关港口指标(2020)进行分析，运算出各港口的综合效率、纯技术效率和规模效率[2]。姜宝、李剑(2020)运用DEA和增长率分析数值对东北亚港口的绩效进行评判研究，揭示了2001-2007年中国、日本、韩国集装箱港口的竞争地位的变化，通过比较港口增长率和进展效率值对这些港口的技术效率和竞争地位进行排序。最后通过使用数据包络分析和波士顿矩阵分析方法，为港口经营者的以后规划和进展提供必要的经营信息，为提升港口竞争力提供针对性建议[3]。陈剑、张玮(2007)运用SCP产业组织理论研究方法，分析了我国港口物流产业绩效的整表达状。研究结果说明：我国港口物流业市场化程度不高，市场行为表达出局部垄断和竞争合作的双重性，阻碍了市场结构的完善和市场绩效；另外，市场绩效也阻碍着产业结构和市场行为。通过技术统计及理论分析能够看出我国港口物流产业正处于快速成长时期，其经营绩效显著优于其他物流行业并出现出较好的进展势头[4]。吉阿兵和朱道立(2005)利用极效率数据包络分析(Super-EfficiencyDataEnvelopmentAnalysis，DEA)模型对集装箱港口的工作绩效进行评判。利用极效率数据包络分析模型分析了集装箱港口生产效率存在差异的阻碍因素，把各阻碍因素进行有效排序，并提出把客户比较关注的港口作业效率、港口拥挤程度及船舶进港时刻延滞程度等指标引入模型。通过运算得出最有效率的港口，并指出了阻碍港口绩效的最重要因素。对港口的国际竞争力进行了综合评判，为港口物流国际竞争力研究提供了一种新的研究方法[5]。马永刚(2007)认为港口物流体系的竞争力不是单一指标能够全面评判的，它不仅涉及港口物流能力、物流运作时刻、服务水平、治理水平和增值服务等自控要素，还涉及到地理条件、周边物流环境和享受的相关政策等非自控要素。认为港口物流体系的竞争力必须通过建立多层次、多指标的综合评判体系，因此首创了基于模糊综合评判——层次分析〔FCE-AHP〕的港口物流竞争力评判的数学模型和指标体系，对上海港和釜山港的竞争力进行了实证研究，并得出上海港的国际物流竞争力稍强于釜山港的结论[6]。杨华龙、任超、王清斌和蔡丹(2005)从经济学角度提出港口效率是投入产出能力、竞争能力和经营治理水平的总称，对其进行评判能够促使资源得到有效配置。他们从定量的角度动身，引入数据包络分析(DEA)模型并加以改进，选取集装箱港口的泊位长度、码头面积等作为输入指标，集装箱吞吐量及其年均增长率作为输出指标进行分析，得出不足并提出相关建议[7]。任伟等(2007)在探讨港口物流竞争力评判的过程中通过对主成分分析法，层次分析法和模糊综合评判方法优劣的比较，最后选择主成分分析法建立了多层次港口物流竞争力的评判指标，对港口物流竞争力进行了实证研究[8]。王玲、魏然、李克娜和杨静蕾(2005)重新定义并分析了港口物流系统及其内涵，提出将港口物流系统分为自然地理条件、基础设施、物流信息、物流运营、相关产业和和谐支持等六个子系统，并阐述了这六个子系统之间相辅相成相互制约的关系[9]。JIAOXinlong，LIUXuelian(2020)运用Delphi法和AHP法构建了FCE-AHP数学评判模型，使用赋权法运罢了各指标权重，采纳加权平均法对各指标进行量化处理，对宁波港港口物流绩效进行了实证分析，将其结果与青岛港、大连港、宁波港和上海港港口物流绩效进行比较，评判结果与这几个港口实际进展情形差不多吻合[10]。二、国外研究状况KhalidBichou和RichardGray(2003)指出目前港口物流绩效评判还没有一个有效的方法，但物流和供应链治理关于某些目的来说却是一种综合的方法。由于物流方法通常在功能、过程甚至供应链上使用费用均衡分析，在指导相关物流增值服务的港口策略方面，该方法可能有效。因此，试图从物流和供应链治理方法中概念化的港口的角度，基于对港口治理者和其他国际问题专家的调查，提出了衡量港口绩效的大体框架[11]。EstacheAntonio，GonzalezMarianela和TrujilloLourdes(2001)分析了1993年墨西哥港口改革的案例，指出其效率每年增长6-8%，港口绩效也有所改观，指出港口基础结构的改革对港口绩效有专门大的促进作用[12]。CristinaGimenez和EvaVenturat(2005)针对供应链治理的特点，研究了生产物流和销售物流以及它们与社会一体化进程的关系。提出社会和企业一体化进程的关系对公司物流服务绩效有一定的因果联系，并通过对西班牙快速消费品部门的实证研究，得出销售物流的一体化物流绩效的阻碍不大，供应商之间的联合能有效降低成本的结论[13]。BeamonB.M.(1996)认为一个高效的评估系统应该拥有包容性、普遍性、可度量性及一致性的特点。但通过对多种评估方法比较，发觉专门多评判方法并不能专门好的包含以上四种标准，最常见的是缺少包容性。为了克服这一缺点，在设计评判指标的时候需要充分考虑相关方面[14]。TongzonJL.(2001)采纳数据包络分析法，预先给定每一个指标权重，使用真实的数据，从全面的角度，对港口绩效进行评判并得出相关结论[15]。P.BernalValverde(2003)指出港口物流对运输和仓储成本具有重要的作用，分析出西班牙港口约有70%的成本花费在卸载和仓储上，并首次提出以后港口物流进展对环境的阻碍[16]。Mentze等(2003)以绩效评判为目的，在探讨研究过程中将物流活动进行类别划分，要紧评判了仓库、运输等过程的效率和有效性，然而他们并没有涉足到阻碍物流绩效的比较关键的指标，比如服务方面的指标。因此说，其研究存在较大的不足[17]。Keble(2005)通过分析认为物流绩效评判有一定的必要性。他认为与物流活动有关的货代需要加以考虑，因为他们对物流整体效率的提升有直截了当的阻碍作用[18]。Sterling(2000)通过大量探究和分析研究，认为阻碍物流绩效的两个最要紧指标是成本和客户，他认为成本代表投入，客户服务代表产出。这一研究思路有一定的实际意义，但在建立指标体系的时候，未考虑阻碍物流绩效的其他一些关键指标，比如，交通基础设施等因素，因此，也存在一定不足[19]。C.Junmo(2020)对模糊评判法和主成分分析法深入研究，并将其应用于物流绩效评判中，认为模糊评判法能够专门好的幸免判定存在的模糊性和不确定性。而主成分分析法存在误差较小、可靠性较高的优点，关于评判指标众多，且样本复杂的综合评判比较有用。因此，企业在选取评判指标时，应依照企业自身特点，在遵循客观性、可操作性和有效性等原那么的基础上进行适当选择[20]。通过对国内外大量文献的研读，能够发觉，一方面目前关于港口绩效评判在评判指标确立方面还没有统一的理论模型和方法；在评判方法的应用方面缺乏权威、科学有效的应用模型和决策支持数据库模型；仍旧缺乏对评判结果的分析和改进方法及模型。另一方面，国内外关于港口绩效的评判，存在着两种极端的现象，一种只是选取少量的评判指标，然后进行简单的绩效评判，而将港口那个复杂的大系统过于简单化，另外一种确实是选取大量的指标进行繁琐冗余的运算，却没有合适的定量评判模型或方法进行客观的评判，违抗了评判指标选取中的可操作性原那么，从而导致评判结果与实际情形大相径庭。第三节研究思路和论文框架针对以往研究的成果与不足，笔者扬长避短，选取了21个评判指标，利用层次分析法与模糊综合评判相结合的方法，对上海港物流绩效进行客观全面分析，最大限度地幸免了研究结果与实际进展相偏离的情形。本文的研究内容分为7章，具体安排如下：第1章绪论，简要阐述了本文的选题背景和意义，对国内外要紧物流绩效研究做了综述。由于篇幅关系，只是选取了一些重要的绩效评判体系进行回忆。第2章港口物流及绩效评判理论分析与方法综述，着重介绍了港口物流的概念、差不多要素、特点以及港口物流绩效的概念、进展历程以及4种当前关于绩效评判要紧的研究方法，并选取了模糊综合分析法作为本文的要紧研究方法。第3章上海港物流进展现状及绩效评判的必要性分析。从上海港物流概况、水陆空交通运输、港口吞吐量以及上海港的经济腹地等方面分析了上海港物流进展的现状以及目前所存在的问题，提出上海港有必要进行港口物流绩效评判。第4章港口物流绩效模糊综合评判数学模型的建立。通过探讨层次分析法的差不多原理，重点研究了模糊综合评判数学模型和评判因素集的建立以及评判指标权重集和备择集〔评判集〕的建立。第5章上海港物流绩效评判实证分析。第一应用前面所建立的指标体系和数学评判模型，对上海港港口物流绩效进行了实际验证，得出上海港的综合评判结果为良好，评判结果比较真实的反映了其绩效状况，与上海港港口实际进展情形差不多吻合。此外，对上海港物流绩效评判过程进行分析，要紧从两方面入手：一是与其他港口相比，上海港在物流方面所取得的成功；二是分析了上海港物流绩效存在的优化上升空间。第6章提高上海港物流绩效水平的措施。分析了世界典型港口的物流进展模式，借鉴其成功之道，有针对性地提出了优化提高上海港物流绩效的措施和途径。第7章结论。归纳了本文的要紧结论，并指出本文的不足与有待进一步深入研究的内容。本文的技术路线如图1-1：绪论绪论港口物流及绩效评判的相关理论上海港物流进展现状及绩效评判必要性分析港口物流绩效模糊综合评判模型的建立层次分析法模糊综合分析法上海港物流绩效评判实证分析提高上海港物流绩效的措施世界典型港口物流模式的体会借鉴提高上海港物流绩效的建议结论图1-1本文的技术路线第二章港口物流及绩效评判的相关理论第一节港口物流一、港口物流的概念及差不多要素目前，国内外物流界对港口物流〔PortLogistics〕的概念并没有统一的规定。本文参照2007年实施的«中华人民共和国国家标准-物流术语»中的规定，认为港口物流以港口为核心，以铁路、公路运输为延伸，以内陆无水港为节点，以信息网络为纽带，实现物品、专门是大宗物品从供应地向同意地的实体流淌过程。以港口的装卸、搬运和中转功能为依靠，依照实际需要，与运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等差不多功能实施有机结合。港口物流活动一样具备三个最差不多的要素，即流体、载体和流向。流体是通过港口的物资。港口物流的目的是实现物资的流淌。实现有效流淌的前提是部分物资需要储存在港口的库场中，而所有储存在港口的物资仍需装卸、搬运等来实现空间的移动。因此港内物资处于不断流淌的状态。载体指流体借以流淌的设施和设备。港口物流载体的状况直截了当决定了港口物流的质量、效率和效益。通常，载体分两种，一种是基础设施，如码头、港池、港内道路、航道等；另一种是直截了当载运流体的设备，如搬运设备、装卸机械等。流向指港内流体从起点到终点的流淌方向。物流的流向一样有四种：第一种是自然流向，是由物资进出口的不同所决定的，依照合理路线安排的物资在港内搬运、装卸的物流方向；第二种是指定流向，例如，为了各港区任务的平稳，港口治理机构人为地指定港内物资的流向；第三种是市场流向，即依照货主或承运人的意图指定物资在港内的流向；第四种是实际流向，指物资在港内实际发生的流向[21]。二、港口物流的特点1.港口物流在国际物流链中居于中心地位港口拥有专门的〝大进大出〞的集疏运能力和较好地物流网络基础，是水陆交通运输衔接的唯独节点，在综合物流服务链中处于专门的地位，成为现代物流业的主导和重点，港口的建设和服务水平是整个物流链能否顺畅运转的关键。2.港口物流的进展表达了整个国家物流进展总水平港口专门的地理优势以及比较完备的硬件设施使其拥有了一定的先天优势，由此聚拢了大量的货主、航运企业、代理企业、零售商等，成为人流、物流、资金流、技术流的交汇中心，因此，港口物流总是能最早接触到最先进的技术和治理理念。作为国际物流链的中心，港口的功能之一确实是使这些先进的技术与治理通过物流链渗透到陆向腹地。港口物流的进展程度表达了整个国家物流进展的总水平。3.港口物流具有整合效应全球经济一体化促使港口物流必须向系统化、规模化、国际化进展，港口物流与陆路、航空物流的全方位合作及其内部整合，都将势在必行。同时，港口物流的服务功能也将凸现〝一体化〞的特点，实现进一步拓展。港口物流将充分借鉴港口腹地运输、拆装箱、包装、质量操纵、库存治理等方面的服务以及物资在港口、海运及其他运输过程中的最正确物流解决方案，从而使港口物流的服务更加专业、完善。4.港口物流面临较其他物流更加猛烈的直截了当竞争随着国际贸易迅速进展，航运竞争逐步白炽化，船舶大型化、集装箱化和高速化成为港口进展的方向，各港口竞相进展物流中心，使得港口物流之间的竞争日益猛烈。由于各经济腹地的公路、铁路和内河航运运输网络的完善，传统的腹地概念差不多被打破，物资的流淌性、迁移性和蔓延性得到强化。同一区域内或邻近区域内的要紧港口关于船公司和货主而言已不仅仅考虑距离上的优劣，还要紧看各港口的服务，专门是港口物流水平。在过去的几十年里，航运企业间的猛烈竞争使其较港口更早的意识到了现代物流的重要性。国际上闻名的大航运企业一样差不多上大型跨国公司的全球物流承运人和代理人，因此，大航运企业选择哪些港口作为其物流分拨基地，或作为其物流通过的口岸，对港口的兴衰至关重要。第二节港口物流绩效评判一、港口物流绩效评判的概念及进展历程港口物流绩效评判是指对适当数据的采集、整理、分类、分析、说明和传播，采取相应的评判模型和评判运算方法，来对以往行为的效力或效率进行量化，并据此做出相应决策，采取相应行动的过程和结果[22]。从历史的进展角度看，港口物流绩效的进展经历了四个时期，即：物流的技术时期、一体化物流、物流战略以及绿色物流。第一时期：物流的技术时期。在那个时期，企业差不多意识到客户服务的重要性，现在的物流仅限于储备、运输、调整和订货加工等功能，受运算机进展的阻碍以及客户服务成本核算的需要，物流绩效通过监控物流作业活动成本进行评判；第二时期：一体化物流。受竞争压力的阻碍，物流界限逐步扩展到供应、生产和分配循环，从而能够操纵和改进整体供应链绩效。同时，物流开始以功能为导向并与商业生产功能合为一体，这使得以信息技术能力为基础的一体化物流更加合理化、效率化。现在的物流绩效通过成本操纵、质量和截止期限进行评判；第三时期：物流战略。由于大多数企业的生存需要日益迫切，使得物流成为企业战略的重要手段，材料流与信息流的治理成为增强竞争力的关键。这一时期，企业建立了适应内、外部物流作业活动一体化的网络，产生了新的技术方法〔JIT〕，导致订货的即时加工以及信息相关成本降低。现在期，物流绩效通过单位作业活动成本的降低进行评判；第四时期：绿色物流。随着全球竞争力的加剧，促使企业必须在产品和市场以外的其他领域开发价值增值，而环境那么为市场开发提供了更宽敞的空间，它从不同角度制造效率并为改进提供了有利条件。因此，企业进展了一些治理并减少产品环境阻碍的项目。在现在期，结合物流绩效与绿色供应链优点构建环境绩效评判，通过短期评判指标反应长期进展观。二、港口物流绩效评判研究方法目前，常用的物流绩效评判方法要紧有层次分析法、模糊综合评判法、DEA法、主成分分析法等，需要比较多的数学知识，且评判模型的建立过程比较复杂，数据搜集量大。以下对要紧方法进行简要介绍：〔一〕层次分析法(AnalyticHierarchyProcess，简称AHP)是20世纪70年代由闻名运筹学家T.L.Saaty提出的，是一种将评判者的定性判定和定量运算有效结合起来的物流绩效评判方法。层次分析法的差不多原理是：评判者第一将复杂的问题分解为假设干组成要素，并将这些要素按支配关系形成有序的递阶层次结构，并将这些要素按支配关系形成有序的递阶层次结构；然后再通过两两比较，确定各层次诸要素的相对重要性；最后综合各层次要素的重要程度，得到诸要素的综合评判。由于层次分析法中判定矩阵的构造要凭人们定性的体会，具有一定的主观人为性，从而使评判结果的客观性受到阻碍。〔二〕主成分分析法(PrincipalComponentsAnalysis，简称PCA)通过将各原始变量作数学变换，使之成为相互独立的事项，然后再对这些事项运算综合评判值的一种系统分析方法。该方法的优点在于：一，对原始变量进行数学变换后形成独立的事项，从而排除了评判指标之间的相关阻碍；二，对多指标降阶后削弱了指标间的多重相关性，减少了指标选择的工作量；三，由于以较少的主成分来综合替换原先的多指标，采纳信息权数有助于客观地映样本间的现实关系，因此所选取的主成分能够尽可能的反应出原先的指标信息。〔三〕数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis，简称DEA)由美国运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等人提出的，它用于研究多指标输入和多指标输出决策单元(DMU)相对有效性。DEA分析不仅能够评判同一类型决策单元的相对有效性，而且还能够分析各决策单元非DEA有效的缘故及其改进方法，从而为决策者提供治理决策信息。由于DEA方法不需要预先估量参数，故其在解决比较复杂的多指标输入、多指标输出效率评判中具不可比拟的优越性。〔四〕模糊综合评判法(FuzzyComprehensiveEvaluationMethod，简称FCE)由ZadehLA第一提出，它是用数学方法研究和处理具有〝模糊性〞现象的物流绩效问题。差不多原理是利用模糊集理论对一个与各种模糊因素有关的事物加以综合考虑，并进行评判的方法，依照最大隶属度原那么，采纳定性与定量相结合的方法去评判对象所属的等级。由于模糊综合评判法能够较好的解决综合评判中的模糊性，因此它是目前最常用的物流系统评判方法。运用模糊综合评判法，能够得到对港口竞争力比较直观和明了的评判结果和排序。然而该方法最大的缺点确实是评判过程中的人为主观因素太大，使得评判结果的可靠性和参考价值大大降低；其次，其采纳的绝大部分指标差不多上定性的，指标的采集受专家知识结构和主观性的阻碍太大。由于港口物流绩效的评判指标专门多，假如采纳其他的评判方法可能导致评判的片面性。因此本文运用模糊综合评判法，并结合层次分析法对港口物流绩效进行分析，目的是能够得到一个客观、公平的评判结果，对港口的经营活动起到真正的指导作用。第三章上海港物流进展现状及绩效评判的必要性分析第一节上海港物流的进展现状一、上海港物流概况上海港位于我国海岸线与长江〝黄金水道〞交汇点，毗邻全球东西向国际航道主干线，以广袤富饶的长江三角洲和长江流域为要紧经济腹地，地理位置得天独厚，集疏运网络四通八达。主业领域包括大宗散货、港口集装箱和件杂货的装卸生产，还包括与港口生产有关的理货、船舶拖带、仓储、驳运、集卡运输、引航、船货代理、国际邮轮服务等港口物流业务。上海港物流的进展在一定程度上代表了我国港口物流的进展方向。目前，上海港被全球业界公认为〝最具效率、最具竞争力和活力的东方大港〞。2020年，上海港物资吞吐量凸显增长态势，港口物资吞吐量为7.3亿吨，同比增长11.4%，其中：海港物资吞吐量6.24亿吨，内河港物资吞吐量1.03亿吨，全港内贸物资吞吐量3.9亿吨，外贸物资吞吐量3.4亿吨。受我国国民经济连续快速增长利好，国际竞争力不断提升以及外贸出口优势突出等因素带动，上海港集装箱吞吐量超新加坡港，成为全球最繁忙港口。2020年，上海港集装箱吞吐量突破3000万TEU，达到3173.9万TEU，同比增长9.2%，连续第二年成为世界第一集装箱大港；国际出口航线1212.0万TEU，国际进口航线1141.5万TEU[23]。资料来源：«2020-2021中国港口进展报告»图3-12006-2020年上海港吞吐量增长情形随着外高桥物流基地的建设，港区物流功能从以往简单的装卸、集散物资为主的运输功能逐步扩展到仓储、物资分类、包装、加工等新的服务领域，同时使港区物流的辐射功能和综合服务功能也不断得到了新的提升。受益于长江口航道疏浚、长江黄金水道建设以及洋山深水港区建设等有利因素，上海港水水中转比例由2004年25.4％上升至2020年的42%。表3-12020年世界十大集装箱港吞吐量2020年排名2020年排名港口名称2020年箱量〔万TEU〕2020年箱量〔万TEU〕同比增长〔%〕11上海3173.902905.009.322新加坡2993.702842.505.333香港2422.402343.203.444深圳2249.902250.970.055釜山1617.501419.4014.0066宁波-舟山1463.931315.1211.3077广州1430.801252.0014.388青岛1302.041201.178.499迪拜1200.001160.003.41010鹿特丹1190.001110.007.2数据来源：«全球港口进展报告〔2020〕»二、上海港交通运输状况上海港拥有畅通的后方集疏运体系，已差不多形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转物资运输最为便利、总运输成本最低的港口。陆路方面：铁路干线有沪杭线、沪宁线、津沪线以及新开通的京沪高铁，港区的开平、北票、张华浜军工路码头均有铁路专线。公路通过204、312、318、320国道，分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明，并与国内其他要紧公路干线相通；与204国道相连的沪嘉〔上海至嘉定〕高速公路，与302国道连接的莘松高速公路、沪宁高速公路已建成通车。这些铁路、公路线把上海港和南京、武汉、重庆、烟台、昆明、乌鲁木齐、拉萨七个经济圈和28个中等都市紧紧地连接在一起。航空方面：上海是国内唯独拥有两个国际机场的都市，浦东、虹桥机场的货运吞吐量占中国大陆的50%以上。上海的虹桥国际机场是我国最大的航空枢纽之一，国内航线遍及除台湾省以外的全国30多个大中都市，国际航线可通往美国、日本、加拿大、法国、意大利、新加坡等国家以及香港地区的10多个要紧都市。与此同时，UPS、DHL于2007年相继落户浦东机场，使浦东机场成为全球第一家拥有两个国际转运中心的机场，航空物流大大提速。海运方面：优良的环境吸引了全球数十家班轮公司以及上千家货运代理机构入驻上海，目前全球最大的20家船运公司全部进驻上海，上海已与世界上200多个国家和地区的航运公司和港口建立了贸易关系，班轮航线遍布各大洲，每月国际航班超过1000班次，占中国航线覆盖面75%以上，是唯独在全球12个航区都有航班的中国港口。三、上海港基础设施建设状况当前国际港口间的竞争专门猛烈，全球物流业对运输环节提出了更高的要求。加快船舶周转能力，减少船舶的在港时刻，不仅能够增加船东的收益，还能够加快产品到达市场的时刻，增加生产厂商和销售厂商的边际收益。因此，基础设施条件的优劣直截了当阻碍着货主和船公司对港口的选择。上海港物流基础设施不断改善，港口码头建设连续向大型化、专业化方向进展。上海港区总面积3618.3平方公里，其中长江口水域面积1107平方公里、吴淞口水域33平方公里、陆域5.3平方公里。截止2020年底，上海港拥有各类码头泊位1160个，其中万吨级以上生产型泊位150个，码头线总延长为119.2公里，物资吞吐量4.6亿吨。其中：公用码头泊位185个，码头线总延长为29.9公里〔其中，生产性泊位147个，码头线延长为28.1公里〕，共有集装箱专用泊位41个；货主专用码头泊位975个，码头线总延长为89.3公里〔其中，生产性泊位455个，码头线延长为44.4公里〕，最大靠泊能力30万吨级。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱〔TEU〕以上[24]。到2020年为止，上海港建设的集装箱码头以及泊位情形如表3-2所示。四、上海港经济腹地要在猛烈的港口都市竞争中脱颖而出，成为举世瞩目的国际航运中心，同该都市经济腹地进展状况紧密相关。不管是安特卫普、鹿特丹、纽约等欧美国际航运中心的形成和进展，依旧新加坡、香港、东京等亚太国际航运中心的崛起都充分证明了国际航运中心的形成离不开经济腹地的进展。上海港位于中国大陆海岸线中部，扼长江入海口，以上海市为依靠、长江流域为后盾，经济腹地宽敞，包括台湾省在内的全国31个省市都有物资通过上海港装卸或换装转口。上海港的要紧经济腹地有上海市、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市，这些都市为上海港口物流服务提供了庞大的货源支持。长三角地区经济活跃，2020年，长三角地区GDP实现82023亿元，占全国GDP总量的17.4%。其中，上海市经济优势明显，每年都要为上海港提供大量的物资进出口量，是周边港口无法比拟的。表3-22020年上海港已建成集装箱码头、泊位情形表上海港泊位长度〔米〕泊位数〔个〕设计能力〔万TEU〕前沿水深〔米〕所属公司张华浜集装箱码头7843240-12.5上海集装箱码头军工路集装箱码头8574-10.5上海集装箱码头宝山集装箱码头6403-10.5上海集装箱码头中海集装箱码头231140-10上海港中海集装箱码头外高桥一期9003135-12上海浦东国际集装箱码头外高桥二、三期15665250-13.2上海集团振东分公司外高桥四期12504180-12.5上海沪东集装箱码头外高桥五期11104280-12.8上海明东集装箱码头外高桥六期10083210-12.5上海明东集装箱码头〔托管〕洋山一期16005220-15.5上海盛东集装箱码头洋山二期14004210-15上海盛东集装箱码头洋山三期26007500-15上海冠东集装箱码头资料来源：«2020-2020中国港口进展报告»第二节上海港物流绩效评判的必要性一、上海国际航运中心建设的要求目前，上海着力把自己打造成国际金融中心与国际航运中心。这两个中心的建设相互依存、相互促进。国际航运中心的建设是国际金融中心建设的重要支撑，我国对外贸易中90%以上的物资是通过港口完成的，假如没有港口的支持，就难以完成物资的集疏运及中转需求，上海GDP的进展将受到限制，从而也制约了国际金融中心建设。上海国际航运中心的建设，归根结底依旧为了吸引物流，专门是国际物流，凭借其物流中心强大的辐射力，促进国际金融中心的建设。港口是国际物流的集散中心，依靠港口进展物流往往是事半功倍。针对目前上海国际航运中心建设的现状，需要扬长避短，充分发挥其优势以使其在国际港口竞争中脱颖而出，同时还要排除劣势带来的不利阻碍。此外，还必须符合现代物流条件下国际航运中心所应有的特点以及对现代港口提出的要求，满足船舶大型化和专业化的运输经营方式需求。因此，研究上海港港口物流绩效具有重要的现实意义。二、全球经济一体化的挑战受全球经济一体化的阻碍，越来越多的生产经营和资源配置活动在全球范畴内进行，国际贸易的增长速度大大超过国民生产总值的增长速度，引起国际贸易派生的国际航运容量需求日益提高，使得上海港港口企业面临着庞大的挑战，物流服务业竞争十分猛烈，而一个地区物流服务的进展状况成为跨国公司考量在该地区投资与否的重要因素。对此，上海港应加大对物流服务功能完善与优化的步伐，利用物流产业和基础设施改善外资投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本进入上海市场，以取得在竞争中的主动地位。加快上海港港口物流的进展，对其绩效状况进行分析，有利于上海港认清自身状况、提高物流服务水平，为所有的航运和货主制造高效的物流环境，从而提高上海港的国际竞争能力。三、港口传统产业的重要战略措施港口是现代物流业的重要组成部分，具有悠久的历史。现代物流业的特点以及上海国际航运中心建设的需求，使得企业对物流业的要求越来越高，更加注重其质量与效率。为了迎合时代进展的趋势，港口差不多从传统单一的运输和装卸功能逐步扩散至开发包装、流通加工、配送、信息等供应链服务增值领域，向货主的整个物流过程提供全方位的服务。当前货主企业的经营战略也从传统的生产与营销导向型向市场与服务型转变，实施总体物流合理化的策略，以提高生产效率、保证生产销售过程的顺畅。由于货主对运输服务需求的增加，越来越多的港口开始转移自己的注意点，从整体动身，放大至整个物流系统，随之业务范畴拓展至物流系统的各个环节，角色向综合物流经营人转变，使港口企业由单一性走向多样性，从而大大简化了物资运输流程，提高了港口的效率以及竞争力。第四章港口物流绩效模糊综合评判模型的建立第一节评判指标体系的选取原那么基于评判指标体系的特点，参考其他学者的研究成果，本文认为评判指标体系的选取应该遵循以下原那么[25]：〔一〕科学性原那么所建立的评判指标体系应该能科学地反应所评判对象的差不多状况和运行规律。指标的确定是否建立在科学的基础上，各指标的物理意义是否明确，测定方法是否标准，运算方法是否规范等均关系到评判的质量。此外，还应以现代科技统计理论为基础，结合必要的专项调查和查证、定性定量分析结合，通过综合评判得出科学合理、真实客观的评判结果。〔二〕系统性原那么港口物流系统内部结构复杂，评判指标体系应该层次分明，能全面、系统地反映所评判对象的各个方面，同时能符合其目标内涵，使评判目标与指标有机联系。在对港口物流系统解剖分析的基础上，运用系统分析法，对港口物流各子系统进行全面评判。〔三〕前瞻性原那么评判指标体系所作出的综合评判结果既要能反映出目前状况，也要通过分析过去和现在相关因素的关系以及进展走向，判定出以后的进展趋势。〔四〕可比性原那么运用评判指标体系评判港口物流进展水平常，不仅要考虑到与国外港口物流系统评判体系的兼容和横向的可比性，还要考虑到数据在时刻上纵向的可比性。同时，为了能够客观反映出港口物流系统状况，在指标设定过程中，应该以定量指标为主，定性指标为辅，同时将其量化，建立具有高对比性的评判指标体系。〔五〕可操作性原那么评判指标不是越多越好，过大会因所需采集的数据过多导致成本上升和操作过程的复杂，从而导致数据迟滞，不能及时反映进展现状，使评判结果丧失应有的指导作用；过小那么不能反应上海港物流的真实状况。因此，整个指标体系应该具有较高的使用价值和实际操作可行性，评判指标的选取大小必须适宜。第二节港口物流绩效评判指标因素港口物流绩效评判体系是政府对港口规划的重要依据，对提高港口核心竞争力意义专门。物流是一个现代化的概念，对其量化还没有一个统一的标准，而且在统计年鉴上也不能找到专门的数据对相关指标进行描述。本文针对上海港物流的特点，在以往学者研究的基础上，将港口物流绩效评判指标分为三大类：港口基础设施及物流规模、港口现代化经营治理水平以及客户中意度。这些指标相互阻碍，共同组成了一个有机整体。一、港口基础设施及物流规模港口的硬件水平是反映港口基础设施条件的综合指标，要紧由基础设施及物流规模表达，港口的基础设施是港口存在和进展的物质基础，表达事实上现综合生产能力，阻碍其以后进展。港口设施的完善程度阻碍着港口承接大型货轮的能力，决定了其在周围港口体系中的地位和经济腹地的范畴，是与国际港口接轨的重要基础，决定了港口以后的进展方向。而港口的物流规模那么反映了港口吞吐量的大小，阻碍着港口资产的规模和数量。本文将港口的硬件水平细分至物资吞吐量、集装箱吞吐量、港口公路、铁路等集疏运设施状况、泊位通过能力、全社会固定资产投资状况以及港口装卸设备能力这六个指标。物资吞吐量要紧指物资以及集装箱吞吐量的大小。物资吞吐量是物资经由水路进出港口范畴并通过装卸的物资数量，其大小能够反映出港口实际承接物资的能力。物资吞吐量越大，说明生产能力越强、物流规模越大，因此对市场的支配程度也就越大，市场占有率越高，港口物流绩效就越强。集装箱吞吐量反映了港口的现状规模，是港口实力的一种表现形式。一个港口物流水平的高低，差不多不仅仅是看总吞吐量的多少，而是取决于集装箱量。港口集装箱量TEU是标准集装箱，系集装箱运量统计单位，以长20英尺的标箱作为标准。集装箱量越大，说明该港口物流基础设施、技术设备及自动化水平高，港口物流绩效水平就越高。港口公路、铁路等集疏运设施状况直截了当阻碍到港口物流体系的运作效率和收益高低，是增强港口辐射力的关键因素。泊位通过能力以及设备装卸能力是港口的重要指标之一，要紧阻碍着船舶到港后能否及时进入泊位等待装卸，泊位通过能力大意味着能够减少货主船公司的时刻，减少其在泊位外的等待时刻以及船舶在泊位上的逗留时刻，设备装卸能力强，也意味着港口船舶周转快，可停靠的船舶适量越多，港口效率就越高。全社会固定资产投资状况对港口物流的促进作用有限，全社会固定投资越多，有利于港口物流实现良好服务。然而由于那个指标也会占用港口的有限资源，因此假如不能好好利用，对港口物流的进展那么会产生一定的反作用。可见，港口的基础设施及物流规模决定了港口在其周围港口群众的地位以及港口经济腹地的延伸，决定了港口以后的进展方向，能专门好的反应港口物流绩效的状况。二、港口现代化经营治理水平港口的现代化经营治理水平在港口物流形成上有着不容小觑的作用，集中表达着港口的综合服务水平、经营治理水平、现实水平，阻碍着港口的投资和进展环境。全球范畴内的港口竞争重点差不多从传统的基础设施条件转移到港口的经营治理水平上。港口经营治理水平要紧包括物流成本、治理及服务机构完善程度〔如海关、边检、港务监督等〕、柔性化作业能力、堆场容量周转能力、港口机械工作能力、港口信息化程度、从业人员能力、集装箱化程度[26]。物流成本要紧包括仓储成本、装卸与搬运成本，物流成本的高低是反应港口竞争力高低的一个最直观的指标。治理及服务机构的完善程度〔如海关、边检、港务监督等〕阻碍着船舶通关的顺利程度，是提高船舶出入境治理的关键，对整个港口船舶的通行效率有着重大阻碍。柔性化作业能力是指供应链节点企业对客户需求做出反应的能力。由于外部环境具有不确定性，港口作为整个供应链中的一个节点，也要具有一定的柔性。柔性化作业能力要紧表达在三方面：时刻柔性、作业柔性和需求柔性。时刻柔性用以评判港口对客户需求的响应速度；作业柔性是指港口改变打算作业期的能力，可用作业提早期的富余程度来衡量；需求柔性是指在港口面对客户需求不确定性时所具有的适应能力，可采纳能够提供的服务范畴来描述。堆场容量周转能力以及港口机械工作能力阻碍到码头自身的操作效率，反映出港口物流企业的运作效率。港口信息化是进展国际大港的差不多要求，是整个港口物流系统的核心。越来越多的港口开始采纳EDI系统、治理信息系统、GPS等信息技术和治理技术，港口信息化水平的提高节约了各方的时刻，促进了各方信息交流合作，减少了信息不对称所带来的不便，提升了港口的服务效率和质量。从业人员能力从另一个方面反映了港口服务水平的优劣，是其能否长期吸引客户，获得长远进展的关键。集装箱是港口进展的重点，也是港口物流的重要服务对象。现代港口物流水平的高低，差不多从笼统的总吞吐量的比较转变为集装箱量的比较。集装箱化程度高低反映了港口集装箱物资量占全部件杂货的比重。集装箱化率高，表达了该港口物流基础设施、技术设备及自动化水平高，也确实是港口物流绩效水平高。三、港口物流服务的客户中意度港口物流服务水平的高低要紧表达在港口能否留住现有客户，同时吸引新客户的能力。而客户中意度状况那么能直观反映这一模糊指标，同时直截了当阻碍到企业在同行业中的市场占有率以及物流的总成本，起到了专门重要的镜子作用。市场需求是企业生存的基础，只有专门好的满足客户需求，公司才能够完成当年的战略指标，甚至对以后的现金流量产生有利阻碍。客户中意度要紧包括港口规费外有无其他收费、港口通关效率、货损货差率、班轮始发准班率、相关航运辅助行业进展状况、装卸效率、投诉查询及问题的处理率[27]。这些指标能够全面反映港口物流的服务质量、水平和效率。在时刻上，客户期望购买的物资从下订单到物资送达至手中花费的时刻最少，期望尽量减少在港的非生产性时刻，加快周转速度，因此要紧在衡量班轮始发准班率、装卸效率等；在质量上，客户期望收到的产品或服务是没有任何缺陷的，因此要紧衡量产品的货损货差率等；在服务上，客户期望服务人员能够提供相关物资、服务信息，并能拥有一个和谐而热诚的消费环境，因此要紧衡量港口规费外有无其他收费、投诉查询及问题的处理率等。而相关航运辅助行业进展状况要紧指海运经济业、海事咨询业以及海上保险业等的进展状况，是否具备门类齐全、服务优良的海运辅助业是决定一个港口能否成为国际航运中心的重要条件，同时也是吸引更多的船舶到上海挂靠，吸引更多的物资经上海吞吐的重要条件。表4-1港口物流绩效综合评判体系表目标层A准那么层B指标层C物资吞吐量u11硬件水平u1集装箱吞吐量u12港口公路、铁路等集疏运设施u13泊位通过能力u14全社会固定资产投资状况u15港港口装卸设备能力u16口物流成本u21物治理及服务机构完善程度u22流柔性化作业能力u23绩经营治理水平u2堆场容量周转能力u24效港口机械工作能力u25综港口信息化程度u26合从业人员能力u27评集装箱化程度u28u港口规费外有无其他收费u31港口通关效率u32客户中意度u3货损货差率u33班轮始发准班率u34相关航运辅助行业进展状况u35装卸效率u36投诉查询及问题的处理率u37第三节评判方法选择一、层次分析法在上述港口物流绩效评判指标体系中，由于下层各指标对上层某一指标的相对重要程度并非一样。因此，为了衡量下层各指标对上层指标的相对重要性，需要确定评判指标的权重系数。权重系数确定恰当与否，直截了当阻碍综合评判结果。权重系数的确定方法有多种，常用的有：德尔斐〔Delphi〕法、专家调查法、层次分析法等。其中，层次分析法能够较为客观地进行分析，因此本文采纳层次分析法确定权重向量。〔一〕建立递阶层次结构即对评判对象进行层次分析，从目标层到准那么层，再到子准那么层，从而确定清晰的指标体系。通常，最上层为目标层，只有1个因素，表示为U={u1,u2,…,um}。最下层为方案或对象层，中间能够有一个或几个层次，称为准那么或指标层，表示为ui={ui1,ui2,…,uik}，其中ui(i=1,2,…,m)。重要程度进行比较，设f(Bi/Bj)表示元素Bi相关于Bj的重要程度的判定值，f(Bj/Bi)表示元素Bj相关于Bi的重要程度的判定值，见表4-2：表4-2模糊综合评判两元素相比重要程度判定表f(Bi/Bj)含义Bi比Bj同等重要Bi比Bj略微重要5Bi比Bj明显重要7Bi比Bj强烈重要9Bi比Bj绝对重要2,4,6,8Bi和Bj的阻碍之比在上面两个相邻等级之间1/2,1/4,…,1/9Bi和Bj的阻碍之比为上述Xij的互反数令bij=f(Bi/Bj)(i,j=1,2,…,n)因素集U={u1,u2,…,um}中各因素相关于总的评判目标，两两比较的判定矩阵如下：B=其中判定矩阵具有如下性质：bii=1，bij*bji=1。子因素集ui={ui1,ui2,…,uik}中各因素相关于ui而言，两两比较的判定矩阵如下：Bi=其中判定矩阵具有如下性质：biii=1，biji*bjii=1。〔三〕运算相对权重这一步要紧依照判定矩阵B，运算相关于目标元素而言各元素的相对重要性次序的权值。1.将判定矩阵每一列正规化；〔式4.1〕2.每一列经正规化后的判定矩阵按行相加；〔式4.2〕3.对向量正规化；〔式4.3〕所得到的即为所求特点向量。4.按以下公式运算〔式4.4〕式中表示的第个元素。〔四〕运算各层所有元素的组合权重按照上述步骤分别运算出每一层次中所有元素相关于总目标的相对权重。〔五〕一致性检验在构造判定矩阵B时不要求判定具有一致性，但为了防止显现判定偏离一致性过大，导致将排序权向量运算结果作为决策依据而显现问题。因此在得到后，有必要进行一致性检验，其步骤如下：1.运算一致性指标CI(constancyindex)CI=(λmax-n)/(n-1)2.运算一致性比率CR(constancyratio)CR=CI/RI其中龚木森等得出的1~15阶重复运算1000次的平均随机一致性指标RI如4-3所示：表4-3模糊综合评判运算一致性指标RI值阶数123456789RI000.520.891.121.261.361.411.46Satty教授通过研究认为：假如CR=(CI/RI)<0.10，那么能够认为决策准那么的权重可通过检验；否那么，就需要调整判定矩阵，直到取得中意的一致性为止。二、模糊综合评判法模糊综合评判模型一样分为一级综合评判模型和多级综合评判模型两类。一级模糊综合评判模型适用于评判对象比较简单的情形，本文不在此探讨。多级模糊综合评判模型适用于因素集合元素较多的情形，它在进行综合评判时，能够幸免某层中因素较多而使得每个因素的权重过小，使得评判过程难以确定的情形。通过对所建立的评判指标体系的层次进行划分，构造出了多级模糊综合评判模型来对港口物流绩效分析，使得经低层次评判得到的上一层次的综合评判向量能够连续参与评判。依照港口物流绩效评判的需要，本文仅涉及到二级模糊综合评判模型。其具体步骤如下：〔一〕确定评判因素的权重集合通过上述层次分析法得出各个评估指标的权重。〔二〕进行单因素评判关于U中的单因素ui(i=1,2,…,m)进行单因素评判，从而得到单因素评判向量ri={ri1,ri2,…,rim}，这是评判集V上的模糊子集，关于U中的所有元素进行评判，能够得出总的(m*n阶)评判矩阵：通常矩阵R称之为单因素评判矩阵，R为因素集U到评判集V上的一个模糊关系，μr(uj,vi)=rij表示因素ui对评判等级vi的隶属度。〔三〕对多因素进行综合评判当模糊权重向量A与模糊评判矩阵R时，就能够利用模糊变换来进行综合评判：假如，那么对其进行归一化处理；其中○表示广义模糊合成运算，即bj=(a1∧r1j)∨(a2∧r2j)∨…∨(am∧rmj)j=(1,2,…,n)〔式4.5〕那个地点称B为评语集V上的模糊综合评判集，bj{j=1,2,…,m}为等级(评语)vi综合评判所得模糊评判集B的隶属度。现在的〝∧〞表示广义模糊〝与〞运算，〝∨〞表示广义模糊〝或〞运算。而式4.5被称为综合评判模型，记作模型M(∧,∨)。〔四〕对评判结果模糊向量进行反模糊化处理多级模糊综合评判得到的结果是一个模糊向量，但实际评判需要一个清晰地评判结果。为了使最终结果意义明确，还需要对模糊向量进行精确化，即反模糊化，以确定综合评判级别。常见的反模糊化的方法有：最大隶属度法、中位数法、分段赋值法、重心法、等级参数法等。依照港口物流绩效评判的特点，本文采纳等级参数法，对模型所得的评判结果模糊向量B=(b1,b2,…,bm)进行反模糊化：即为得到反模糊化处理后的评判结果。〔五〕建立评判集评语集为V={v1,v2,…,vm}，其中vt(t=1,2,…,m)表示由高到低的各级评语。本文采纳四级评分制，取m=4，即V={优秀;良好;一样;差}。将这四种等级量化，并将个元素依次赋值为100，75，50，25，并将反模糊化处理后的评判结果对应相应的级别。第五章上海港物流绩效评判实证分析第一节实证分析一、上海港依照评判指标体系的特点，运用层次分析法，由各个专家对附录一权重指标两两重要性程度以及附录二的港口物流绩效评判指标重要性进行打分，得到如下结果。建立第一层对总目标层的模糊判定矩阵B见表5-1：表5-1目标层的模糊矩阵u1u2u3u111/34u2317u31/41/71因此(1)运算比较判定矩阵中各列和S1=b11+b21+b31=4.25S2=1.4762S3=12(2)运算正规化的新矩阵B*b11*=b11/S1=0.2353b12*=b12/S2=0.2258b13*=b13/S3=0.3333b21*=b21/S1=0.7059b22*=b22/S2=0.6774b23*=b23/S3=0.5833b31*=b31/S1=0.0588b32*=b32/S2=0.0968b33*=b33/S3=0.0833(3)估算比较判定矩阵的特点向量=(0.2353+0.2258+0.3333)=0.7944=(0.7059+0.6774+0.5833)=1.9666=(0.0588+0.0968+0.0833)=0.2389(4)对向量正规化得到A=[A1A2A3]T=(0.2648,0.6556,0.0796)T为判定矩阵B的特点向量，即第一层关于总目标层的权重集。运算判定矩阵的最大特点值：=3.0327，n=3。然后运算判定矩阵的一致性指标，检验其一致性：CI=(λmax-n)/(n-1)=0.0163<0.1。引入修正值RI。由于n=3，因此RI=0.52，CR=CI/RI=0.0314<0.100，通过一致性检验,说明通过运算的指标权重系数能够使用。同理能够进行B-C层判定矩阵及权重的运算，得到C层各因素相关于B层的权重。依照表5-2，建立第二层对准那么层的模糊判定矩阵Bi。表5-2上海港物流绩效指标重要性回收调查表统计结果评判指标评判集专门好好一样差物资吞吐量u11112180集装箱吞吐量u121316110港口公路、铁路等集疏运设施u1333700泊位通过能力u14192100全社会固定资产投资状况u1592560港口装卸设备能力u16411178物流成本u21020200治理及服务机构完善程度u22525100柔性化作业能力u2333700堆场容量周转能力u24281200装卸机械工作能力u25211720港口信息化程度u2635500从业人员能力u27623110集装箱化程度u2829911港口规费外有无其他收费u31122080港口通关效率u32221440货损货差率u33227110班轮始发准班率u3431720相关航运辅助行业进展状况u3533700装卸效率u36291100投诉查询及问题的处理率u3732890同理，可得二级评判指标的判定矩阵为：由判定矩阵运算被比较元素的相对权重，二级评判指标的相对权重向量为：A1=(a11,a12,a13,a14,a15,a16)T=(0.0516,0.0566,0.1515,0.1621,0.3839,0.1943)TA2=(a21,a22,a23,a24,a25,a26,a27,a28)T=(0.0426,0.0699,0.0904,0.1314,0.1656,0.2612,0.1195,0.1195)TA3=(a31,a32,a33,a34,a35,a36,a37)T=(0.3352,0.2174,0.0184,0.0842,0.1151,0.1733,0.0564)T第一求出硬件水平、经营治理水平以及客户中意度的单因素评判模糊矩阵，分别为：然后依照Ri=AiT○ui运算单因素评判矩阵二级模糊综合评判：对B进行归一化处理，得到归一化的模糊综合评判集：为了能够对评判结果有更加清晰明确地了解，本文最后对模糊评判结果进行反模糊化处理。结合上述隶属函数设置的特点，得到上海港的反模糊化处理后的评判结果为：依照总的评分能够看出，上海港物流绩效的目前处于良好的水平。二、上海港与国内其他港口物流绩效的比较分析除了长江三角洲港口群以外，中国的其他四大港口群分别为环渤海港口群、东南沿海港口群、珠江三角洲港口群和西南沿海港口群，笔者选取了其他四大港口群的代表港口与上海港做比较性评判，分别为：大连港、厦门港、深圳港和湛江港，并利用同样的评判方法得出的评判结果，u大连=0.4989*100+0.3323*75+0.1041*50+0.0647*25=81.635，评判结果为良好；u厦门=0.3233*100+0.3281*75+0.2213*50+0.1273*25=71.185，评判结果为一样；u深圳=0.481*100+0.351*75+0.1359*50+0.0321*25=82.02