关于高速轨道交通系统安全性的探讨

集团公司文件内部编码：(TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-DBTTY-关于高速轨道交通系统安全性的探讨【摘要】通事故，得出发生脱轨的可能性是评价轨道交的结论；然后通过分析比较轮轨系统和磁浮系脱轨的各种措施，得出磁浮系统的安全性高于行的效率我们热切的追求运输速度的提高；加上科学速轮轨铁路系统，以日本的新TGV国的ICE系统等为代表；另一是高速磁悬浮铁TR熟，且目前世界上唯一一条商业运营的磁浮铁线就是采用的这一系统，因此本文只考虑客选择交通工具时考虑的重要因素种交通系统的安全性将在很大程度上决定了位旅客周转量的伤亡人数指标来定量的描述安全资料，高速轮轨铁路的事故死伤率为0.018人/亿的19.200人/亿人公里和航空的0.140人/亿人公里计资料。本文旨在从对轮轨铁路交通事故进行调事故并导致严重人员伤亡的主要原因，然后通过两种系统在构造和技术上防止这一现象发生的各析路大桥，造成100多人死亡，这是德国近20年目击者称，当时这辆巴士正在穿越一个铁路道而来与之相撞。据当地警方透露，此次事故完的轮轨铁路交通事故的分析，可根据事故原因将行中自动脱轨而造成的事故。这类事部(轨道和车辆)的某种原因导致列车为内因型事故；第二类，列车在运行中与轨道上追尾或迎头相撞)而造成的事故。这类事故一般是的过错而造成的，属于人为事故；第三类，列车道的其他车辆相撞而造成的事故。这类事故一般平交路口缺少必要的管理人员或者管理人员玩忽人为事故；且这类事故的伤亡人员绝大多数甚至上的司乘人员，对列车上的乘客伤害则很小。第称为外因型事故。对于外因型事故，由于它是人强对行车指挥人员的管理、严格工作纪律、增强责任感、在铁路与其他道路的交叉路口安排必要标志等措施，在很大程度上是可以避免的；而对轮轨系统内部因素造成的，只要采用这一交通系特点和运营条件就决定了会有一定的概率发生列，从而导致这一类事故的发生。也就是说，这类行脱轨由系统本身的特性所决定，在某种意义上(指运行中的自行脱轨，下同)是高速轮生脱轨的可能性应该是评价其安全性的主要交通系统，这一结论也适用于高速磁浮系统施分析；(3)轨道横向不平顺、小半径曲线、道岔以及轨缝等局部不平顺都可能很多，而从脱轨时受力分析的角度来看小的；一类是使。应从这两个方面有针对性的采取相应措施予轨的分析接支承机车车辆的车轮，并引导其前进的。车面；为防止车轮脱轨，踏面内侧制成凸缘称之的部分称之为轨头，轨头的外形是由不同半径轮对的宽度略小于轨距，这样轮对就被限制在导前进(如图1所示)。车高速运行时，如果由于某种原因产生较大的生剧烈横向摆动时，就很容易发生脱轨现象；另作用才置于钢轨之上的，如果由于某种原因使得两个车轮轮重大小不同，则轮重较轻的那一个车轨的分析脱轨主要表现在曲线地段外轨超高的设置和最小推向外股轨的压力，因此需要把曲线地段外轨适当抬高，使一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，避免列：hVmaxRV行车速度Vmax，则线路设置h高)；当超速达一力Q与垂向力P的比值)是避免列车脱轨的重要铁路中，采用Q/P≤0.8。而在列车高速运行条件径对脱轨系数的影响很显着。因此，脱轨系数就小曲线半径的取值。也就是说，最小曲线半径的QP。(V>Vmax)或者外轨超高由于磨损或设置不当而使[析分析TR统)在构造上采取了避免脱轨的措施：列车环)。除非当车体遭到严才有可能从轨道上脱落，而一般的横向力或分析TR了能够最大限度的保障行车安全的可靠性很强的设图2所示)；相邻两一个悬浮与推进电磁铁相连，即车辆两侧由悬布满全车，这样，当有若干个电磁铁失效时剩供足够的悬浮力保证列车安全运行。另外，每继续工作；这样，采用了电气冗余设计，大大进电磁铁相类似，个别电磁铁动，这就保证了列车运行在曲线上时，悬浮，车厢将车辆的测滚运动，车厢与磁浮转向架设计了防(3)电气设备。列车在运行中，电磁铁与轨道之间的悬浮间隙控制在8~1mm动套独立的控制电路进行控制；每套控制电路如果一个间隙传感器失效，相邻的控制电路个磁浮列车系统的运行，类似于人体的大脑和于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包的设备。它采用了检测