运输管理课件

第一章運輸管理概述引導案例：百勝物流降低連鎖餐飲企業運輸成本之道

對於連鎖餐飲這個錙銖必較的行業來說，靠物流手段節省成本並不容易。然而，作為肯德基、必勝客等業內巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓住運輸環節大做文章，通過合理地運輸安排，降低配送頻率，實施歇業時間送貨等優化管理方法，有效地實現了物流成本的“縮水”，給業內管理者指出了一條細緻而周密的降低物流成本之路。對於連鎖餐飲業(QSR)來說，由於原料價格相差不大，物流成本始終是企業成本競爭的焦點。據有關資料顯示，在一家連鎖餐飲企業的總體配送成本中，運輸成本占到60%左右，而運輸成本中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流成本應當緊緊圍繞運輸這個核心環節。一、合理安排運輸排程運輸排程的意義在於，儘量使車輛滿載，只要貨量許可，就應該做相應的調整，以減少總行駛里程。由於連鎖餐飲業餐廳的進貨時間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，製作一個類似列車時刻表的主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳的進貨時間和路線詳細規劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節性波動，因此主班表至少有旺季、淡季兩套方案。有必要的話，應該在每次營業季節轉換時重新審核運輸排程表。安排主班表的基本思路是，首先計算每家餐廳的平均訂貨量，設計出若干條送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終達到總行駛里程最短、所需司機人數和車輛數最少的目的。規劃主班表遠不止人們想像的那樣簡單。運輸排程的構想最初起源於運籌學中的路線原理，其最簡單的模型如圖，從起點A到終點O有多條路徑可供選擇，每條路徑的長度各不相同，要求找到最短的路線。實際問題要比這個模型複雜得多，首先，需要瞭解最短路線的點數，從圖上的幾個點增加到成百甚至上千個，路徑的數量也相應增多到成千上萬條。其次，每個點都有一定數量的貨物流需要配送或提取，因此要尋找的不是一條串聯所有點的最短路線，而是每條串聯幾個點的若干條路線的最優組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比如車輛裝載能力、車輛數目、每個點在相應的時間開放窗口等，問題的複雜度隨著約束數目的增加呈幾何級數增長。要解決這些問題，需要用線性規劃、整數規劃等數學工具，目前市場上有一些軟體公司能夠以這些數學解題方法作為引擎，結合連鎖餐飲業的物流配送需求，做出優化運輸路線安排的軟體。在主班表確定以後，就要進入每日運輸排程，也就是每天審視各條路線的實際貨量，根據實際貨量對配送路線進行調整，通過對所有

路線逐一進行安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終達到增加車輛利用率、增加司機工作效率和降低總行駛里程的目的。二、減少不必要的配送對於產品保鮮要求很高的連鎖餐飲業來說，盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送成本。如果連鎖餐飲餐廳要將其每週配送頻率增加1次，會對物流運作的哪些領域產生影響？在運輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會發生變化，但配送頻率上升，結果會導致運輸里程上升，相應地油耗、過路橋費、維護保養費和司機人工時都要上升。在客戶服務，餐廳下訂單的次數增加，相應的單據處理作業也要增加。餐廳來電打擾的次數相應上升，辦公用品(紙、筆、電腦耗材等)的消耗也會增加。在倉儲方面，所要花費的揀貨、裝貨的人工會增加。如果涉及短保質期物料的進貨頻率增加，那麼連倉儲收貨的人工都會增加。在庫存管理上，如果涉及短保質期物料進貨頻率增加，由於進貨批量減少，進貨運費很可能會上升，處理的廠商訂單及後續的單據作業數量也會上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在於運輸里程上升所造成的運費上升。因此，減少不必要的配

送，對於連鎖餐飲企業顯得尤其關鍵。三、提高車輛的利用率車輛時間利用率也是值得關注的，提高卡車的時間利用率可以從增大卡車尺寸、改變作業班次、二次出車和增加每週運行天數四個方面著手。由於大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳，由此延長了卡車的在途時間，從而增加了其有效作業的時間。這樣做還能減少乾路運輸里程和總運輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費、油耗和維修保養費高於小型卡車，但其總體上的使用費用絕對低於小型卡車。運輸成本是最大項的物流成本，所有別的職能都應該配合運輸作業的需求。所謂改變作業班次就是指改變倉庫和別的職能的作業時間，適應實際的運輸需求，提高運輸資產的利用率。否則朝九晚五的作業時間表只會限制發車和收貨時間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實行24小時作業，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時間利用率。在實際物流作業中，一般會將餐廳分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4個時間段收貨，據此制定倉儲作業的配套時間表，從而將卡車利用率最大化。四、嘗試歇業時間送貨目前我國城市的交通限制越來越嚴，卡車只能在夜間時段進入市區。由於連鎖餐廳運作一般到夜間24點結束，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利用率勢必非常有限。隨之而來的解決辦法就是利用餐廳的歇業時間送貨。歇業時間送貨避開了城市交通高峰時間，既沒有顧客的打擾，也沒有餐廳運營的打擾。由於餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，可以有充裕的時間進行配送。由於送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。在餐廳歇業時段送貨的最大顧慮在於安全。餐廳沒有員工留守，司機必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖的密碼，餐廳安全相對多了一層隱患。卡車送貨到餐廳，餐廳沒有人員當場驗收貨物，一旦發生差錯很難分清到底是誰的責任，雙方只有按誠信的原則妥善處理糾紛。歇業時間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高的互信度，如此才能將系統成本降低。所以，這種方式並非在所有地方都可行。第一節運輸的概念一、運輸的概念運輸是指物品借助於運力在空間上所發生的位置移動。具體地講，運輸就是通過各種運輸手段使貨物在物流節點之間的流動，以改變“物”的空間位置為目的的活動，其中包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、卸下、分散等一系列操作。雖然運輸過程不產生新的物質產品，但它可實現物流的空間效用。二、運輸的特點

1、運輸不生產有形的產品

2、運輸對自然條件的依賴性很大

3、運輸是具有一定的壟斷性的資本密集型產業

4、運輸是物流的主要要素之一

5、運輸可以創造“場所效應”

6、運輸是“第三個利潤源”的主要源泉

三、運輸的功能（1）產品轉移：無論物品處於什麼形式，是材料、零部件、裝配件、在製品，還是製成品，不管是在製造過程中將被移到下一階段，還是實際上更接近最終的顧客，運輸都是必不可少的。運輸的主要功能就是產品在價值鏈中的來回移動。運輸是一個增值過程，是通過創造“空間效用”來提高產品價值的。

（2）產品儲存。運輸的另一功能是對物品在運輸期間進行短時儲存。就是將運輸工具（車輛、船舶、飛機、管道等）作為臨時儲存設施。對物品進行臨時存放是一個特殊的運輸功能，這個功能在以往並沒有被人們關注。將運輸車輛臨時作為相當昂貴的儲存設施，這是因為轉移中的物品需要儲存但在短時間內(1—3天)又將重新轉移，那麼該物品在倉庫卸下來和再裝上去的成本可能高於存放在運輸工具中支付的費用。在倉庫有限的時候，利用運輸車輛存放也許是一種可行的選擇。第一節運輸的概念可以採取的一種方法是，將物品裝到運輸車輛上去，然後採用迂回或間接線路運往其目的地。對於迂回線路來說，轉移時間將大於直接路線。當起始地或目的地的倉庫的儲存能力受到限制時，這樣做是合情合理的。在本質上，運輸車輛被用作一種臨時儲存設施，它是移動的，而不是處於閒置。四、運輸原理規模經濟（economyofscale）：特點是隨裝運規模的增長，使單位重量的運輸成本降低。另外，通過規模運輸還可以獲得運價折扣，也使單位貨物的運輸成本下降。距離經濟（economyofdistance）：是指每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。距離經濟的合理性類似於規模經濟，尤其體現在運輸裝卸費用上的分攤。第一節運輸的概念五、運輸合理化（一）運輸合理化的概念影響運輸合理化的“五要素”：

1、運輸距離2、運輸環節

3、運輸工具4、運輸時間

5、運輸費用（二）運輸合理化的有效措施

1、提高運輸工具實載率

2、採取減少動力投入、增加運輸能力的有效措施求得合理化

3、發展社會化的運輸體系

4、開展中短距離鐵路公路分流、“以公帶鐵”的運輸

5、儘量發展直達運輸

6、配載運輸

7、“四就”直撥運輸

8、發展特殊運輸技術和運輸工具

9、利用流通加工，使運輸合理化第二節運輸、物流與供應鏈一、交通運輸和物流的內在結構關係二、運輸、物流與供應鏈（一）運輸產品的物流特徵附加產品形式產品

核心產品

基本物流服務：顧客需要的位移效用和利益不同類型及等級的運輸方式的選擇擴展物流服務：個性化物流服務：運營工作組織運送過程服務品質運輸事故理賠資訊服務售前服務售後服務（二）運輸、物流和供應鏈

時間重點20世紀50年代以前強調運輸效率20世紀50年代強調物流成本、客戶服務20世紀60年代強調綜合外包20世紀70年代強調運作整合、品質20世紀80年代強調財務表現和運作優化20世紀90年代強調客戶關係和企業延伸21世紀強調供應鏈整合管理三、運輸服務企業一、運輸企業的生產特點

1、運輸生產不改變勞動對象的屬性或形態；

2、運輸產品的生產過程和消費過程同時進行；

3、運輸企業生產了三要素有特殊的組合形式；

4、運輸產品的可替代性較強；

5、運輸產品價值的特殊構成；

6、運輸企業生產活動空間廣闊。

二、運輸企業的經營特點1、服務性2、波動性

3、產品的無形性與異值性

4、銷售活動的超前性

5、生產活動的開放性案例：日本大和運輸的宅急便一、宅急便的由來

日本的大和運輸株式會社(YamatoTransportation成立於1919年，是日本第二古老的貨車運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機的大混亂中，企業委託的貨物非常少，這對完全仰賴於運送大宗貨物的大和運輸來說，無疑是一大打擊。對此，當時大和運輸的社長小倉提出了“小宗化”的經營方向，認為這是提高收益的關鍵。1976年2月，大和運輸開辦了“宅急便”業務。當時有人提出Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、服務)這一名詞，簡稱YPS但是未能決定是使用英文好，還是使用日文為好。對宅急便這個名詞，起初也有人反對使用，認為當時已有了“急便”和“宅配”的用語。但最後小倉社長還是決定使用“宅急便”這個名詞。他認為，以前有人說過“桌球這個名詞比乒乓球更能被人接受”，後來事實證明，“乒乓球”反而較為人們所接受，“宅急便”這個名詞，只要大家熟悉了，應該就不會有什麼問題。1976年，宅急便共受理了170萬件貨物，同年日本國鐵受理包裹為6740萬件，郵局受理小包則達17880萬件。到1988年，宅急便已達34877萬件，超過了郵局小包的23500萬件。該年，在宅配便的業界中，宅急便的市場佔有率已達40%，位居日本運輸第一位的日本通運的“信天翁便”只占28%。到1995年，宅急便的受理數多達57000萬，營業額為6000億日元。宅急便的員工人數由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。在日本，大和運輸的宅急便已是無人不知、無人不曉，在馬路上到處可見宅急便在來回穿梭。二、黑貓商標大和運輸的象徵商標，是一個黑貓叼著小貓的圖案。1957年大和運輸受理美國軍人、軍隊的雜物運送，開始與美國的亞萊德·萊斯運輸公司一起合作輸送。這家美國公司以“Carefulhandling”為宣傳口號，象徵這個標語意義的，是以母貓叼著小貓小心運送的圖案作為標誌。大和運輸認為，圖案中那種小心翼翼，不傷及小貓，輕銜住脖子運送的態度，仿佛是謹慎搬運顧客托運的貨物，這種印象正和公司的宗旨相符合。於是經過亞萊德公司的同意，並對圖案作了進一步的造型設計，改成為現在的黑貓標志，使這個圖案給人更具象征的印象。大和運輸又將Carefulhandling意譯為“我做事，你放心”，並以此作為宣傳標語。因此，人們又把大和運輸稱為“黑貓大隊”。三、一通電話翌日送達宅急便類似目前的快遞業務，但其服務的內容更廣。在運送貨物時，講究三個"S"，即速度(Speed)、安全(Safety)、服務(Service)。大和在這三者之中，最優先考慮的是速度。因為有了速度，才能搶先順應時代的需求，在激烈的競爭中取勝。而在速度中，宅急便又特別重視“發貨的速度。宅急便的配送，除去夜間配送以外，基本是一天2回，也即2次循環。凡時間距離在15小時以內的貨物，保證在翌日送達。1989年開始一部分的一日3次迴圈，可以做到時間距離在18小時以內的貨物，可以翌日送達。也就是說，可以將截止接受貨物的時間，延長到下午3點，從而使翌日送達的達成率，可以達到95%，展現了大和運輸更周到的服務。

宅急便的受理店多達20多萬家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、雜貨店等地方上分佈面廣的重要的零售店設立的。1989年後，由於與7－Eleven和羅森等大型便利店的合作，已調整為24小時全天候受理貨物。大和對這些受理店，每受理一件貨物，支付100元的受理手續費。如果顧客親自將貨物送到受理店，這位顧客就可以從所應付的運費當中扣除100日元。黑貓大隊有一個保證翌日送達的輸送系統。在受理店截止接受貨物的時間之後，大和運輸分區派出小型貨車到區內各處將貨集中運往稱為“集貨中心”的營業所，並迅速轉送到稱為“基地”的地點，進行寄往全國各地的貨物分揀工作。然後，將經過分揀的貨物，以發往的地區和貨物種類為單元，裝入統一的長110公分、高185公分的貨箱內，一個貨箱中大抵可以放進70－80件貨物。從基地往基地移動時是使用10噸級的大型車，可裝載16只貨箱；從集貨中心往基地，或是從基地往集貨中心移動時(稱為平行運輸)，常使用可裝8個貨箱的4噸車；而專用來收集以及遞送的2噸車，則可零堆約一個貨箱容量的貨物。宅急便由於採用了統一規格的小型貨箱和不同噸級的貨車，從而大大提高了運送效率，降低了物流成本。利用夜間進行從出發地到目的地的運輸，是宅急便得以在速度上取得優勢的重要措施，從而做到了當日下午進行集貨，夜間進行異地運輸，翌日上午即可送貨上門，得以保證在15－18小時內完成整個服務過程。宅急便還採取了車輛分離的辦法，采用拖車運輸。牽引車把拖車甲運到B以後，把車摘下來放在B，再掛上B點的拖車乙開向A。這樣，車輛的周轉率是最高的。

此外，又採取了設立中轉站的辦法。這種中轉方法不是貨車和貨物的中轉，而是司機進行交換的開車方式。如從東京到大阪的長途運輸，距離為600公里，需要司機2個人，再從大阪返回時還需要這麼長的時間，司機也非常累，這樣一來一往就需要6個人。如果在中間設置一個中轉站，東京和大阪同時發車，從東京來的，在中轉站開上大阪的車返回就不要2個人，只要1個人就可以了，總共只需要4個人，從而減少了2個人的費用。四、開拓業務強化服務宅急便受理貨物的內容種類繁多，包括地方特產、企業檔、各種零件、劃撥商品等，凡是各式各樣的小貨物，都可通過宅急便來運送。旅客乘飛機可以委託將行李在登機前運送到機場；居住在鄉下的長者，可以寄送昆蟲、金魚等小動物給住在城市的兒孫輩。有一回長崎發生大水災，嚴重影響水源問題，住在遠地的親朋好友就寄送飲用水給生活受困的受災者。宅急便對禮品市場的擴展，也有相當的貢獻。單是每年的情人節、母親節，宅急便的需求量就呈巔峰狀態，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便來寄送。特別是在情人節的日子，沒有勇氣將巧克力親手交給心中的女孩子時，宅急便就成為可愛的“戀愛之神”。宅急便也對企業活動帶來了方便，有許多企業利用宅急便來傳遞緊急的檔，連百貨公司也利用宅急便作為“送貨到家”的運送管道。當今非常流行郵購等通訊銷售，若不是宅急便的普及，也就沒有如此的快速發展。從利用宅急便運送貨的客戶來分析，法人占60%，個人占40%，法人利用的比率很高，由此可見宅急便對企業界的魅力。日本人現在去打高爾夫球時，已經很少有人親自背著高爾夫球杆去球場。大多數是利用高爾夫宅急便，將球具送到高爾夫球場，自己則空手前往。在打完球回程時，也是由宅急便送回自己家中，做到能夠身輕如燕地去遊玩。

1983年12月，滑雪宅急便開始登場，日本長野是這一季節的滑雪勝地，每年都從其他外縣湧入1100萬名滑雪客。只要運送滑雪橇和隨身貨物，如果平均每人2件的話，往返就會有4400萬件的貨源。滑雪宅急便保證做到在滑雪的前一天將貨物送達，一開始就得到顧客的好評，特別是深受體力單簿的女性顧客們的喜愛。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。溫度分為5度(冷藏)、零度(冰溫)和零下18度(冷凍)3種，貨物以蔬菜、水果、魚、肉等生鮮食品為主。在全體宅急便之中，生鮮食品占40%。冷藏便開發後，這一比例又急速升高，說明在日本生鮮食品的輸送需求極其旺盛。此外，大和運輸又開拓了書籍服務，讀者直接向書籍服務公司訂購後，可以利用宅急便的配送網路，儘早地把書籍送到讀者手中。

宅急便還利用航空來運送貨物，但由於在下午3點以前接受的貨物若要翌日送達，飛機必須夜間飛行，困難較多，貨運量不大，約占總運量的1%。同時，宅急便對運距在600公里以上的，採取通過鐵路運輸的辦法，宅急便每天有54班車(往返)就是通過東京到北海道函館之間的直達車運送貨物地。五、黑貓大隊的貨物追蹤系統大和運輸致力於電腦化的推進，成為運輸界中最初採用條型碼的公司，美國的大型運輸公司“UPS”(UnitedParcelService)也仿效使用，現今已成為運輸業界的世界標準碼。大和運輸將宅急便的資訊系統，通稱為“貓系統”。第一代貓系統始於1974年，以路線及貨運為中心。在結構上，是採用從設置在大和系統開發總公司的主電腦，以至到各營業所的終端機，全部以專用線纜來導引線路，以集中貨物資訊的方法進行處理。第二代貓系統始於1980年，此時初次登場的POS終端機，簡化了資料輸入動作，任何人都可以簡單操作，資訊的處理速度也快。第三代貓系統始於1985年，重點在於開發了攜帶型POS，讓所有的貨車司機都擁有一臺。大和將所有附隨貨物的資訊，包括發貨店密碼、日期、負責集貨公司的司機密碼、到店密碼、貨物規格、顧客密碼、顧客送來或是集貨方式、運費、傳票號碼，以及滑雪宅急便或高爾夫宅急便的顧客遊玩日等，全都輸入電腦進行管理。大和在全國1300所的分店、營業所、基地設置終端機，網路站的終端機數約2000臺，攜帶型POS突破20000臺。通過這個追蹤貨物系統，便能完全掌握所發生的各種資訊。顧客如果詢問郵局：托運的貨物現今在何處？郵局必須花費2分鐘才能作回答；而宅急便卻能在40秒內作出答復(電腦的應答是是3~5秒)。由此可以查明：貨物現在是在倉庫，還是在分揀設施上，還是正在裝車，還是已經送到顧客手中。這項優異的追蹤系統的存在，進一步提高了顧客對宅急便的依賴度。現在大和運輸與美國UPS合作，建立了國際快遞網路。UPS擁有世界175個國家和地區的配送網，大和已將這些國家和地區全部列入自己的服務區域。第三節運輸系統結構要在現代運輸系統中建立合理的運輸方式結構，不僅要科學地確定各種運輸方式在運輸系統中的地位和作用，而且還必須在全國範圍內根據運輸方式的合理分工和社會經濟發展對運輸的需求，充分發揮各種運輸方式的優勢，逐步建立一個經濟協調、合理發展的綜合運輸系統。一、運輸系統的概念

系統是具有特定功能的、相互間具有有機聯繫的許多要素構成的一個整體。對運輸系統而言，其特定功能就是實現人或物的空間位移，其要素就是實現整個運輸功能所需的基礎設施、運輸工具、工作人員、運算技術等。二、運輸系統結構運輸系統結構的形式，從不同國家或地區來看，主要有以下幾種形式（見圖1所示）。圖1現代運輸系統結構★並聯結構

各運輸子系統間為一個並聯關係（見圖2所示）。一般在區域面積大、經濟發達國家或區域可能出現這種結構，當然並聯方式可能是二種、三種、四種或五種運輸方式。

圖2現代運輸系統並聯結構★串聯結構

各運輸子系統間為一個串聯關係（見圖3所示）。

串聯的運輸方式可能是兩種、三種、四種或五種，其中具體運輸子系統亦可能不同，如鐵—公—水或公—鐵—水或水—鐵—公，……等。圖3運輸系統串聯結構圖★串並聯結構

一個國家或地區交通子系統的組成結構，大多數為串並聯關係（見圖4所示）。串並聯的運輸子系統可能又有不同的組合。

圖4運輸系統串並聯結構圖

圖1運輸系統的構成要素三、運輸系統的構成因素（一）運輸節點1、運輸節點的涵義及組成運輸節點是位於運輸線路點的結點，是旅客和貨物的集散地、各種運輸工具的銜接點、辦理客貨運輸業務和運輸工具作業的場所，是運輸企業對運輸工具進行保養、修理的技術基礎，是交通運輸網絡的重要組成部分。2、運輸節點的分類與分級（1）鐵路車站按照其技術作業內容的不同，可以分為中間站、編組站和區段站。按其辦理的運輸業務不同，可分為客運站、貨運站和綜合站。（2）汽車站

有三種不同的分類方法，分別是按照規模、位置特點、服務方式來進行劃分。如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。如果按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。如果按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。三、運輸系統的構成因素（3)港口及其分類★按地理位置分可分為河港、海港和河口港。

1、河港：指沿江、河、湖泊、水庫分佈的港口，如南京港、武漢港等；

２、海港：指沿海岸線（包括島嶼海岸線）分佈的港口，如大連港、秦皇島港、青島港等；

３、河口港：指位于江、河入海处受潮汐影响的港口，如丹东港、营口港、福州港、广州港、上海港等；在我国，一般把河口港划入海港的范畴。★按服務對象分可分為商港、工業港、漁港、軍港和避風港等。

1.商港：是指專門從事客貨運業務的港口，所以也稱為公共港。作業商港不但要有優良的自然條件，還必須具備工商業比較集中、商品經濟比較發達、交通十分方便等條件，並具有從事水、陸、空聯運的各種設施。如上海、香港、鹿特丹和漢堡等港口都是世界上著名的商港。2.工業港：工業港是指為臨近江、河、湖、海的大型工礦企業直接運輸原料、燃料和產品的港口。

3.漁業港：漁業港是指專門從事漁業的港口，我國的漁港一般只用於漁船的停泊、裝運物資等，而現代化的漁港應具備各種魚類的加工設備。4.軍港：軍港是指為軍事目的而修建的港口。5.避風港：避風港是指專為船舶、木筏等在海洋、大潮、江河中航行、作業遇到突發性風暴時避風用的港口。★按運輸貨物貿易方式分可分為對外開放港口和非對外開發港口等。★按運功能分可分為客運港、貨運港、綜合港等。（4）空港（機場）（5）管道站3、運輸樞紐的涵義及分類交通運輸表現為面上的活動，各種運輸方式之間及內部各環節之間存在的聯繫與銜接，構成了多個層次的運輸樞紐。一般特點：多種運輸方式或多種交通線路的交匯點，設有大型綜合性交通港站或多個大型的獨立式交通港站，各種運輸方式、交通線路、交通港站在統一的意志下運轉。分類：（1）綜合性運輸樞紐：是運輸樞紐中的最高層次。（2）方式性運輸樞紐：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。（二)運輸線路1、運輸線路的涵義及其組成運輸線路是供運輸工具定向移動的通道，是運輸工具賴以運行的物質基礎。組成：（1）陸上運輸線路（包括鐵路和公路）；（2）水運航線；（3）民航航線；（4）管道。2、運輸線路的分級（1）鐵路線路分級我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據具體線路在路網中的作用和遠期年客貨運量來確定的。Ⅰ級鐵路是指在路網中起到骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt；二是指在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。（2）公路線路分級

公路根據功能和適應的交通量分為以下五個等級。

1、高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛

；

六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛；

八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛/日。

2、

一級公路為供汽車分向、分車道行駛，並可根據需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛；六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。

3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道三級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。

5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

雙車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。

單車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。（3）內河航道分級（七級）內陸水域包括江、河、湖、水庫、人工運河和管道等。內河航道可分為天然航道和人工航道。按航道對船行阻力的大小，內河航道可分為限制性航道和非限制性航道。人工運河和管道屬於限制性航道，天然航道大多為非限制性航道。（4）航線的分類：國內航線、國際航線（5）管道的分類用途：輸氣管道、輸水管道、輸油管道材質：鋼質、混合金、鋁制、PVC等壓力：承壓管道、不承壓管道承壓級別：低壓管道、高壓管道口徑尺寸：按直徑分（三）運輸工具

運輸工具特指在交通線路上或在具有與交通線路相似性能的幾何體上，可用於裝在旅客或貨物，並使它們發生水準或垂直位移的各種設備。1、運輸工具運輸工具根據從事運送活動的獨立程度可以分為三類。

★僅提供動力，不具有裝載貨物容器的運輸工具，如：鐵路機車、牽引車、拖輪等。★沒有動力，但具有裝載貨物容器的從動運輸工具，如：車皮、掛車、駁船等。

★既提供動力，又具有裝載貨物容器的獨立運輸工具，如輪船、汽車、飛機等。管道運輸是一種相對獨特的運輸方式，不像其他運輸工具那樣可以憑藉自身的移動帶動貨物移動，故可將泵(熱)站視為運輸工具，甚至可以連同幹管都視為運輸工具。（四）物主和運輸參與者運輸是物流活動，活動的主體就是參與者，活動作用的對象是貨物客體。貨物可能屬於參與者，也可能不屬於參與者。運輸必須由貨主和運輸參與者共同參與才能進行（見下圖）。顯然，各方的參與使運輸關係變得很複雜，運輸決策也很複雜。這種複雜性要求運輸管理需要考慮多方面的因素，顧及各個方面的利益。第三節運輸方式及其特點一、公路運輸（一）汽車運輸的優點（1）快速。（2）靈活、方便。（3）專案投資少，經濟效益高。（4）操作人員容易培訓。（5）門到門的直達運輸服務，速度快。（6）近距離中、小量的貨物運輸，運費比較便宜。（7）靈活制定運營時間表，運輸中的伸縮性極大。（8）貨物撞擊少，幾乎沒有中轉裝卸作業，因而包裝比較簡單。一、公路運輸（二）汽車運輸的缺點載運量較小、效率低；長途運輸成本較高（經濟半徑，一般在200公里以內），能耗大；污染環境比其他運輸方式嚴重，易發生事故等。二、鐵路運輸（一）鐵路運輸的主要優點（1）運行速度快（2）適應性強（3）運輸能力大（4）運輸成本低（5）環境污染小（二）鐵路運輸的主要缺點營運缺乏彈性，貨損較高。（三）鐵路運輸的實用範圍根據上述特點，鐵路運輸主要適用以下作業：（1）大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合散裝貨物，罐裝貨物。（2）適於大量貨物一次高效率運輸。（3）對於運費負擔能力小、貨物批量大、運輸距離長的貨物運輸來說，運費比較便宜。三、航空運輸（一）航空運輸的優點

1、高速直達性。2、安全性。3、經濟特性良好。4、對運輸貨物包裝要求較低。（二）航空運輸的缺點1、受氣候條件限制。2、可達性差。3、載運量小。四、水路運輸

（一）水路運輸的優點運輸能力大，能源消耗低、航道投資省，節約土地資源。並且能以最低的單位運輸成本提供最大的運量；尤其是在運輸大宗貨物或散裝貨物時，採用專用的船舶運輸，可以取得好的技術經濟效果。

（二）水路運輸的缺點船舶平均航速較低，所以貨物運輸速度慢，港口的裝卸搬運費用較高，不適合短距離運輸；航運和裝卸作業受氣候條件的影響較大，呈現較大的波動性及不平衡性。

五、管道運輸（一）管道運輸的優點（1）運量大。（2）占地面積少。（3）管道運輸建設週期短、費用低、運營費用也低。（4）管道運輸安全可靠、連續性強。（5）管道運輸耗能低、成本低、效益好。（二）管道運輸的缺點

（1）靈活性差。（2）當運輸量降低較多並超出其合理運行範圍時，其優越性難以發揮。

案例：我國綜合運輸結構問題成因分析運輸現象和運輸問題：2003年，我國公路、鐵路、水運、民航等國民經濟基礎性產業成績斐然，為完善綜合運輸體系做出了各自持續的努力和巨大的貢獻。經過改革開放20多年的交通建設和結構調整，我國綜合交通網絡及基礎設施發展登上了一個新臺階，運輸能力緊張狀況和運輸結構失衡狀況有所緩解。但是，我國綜合運輸體系仍然存在著許多不合理之處。一、交通運輸結構現狀交通運輸結構是指運輸部門內外部相互聯繫的各個方面的有機比例和構成，在當前的宏觀環境下，應抓住機遇，在發展中調整結構，在結構調整中發展，實現交通與經濟同步發展，實現交通網絡規模結構、區域結構、運力結構、技術結構和投資結構等方面基本適應國民經濟和社會發展及國防現代化需要的目標。“瓶頸”制約依然存在我國現有的交通基礎設施還遠不能滿足需要，運網密度無論按國土面積還是人均水準在世界上均處落後地位。鐵路、公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施的平均密度不僅低於歐美髮達國家，有的專案還低於印度、巴西等發展中國家。在1979年至2001年的23年間，我國國內生產總值平均每年以9.4%的速度遞增，而交通基礎設施增長相對緩慢，鐵路營業里程增長35.4%，公路里程增長90.7%，內河航道里程減少10.7%，民航能通航的城市不足城市總數的1/5，與經濟發展仍不同步。沿海港口結構性矛盾突出。全國公路主骨架尚未全部建成，區域發展不協調，西部地區公路技術等級低。運輸供給能力有待提高交通運輸供給能力不足仍是當前交通結構調整中突出存在的問題，尤其是鐵路幹線、公路國道主幹線和沿海主要樞紐港專用泊位能力嚴重不足。如我國鐵路主要繁忙幹線客、貨共線，運輸負荷過重，運輸能力持續緊張；公路總里程增加較快，但還未形成具有規模效益的全國公路主骨架網；沿海港口吞吐能力缺口大，尤其是集裝箱泊位能力不足；民航主要是基礎設施不足，尤其是旅遊支線機場能力嚴重不足。此外，西部運輸網佈局不平衡，交通基礎設施落後狀況仍然突出，制約西部地區特別是廣大農村地區的經濟發展。二、交通技術結構還不適應需求總體來說，我國交通基礎設施技術裝備大大落後於國際先進水準。從各種運輸方式內部看，我國鐵路密度小，複線率、電氣化率低，行車速度慢，高速鐵路還是空白，產業資訊化程度也不高，集裝箱、冷藏等現代運輸發展緩慢，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處於起步階段。公路混合交通嚴重，道路總體技術標準偏低，通行能力差，抗災能力弱，高等級公路比重小。港口大部分裝卸設備、工藝、效率較落後，一些主要海港通海航道水深不足，難以適應船舶大型化、現代化發展需要。民航空管、通信導航技術裝備仍比較落後，不能適應飛機全天候起降要求。此外，在交通運輸工具方面，技術狀況參差不齊，運力結構不夠合理，運輸效率和效益較低。投資結構不盡合理不同交通方式的投資結構差別很大，在公路交通系統固定資產投資中，我國現在基本上形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、引進外資”的投資多元化格局，應當說，國內貸款和地方自籌資金在我國公路建設資金來源中所占比重是比較高的。但是，對於鐵路、機場而言，社會資金來源極為有限。運力結構調整尚不到位從不同運輸方式來看，運力結構與市場需求比較仍然不到位。例如，公路運力結構中，車輛總體水準不能適應公路特別是高等級公路的發展。貨運車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、廂式貨車、集裝箱拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低；客運車輛老舊車輛多，安全性能差，高檔客車所占比例不高；運力佈局不合理，農村公路線路上運力相對缺少，缺乏適合農村出行需要的車輛；隨意改裝車輛和超載運輸現象普遍。船舶總體技術水準低，船舶老化，船隊結構不合理，普通幹散貨船比重高，液體散貨船比重遠低於世界平均水準，超大型油輪、液化天然氣船(LNG)幾乎是空白，船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低，內河運輸船舶技術狀況落後等。結構調整任務艱巨根據“運輸化理論”，經濟發展的運輸化過程有一定的階段性，社會經濟發展可分為前運輸化、運輸化、後運輸化三個階段，其中運輸化階段又可分為初步運輸化和完善運輸化兩個階段。從運輸結構的發展來看，完善的鐵路網、公路網和港口體系的建成是初步運輸化基本實現的標誌，而高等級公路網以及航空網的普及則是較完善運輸化階段的體現；從運輸需求方面看，初步運輸化階段運輸需求的擴大主要體現在數量的急劇增加上，而運輸化較完善階段的運輸需求，卻更多地體現在對運輸品質和服務的要求上；從運輸需要滿足的程度看，初步運輸化階段首先要解決大宗、長途貨物的調運，而在運輸化較完善階段，主要為高附加值產品提供快捷運輸服務，實現綜合運輸。根據我國交通運量結構、運網結構、需求結構和相應的工業發展階段來判斷，目前我國的運輸化仍處於需要迅速擴大運輸能力的初級階段向較完善運輸化的過渡階段，這不僅是一個經濟發展所不能逾越的階段，同時也是一項非常艱巨、必須完成的結構調整任務。三、體制改革應加快步伐改革開放以來，我國交通運輸管理體制進行了一系列有成效的改革，而面臨的主要運輸問題還是資源配置，必須使國民經濟的資源分配適合運輸化進程的要求。各國運輸經濟的實踐表明，政府對運輸業控制過嚴，限制了市場機制在運輸活動中的作用，產生了諸多弊病。瞭解發達國家所經歷的運輸業從嚴格管制到放鬆管制、從公營到私營或民營以及運輸結構方面發生的轉變過程，對我國運輸政策的制定大有裨益。目前我國運輸管理體制改革中的一個關鍵是要規範運輸市場。管理體制政企不分或分開不徹底，是構成我國交通運輸結構產生諸多矛盾和問題的體制性成因。強化市場機制作用資源配置方式的轉變是一個漸進而緩慢的過程，在這一過程中，交通結構調整的行政機制和市場機制同時存在，共同調節和制約著交通運行，即形成雙重資源配置方式，互相分割、干擾和抵消，使交通結構難以實現均衡和優化。行政機制需要進行根本性的改革，政府的主要職能應該是“統籌規劃、掌握政策、資訊引導、組織服務、監督檢查”。國家應制定運輸業發展的中長期規劃，完善有關的法規和產業政策，對資源配置實行強有力的導向。政府要處理好行政主體行使權力和市場主體享有權利的關系，通過法律和經濟手段來影響市場和企業行為。四、實現一體化交通管理交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響，一些本應重點發展的基礎性、公用性交通建設明顯投資不足，如內河航道投資；而有一些設施建設則出現重複投資，影響交通運輸結構優化，造成重複建設和浪費。只有實現交通一體化的管理體制，加強運輸方式間的聯合與協作，建立起貨暢其流的運輸鏈，為客戶提供全程服務才能構建起更為廣闊的市場競爭平臺，才能促使交通運輸結構調整逐步趨於優化。五、交通佈局要與經濟產業佈局相協調國家實施西部大開發戰略以來，西部交通狀況得到了一定的改善，交通的區域結構調整收到了一定的效果，但交通通道建設的重點不突出。區域經濟活動在空間上是不均衡的，良好的空間結構可以使經濟活動在空間上形成有效的分佈，並達到最大聚集效益，而運輸網是經濟空間結構演變的基礎條件。西部交通建設中，以幹線為主的網路結構調整不突出，導致運輸網區域結構與經濟空間結構不協調。我國經濟發達地區的成功經驗也證明，產業帶的開發需要建立發達的基礎設施支撐系統，其中包括交通、能源、通訊、金融和貿易流通體系等，而重要產業帶的形成更需要有強大的束狀交通運輸體系作為基礎條件。經濟越發展，運輸需求越多樣化，越需要各種運輸方式去滿足多種需要，如發達國家或地區的那些產業帶都是同時由水運、管道、鐵路、高速公路和航空線支持的。因此，在重點產業帶開發過程中，沿水運幹線修建鐵路以及沿鐵路線修建高等級公路，以形成強大高效的束狀運輸通路，是很自然也是完全必要的，是交通網絡區域結構調整中應遵循的規律。中外運為摩托羅拉提供的物流服務中外運空運公司是中國外運集團所屬的全資子公司，華北空運天津公司是華北地區具有較高聲譽的大型國際、國內航空貨運代理企業之一，下麵是中外運空運公司為摩托羅拉公司提供第三方物流服務的情況介紹。

一、摩托羅拉對物流服務要求和考核標準1、摩托羅拉公司的服務要求一是要提供24小時的全天候準時服務。主要包括：保證摩托羅拉公司麥收中外業務人員、天津機場、北京機場兩個辦事處及雙方有負責人通訊聯絡24小時暢通；保證運輸車輛24小時運轉；保證天津與北京機場辦事處24小時提貨、交貨。二是要求服務速度快。摩托羅拉公司對提貨、操作、航班、派送都有明確的規定，時間以小時計算。三是要求服務的安全係數高，要求對運輸的全過程負全責，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個節都不出問題，一旦某個環節出了問題，將由服務商承擔責任，賠償損失，而且當過失在到一定程度時，將被取消做業務的資格。四是要求資訊回饋快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯網，做到對貨物的隨時跟蹤、查詢、掌握貨物運輸的全過程。五是要求服務專案多，根據摩托羅拉的公司貨物流轉的需要，通過發揮中外運系統的網路秘綜合服務優勢，提供包括出口運輸、進口運輸、國內空運、國內陸運、國際快遞、國際海運和國內提貨的派送等全方位的物流服務。2、摩托羅物質獎勵公司選擇中國運輸代理企業的基本作法。首先，通過多種方式對備選的運輸代理企業的資信、網路、業務能力等進行周密的調查，並給初選的企業少量業務試運行，以實際考察這些企業服務的能力與品質，對不合格者，取消代理資格。摩托羅拉公司對獲得運輸代理資格的企業進行嚴格的月度作業考評。主要考核內容包括運輸週期，資訊回饋、單證資料、財務結算、貨物安全、客戶投訴。二、中外運空運公司的主要做法1、制定科學規範的操作流程，摩托羅拉公司的貨物具有科技含量高、貨值高、產品更新換代快、運輸風險大、貨物周轉以及倉儲要求零庫的特點。為滿足摩托羅拉公司的服務要求，中外運空運公司從1996年開始設計並不斷完善業務操作規範，並納入了公司的程式化管理。對所有業務操作都按照服務標準設定工作和管理程式進行，先後制定了出口、進口、國內空運、陸運、倉儲、運輸、資訊查詢、回饋等工作程式，每位員工、每個工作環節都按照設定的工作程式進行，使整個操作過程井然有序，提高了服務品質，減少了差錯。2、提供24小時的全天服務，針對客戶24小時服務的需求，我們實行全年356天的全天候工作制度，週六、周日(包括節假日)均視為正常工作日，廠家隨時出貨，我們隨時有專人，專車提貨和操作。在通訊方面，相關人員從總經理到業務員實行24小時的通訊暢通，保證了對各種突發性情況的迅速處理。3、提供門到門的延伸服務，普通貨物運輸的標準一般是從機場到機場，由貨主自己提貨，而快件服務的標準是從門到門，桌到桌，而且貨物運輸的全程在監控之中，因此收費也較高，我們對摩托羅拉公司的普通貨物雖然是按普貨標準收費的，但提供的卻是門到門，庫到庫的快件的服務，這樣既提高摩托羅拉的貨物的運輸及時，又保證了安全。4、提供創新服務，從貨主的角度出發，推出新的更周到的服務專案，最大取度地減少貨損，維護貨主的信譽。為保證摩托羅拉的公司的貨物在運輸中減少被盜，我們在運輸中間增加了打包，加固的環節，為防止貨物被雨淋，我們又增加了一項塑膠袋包裝，為保證急貨按時送到貨主手中。我們還增加了手提貨的運輸方式，解決了客戶的急、難的問題，讓客戶感到在最需要的時候，外運公司都能及時快速在幫助解決。5、充分發揮中外走馬觀花的網路優勢，經過50年的建設、中外運在全國擁有了比較齊全的海、陸、空運輸與倉儲、碼頭設施，形成了遍佈國內外的貨運行銷網路，這是中外發展物流服務的最大優勢。通過中外運網路，在國內為摩托羅拉公司提供服務的網點已達98個城市，實現了提貨、發運、對方派送全過程的定點定人，資訊跟蹤回饋，滿足了客戶的要求。6、對客戶實行全程負責制，作為摩托羅拉公司的主要貨運代理之一，中外運對運輸的每一個環節負全責，即從貨物由工廠提貨到海，陸、空運輸及國內外的異地配送等各個環節，負全責。對於出現的問題，積極主動協助客戶解決，並承擔責任和賠償損失，確保了貨主的利益。回顧我們6年來為摩托羅拉公司的服務，從開始的幾票貨發展到面向全國，雙方在共同的合作與發展中，建立了相互的信任和緊密的業務聯繫，隨著中美達成關於中國加入WTO的雙邊協定，為中美貿易與合作開闢了更加廣闊的前景。在新的形勢下，中外運和摩托羅拉正在探討更加廣泛和緊密的物流合作。深航推出民航公路聯運的“一票通香港”運輸新模式

新華網北京５月２７日電（記者林紅梅）深圳航空公司從５月２７日起，直接在機票銷售系統上把內地至深圳的民航機票與深圳至香港的大巴車票捆綁銷售，旅客乘飛機與乘公共客運汽車無縫整合在一起，實現了“深航航班直達香港”的運輸新模式。

深航黨委副書記劉航２７日在此間對記者介紹說，深航目前在全國擁有５７個內地航班直達深圳的城市航線，推出“經深飛”一票通業務後，旅客乘車和乘機無縫整合一起。

劉航說，目前，深圳地區負責運營深圳機場到香港的地面運輸公司有中港通和冠忠環島兩家公司。兩家公司每天各擁有９０班左右往返香港的班車，旅客只要選擇由深航執飛的從內地飛往深圳的航班，抵達後持當天任意一家公司虛擬航班機票，均可快速前往香港。1.3.2新興運輸方式1、成組運輸（1）託盤運輸（2）集裝箱運輸2、聯合運輸聯合運輸是指聯運經營人根據單一的聯運合同，將兩程或兩程以上的貨物從指定的發貨地點運至交付地點的全程的連續運輸。單式聯運多式聯運1.4運輸價格概述1.4.1運輸價格的概念及形成因素運輸價格是指企業對特定貨物提供的運輸勞務的價格。形成運輸價格的因素主要有運輸成本、運輸供求關係、運輸市場的結構模式、國家有關經濟政策以及各種運輸方式之間的競爭等，其中運輸成本是運輸價格的主要形成因素。運輸成本（運輸費用）是指貨物承運方從事貨物運輸過程中所消耗的社會必要勞動量。具體是指貨物托運方托運貨物所應支出的運費和雜費，是物流總成本的有機組成部分，它的高低會影響企業選擇物流自營或外包的經營決策。1、承運方貨物運輸費用1）固定費用：在一定範圍內，不隨貨物運輸量增減變化而變化的費用。如工資、辦公費、房屋折舊費及其修理費、勞動保護費、保險費等。2）可變費用：是指隨貨物運輸量的增減變化而變化的費用。如低值易耗品、燃料費、運輸工具折舊費及修理費等。3）損失性費用：是指在貨物運輸過程中所發生的損失性開支，如各種罰款、運輸損失等。2、托運方貨物運輸費用1）運費，即托運貨物而支付各種車費等費用，如鐵路、公路、水路、航空等。2）雜費，是貨物在運輸過程中發生的裝卸費、中轉服務費、換裝費等。1.4.2物流運輸價格的種類1、鐵路運價1）普通運價2）特定運價3）國際聯運運價2、公路運價1）基本運價2）差別運價3）長途或短途運價4）整車、零擔運價5）普通貨物分等運價6）特種貨物分等運價3、水路運價1）班輪運價2）航次運價3）油輪運價4、航空運價貨物運價主要區分國際航線和國內航線，按照不同的航線，並考慮貨物種類和批量大小等因素分別制定。5、管道運價貨物運價按不同管道運輸線、運送不同貨物分別制定。目前輸送貨物主要為油類、壓縮氣體、水漿等。指標公路鐵路水運航空管道運輸成本43251運輸時間2341可靠性1343服務能力12435可達性1243安全性2341“多式聯運”潮流風生水起

由於高速公路的日益擁擠不堪，以及公眾對環境的高度關注，鐵路這種運輸模式再次登上了舞臺的中心，許多機場也看到了多式聯運的優勢了。

目前全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式，並且許多機場建設了專用的鐵路候車室。預計在今後10年全球還有300座機場準備建設相應的多式聯運模式。在許多樞紐機場—比如巴黎戴高樂、倫敦希思羅、東京成田和德國法蘭克福機唱—它們所建設的空鐵聯運設施和高速鐵路的發展密切相關，毫無疑問，這會大大縮短旅客的旅行時間。

2008年國際空鐵組織發表了一份研究報告：在機場的規劃發展中，對環境的影響、緊張的起降時刻，以及不斷上升的成本，這些讓機場痛苦不堪，如果引進高速鐵路系統，這會大大緩解機場的心痛之事。

多式聯運在提供“無縫隙旅程”方面也扮演著重要的角色，這能讓旅客以最短的時間到達目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機場管理局BAA也注意到了其中的巨大優勢，因此倡議“鐵路行業千載難逢的機遇”讓希思羅機場成為空鐵運輸的樞紐，BAA提議在準備建設的第三條跑道旁建設高速鐵路。BAA負責規劃和地面運輸的總監康迪（StuartCondie）表示機場的理念是通過第三條跑道的建設，能夠開闢更多的國際航線，同時通過快速鐵路運輸網絡到達英國的每一個主要的城市。短的時間到達目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機場管理局BAA也注意到了其中的巨大優勢，因此倡議“鐵路行業千載難逢的機遇”讓希思羅機場成為空鐵運輸的樞紐，BAA提議在準備建設的第三條跑道旁建設高速鐵路。BAA負責規劃和地面運輸的總監康迪（StuartCondie）表示機場的理念是通過第三條跑道的建設，能夠開闢更多的國際航線，同時通過快速鐵路運輸網絡到達英國的每一個主要的城市。

隨著機場越來越擁擠，以及對機場擴建壓力的增加，鐵路聯結提供了必不可少的替代選擇，同時成本又不高昂。全球空鐵諮詢公司--北極星公司（NorthStar）的總監布朗（RichardBrown）表示：“地面進入機場的通道是機場進一步發展的關鍵限制條件。如果公路非常擁擠，那麼機場的名聲就會大受影響，開發環境友好型的陸路管道顯而易見能夠帶來益處，從而鐵路運輸就是解決方案。”目前該諮詢公司正在幫助聖保羅的瓜魯羅斯（Guarulhos）機場如何建立起和位於市中心火車站的聯系，通過鐵路運輸，將原本1-2小時的汽車到達機場時間縮短為20分鐘。布朗認為這樣的發展將成為未來機場開發的標準，因為大家已經意識到多式聯運所帶來的好處了。“城市-機場的聯結，比如就像聖保羅、德裏、班加羅爾和海德拉巴等地，它們都非常急需這樣的聯結。”

由空鐵聯運所帶來的長期益處並不僅限於旅客方面；機場如果擁有高效運作的陸路網路，一下子可以將機場的覆蓋範圍擴大幾倍，同時減少本地機場將寶貴的起降時刻資源用於短途航班，釋放出用於遠程航班更多的時刻。香港國際機場就是一個很好的案例，它的快速鐵路系統可以一直到

達香港本島，終點站是香港最主要的火車站。每12分鐘發車一趟。而且可以到達廣東剩這套鐵路網絡的高效性，讓機場覆蓋了珠三角地區大約52百萬人口。與此同時，全球實施多式聯運的開路先鋒--法蘭克福機場運營商Fraport已經讓該機場成為德國乃至全歐洲最主要的多式聯運樞紐，鐵路可以聯結全國100多個目的站。法蘭克福每天提供393趟火車服務，一年內中轉旅客超過7百萬人次。機嘗漢莎航空公司和鐵路運營商德國聯邦鐵路公司（DeutscheBahn）建立起了緊密的戰略合作關係，這樣一來，機場的翻蓋範圍就超過了100公里的地域。早在上個世紀90年代中期，法蘭克福就已經大力推廣了多式聯運理念，這在當時為機場釋放了原先用於短途航班大約30000個起降時刻。

對於一些公路運輸繁忙的城市，比如倫敦、莫斯科和班加羅爾，建立有效的鐵路運輸網絡，這對於機場自身發展也會立下汗馬功勞。倫敦希思羅和蓋特維克機場通過專用的城際鐵路和市區聯結，這樣旅客可以直接到達倫敦的市中心。每15分鐘發車一趟，車程30分鐘，蓋特維克城鐵可以和倫敦維多利亞火車站相連，每年大約4百萬人次通過這種運輸模式行走於兩地之間。希思羅城鐵每年運送5百萬人次，和帕丁頓火車站相連，每15分鐘發車一趟。機場快線聯盟公司負責上述兩座機場城鐵的運營業務，其市場行銷總監豪頓（KyleHaughton）表示這種服務代表了未來機場業務發展趨勢。“從戰略上講，這兩座機場的快線服務在機場未來發展中日益重要。比如說希思羅機場如果沒有良好的空鐵聯運業務，就不會很好擴張自己的實力。”他同時指出這種聯運服務對於時間寶貴的旅客以及追求旅程舒適度的旅客而言都是很好的賣點。“特別是對於那些乘坐低成本航空公司班機的旅客而言，如果無法準時趕到機場，那麼機票就可能作廢，因此城鐵快運所提供的可靠性對於旅客而言非常至關重要。旅客對這兩座城鐵的滿意度都非常高，調查表明一旦旅客踏上城鐵就感到精神上的放鬆。”除了BAA希望進一步加強希思羅機場的鐵路運輸網絡，目前倫敦正在實施Crossrail專案——通過專用高速鐵路線將倫敦從東到西聯結起來。一旦投入運營，Crossrail將希思羅和倫敦最主要的商業區、火車站和地鐵服務相連，在機場1小時的旅程中覆蓋了1.5百萬人口。

通過建立運營良好的運輸網絡，機場正在競爭中脫穎而出，最好的案例是莫斯科。該市主要有兩個機場，東線集團所運營的多莫傑多沃（Domodedovo）機場建設了快速運輸體系（RTS），吸引了大量公務和旅遊客源，在競爭中先行一步。RTS一邊是候機室，一邊是莫斯科的火車站，旅客能在40分鐘時間到達市中心，同時火車快線運營時刻和航班時刻進行了很好的協調。在RTS投入運營的前三年，一共運輸了6.5百萬人次，最近機場和鐵路運營商Aeroexpress公司宣佈對鐵路進行現代化改造，希望在09年能夠承運5百萬人次以上的旅客。其最主要的競爭對手——謝列梅傑沃（Sheremetyevo）機場也宣佈建設自己的高速鐵路，從莫斯科市中心到機場只需要35分鐘。亞洲的許多機場也正在快馬加鞭，迎頭趕上這股潮流。從印尼蘇卡諾哈達（Soekarno-Hatta）國際機場到雅加達市中心的城際鐵路預計今年開始建設。印尼政府最近宣佈準備讓該國鐵路運營商PTKeretaApi提供本國多個機場的空鐵聯運服務。印度也正在大力開發此類運輸產品。比如在班加羅爾準備建設33.4公里長的城際鐵路，能夠讓旅客在25分鐘內到達市中心。航空旅行通常被認為是許多發展中城市經濟增長的發動機，但是規劃者們如今採用的是一體化的方式--通過建立更廣泛的運輸體系，將空中運輸和地面相互連接，共同發展，達到雙贏的目標。

多式聯運這股潮流正在風生水起。第二章公路貨物運輸業務學習目標：1、理解並掌握公路貨物運輸方式；2、熟悉公路貨物運輸業務流程；3、掌握零擔貨物運輸的組織形式；4、瞭解公路貨物運輸的構成及其計算。2.1公路貨物運輸業務2.1.1公路運輸的經營方式1.公共運輸業定期定線：不論貨載多少，在固定路線上按時間表行駛。定線不定期：在固定路線上視貨載情況，派車行駛。定區不定期：在固定的區域內根據貨載需要，派車行駛。2.契約運輸業運輸企業按照承托雙方簽訂的運輸契約運送貨物。3.自用運輸業自置汽車，專為運送自己的物資和產品，一般不對外營業。4.汽車貨運代理企業本身不掌握貨源也不掌握運輸工具，以中間人的身份一面向貨主攬貨，一面向運輸公司辦理托運，借此收取手續費用和傭金。2.1.2公路貨物運輸方式1.整車運輸整車運輸指托運一批次貨物至少使用一輛運貨汽車進行公路運輸的方式。★托運人一次托運的貨物在3噸（含3噸）以上可視為整車運輸，或者貨物重量雖為3噸以下，但其性質、體積、形狀，需單獨提供車輛辦理運輸，則也視為整車運輸。以下貨物必須按整車運輸：（1）鮮活貨物，如凍肉、凍魚、鮮魚、活的牛、羊、豬、兔、蜜蜂等；（2）需用專車運輸的貨物，如石油、燒鹼等危險貨物，糧食、粉劑的散裝貨等；（3）不能與其他貨物拼裝運輸的危險品；（4）易於污染其他貨物的不潔貨物，如炭黑、皮毛、垃圾等；（5）不易於計數的散裝貨物，如煤、焦炭、礦石、礦砂等。整車運輸的兩種形式：一是整車直達，按貨車載重標準噸數和運輸里程向托運單位收費；二是整車分卸，即起運站和運輸方向相同、到達站不同的貨物拼湊成整車，依次到達不同站分別卸貨。2.零擔運輸（1）定義凡托運人一次托運計費重量不足3噸的貨物，稱為零擔貨物。★一車多票、集零為整、分線運送根據國家規定和汽車零擔貨運的條件，汽車零擔貨物運輸一般的要求有：1）作為零擔運輸的危險品，限於《汽車危險貨物運輸規則》規定能夠與其他貨物混裝的部分。2）限於零擔車廂的結構和裝卸條件，按件托運的零擔貨物單件重量不超過200千克；單件體積一般不小於0.01立方米，不超過1.5立方米；貨物最長部位不超過3.5米，最寬部位不超過1.5米，最高部位不超過1.3米。深圳市彤星源物流3）家禽、牲畜、花草等鮮活貨物，需隨車照顧看護，只能在有條件的班線按承托雙方的協議受理。4）政府明令規定的禁運、限運的貨物，不能按零擔貨物托運（有相應權力機關批准檔或證件除外）。（2）特點貨源不確定組織工作複雜單位運輸成本較高3.集裝箱運輸（相關內容在第7章集裝箱運輸實務中專門闡述）4.包車運輸（1）定義包車運輸又稱行程租車運輸，是指車輛出租人向承租人提供車輛，載運約定的貨物，在約定的貨運地點完成某一次或某幾次行程的貨物運輸，由承租人支付運輸費用的一種運輸方式。（2）特點出租人的車輛包給承租人使用，隨車人員（隨租車人的代理人或受雇人，包括駕駛員等）應在運輸過程中聽從承租人的合理安排。包車運輸中的開停車時間和行駛線路由雙方當事人自行協商確定。在包車運輸中，出租人的車輛僅運送包用車輛的承租人所提供的貨物。非經承租人同意，出租人不得裝運其他任何人的貨物。包車運輸的運費按包用車輛的時間或里程計算，由雙方當事人商定。★不易計算貨物運量、運距的；因貨物性質、道路條件限制使車輛不能按正常速度行駛的；裝卸次數頻繁、時間過長的；托運人需自行確定車輛開停時間的。2.2公路貨物運輸組織2.2.1公路貨物運輸業務流程1.備運揹運是確保運輸經濟、及時、準確和安全的必要條件。備運的主要任務是根據貨物的去向，進行單證處理、組配、制單、分揀、包裝與集貨等。2.托運（1）訂立合同進行貨物運輸首先要訂立合同。汽車運輸合同可採用書面形式、口頭形式和其他形式。書面形式合同種類分為運輸合同和道路貨物運單。汽車貨物運輸合同由承運人和托運人本著平等、自願、公平、誠實、信用的原則簽訂。1）貨物運輸合同。2）公路貨物托運單。（2）貨物托運3.承運（1）貨物承運（2）變更和解除4.到達2.2.2零擔貨物運輸1.汽車零擔貨物運輸具體的組織形式（1）定期零擔貨物班車採用定運輸線路、定沿線停靠點、定開車班期、定班次、定車型等“五定”的組織管理方法開行的零擔貨運。按其接送速度和運送範圍又分別有：1）定期一站到達快件零擔班車，也稱為“整車零擔”（整零）。2）定期普通零擔班車，也稱為“沿途零擔”（沿零）。（2）不定期零擔貨物運輸2.零擔貨物資源組織（1）零擔貨物貨源市場調查（2）零擔貨源組織方法1）實行合同運輸2）設立零擔貨運代辦站（點）。3）委託社會相關企業代理零擔貨運業務。4）聘請貨運資訊聯絡員，建立貨源情報網絡。5）設立電話受理業務。6）設立網上接單業務。3.零擔貨物運輸車輛的組織（1）分類固定式零擔車非固定零擔車（2）零擔運行方式1）直達式零擔班車2）中轉式零擔班車‘3）沿途式零擔班車4.零擔貨運業務流程受理托運驗貨過磅貼簽入庫倉庫保管車輛運行配載裝車卸車保管貨物交付開票收費卸裝車保管貨物中轉車輛運行貨物交接（1）受理托運受理托運是指零擔貨物承運人根據營業範圍內的線路、站點、距離、中轉車站、各車站的裝卸能力、貨物的性質及受運限制等業務規則和有關規定接受托運零擔貨物，辦理托運手續。在受理托運時，可根據受理零擔貨物數量、運