无砟轨道施工技术的详解

主要内容一、高速铁路道岔铺设作业二、无砟轨道底座板施工作业三、无砟轨道轨道板铺设作业四、水泥乳化沥青砂浆灌注作业五、板式轨道纵向连接作业一、高速铁路道岔铺设作业1.概述道岔是指将一条铁路线分成两条或以上线路的轨道设备，主要由钢轨件、扣件和连接零件等组成。道岔是特殊的轨道设备，具备轨道的所有功能，如引导、承载和提供弹性等。由于存在天然的不平顺，道岔是影响列车运行速度的三大关键因素之一。自既有线提速以来，主要提速干线的道岔至少已更换过三遍，充分说明了道岔对列车运行速度的制约关系。1.概述高速道岔是指高速铁路、客运专线或城际铁路正线铺设的道岔，直向容许通过速度不小于250km/h。广义上的高速道岔除包括道岔本身外，还包括混凝土岔枕和转换设备，但一般不包括道岔板。2.高速道岔的特点2.1高速道岔的使用要求较高的容许通过速度高安全性高可靠性较高的旅客乘座舒适度5.较长的使用寿命6.较少的维护工作量7.道岔的轨下基础与区间轨道相匹配8.各系统相互协调。2.高速道岔的特点2.2高速道岔的特点道岔种类较为单一，以单开道岔为主。道岔号码较大，一般在18号以上，最大可达65号。道岔要具有高平顺性、高稳定性，保证列车平稳、舒适运行。辙叉普遍采用可动心轨辙叉。道岔适用于跨区间无缝线路。电务转换采用外锁闭装置。寒冷地区的道岔需安装融雪装置。2.2高速道岔的特点8.轨下基础采用混凝土长岔枕或道岔板，并与道床相匹配9.道岔要具有监测系统。10.道岔要具有较高的制造、组装、铺设精度。11.道岔的铺设需要专用设备。

正是由于高速道岔的以上特点，使得高速道岔的研究具有较高的技术含量和技术难度，国外高速道岔的技术也在不断的发展之中。2.3高速道岔的制造特点

需要专门的原材料，如钢轨等。具有较高的加工精度。按照专门的技术标准需专门的加工设备需专门的工艺、工装

需要在厂内逐组组装道岔、混凝土岔枕、转换设备由道岔厂集成供货。采用道岔板时，道岔板由施工单位提供。2.3高速道岔的铺设特点

道岔的装缷、铺设需采用专门的机械设备，不得采用目前的常规方法铺设高速道岔。高速道岔对铺设质量要求较高，需要专业的铺设队伍。高速道岔需严格按照相关文件的要求进行铺设，确保道岔的铺设精度。部分高速道岔用于无砟轨道，道岔铺设包括混凝土道床的施工。高速道岔铺设验交后，即需满足列车以设计速度通过的要求。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设是轨道施工的重要内容。道岔铺设质量的好坏，对道岔的使用状态有直接的影响，其影响程度与道岔的设计、制造质量的影响是相同的，因此对于高速道岔的铺设必须给予高度的重视，首先从观念上要有根本的转变目前拥有成熟高速道岔技术的德国、法国都特别重视道岔的铺设，视其为完整道岔技术的一个关键组成部分，与道岔的设计和制造环节并重，并为此研制了专门的运输和铺设装备。经过多年的使用实践，取得了较好的效果。3、高速道岔的铺设法国高速道岔的铺设法国的高速道岔以有碴为主，其生产的高速道岔均在厂内进行组装、调试，合格后再解体（但铁垫板不拆，带在岔枕上），运至铺设现场。运输过程中，采用专门的转向架，保证列车通过曲线时，道岔组件能左右移动。3、高速道岔的铺设法国高速道岔的运输3、高速道岔的铺设法国高速道岔的运输3、高速道岔的铺设法国高速道岔的运输

法国高速道岔一般在现场的专用场地进行组装，然后使用专用装备移位至道岔铺设位置

3、高速道岔的铺设德国高速道岔的铺设

德国的高速道岔分为有砟道岔和无砟道岔两种类型，但其铺设一般均采用厂内组装、分块运输的方式。

3、高速道岔的铺设德国高速道岔的运输

3、高速道岔的铺设德国高速道岔的铺设道岔运至现场后，采用专用的装备进行移位、铺设。

3、高速道岔的铺设德国高速道岔的铺设

3、高速道岔的铺设

国外高速道岔的铺设

德国、法国高速道岔的铺设方式各有优缺点，且都与本国的道岔设计相匹配。德国高速道岔采用整体运输的方式，道岔必须采用铰接式岔枕。

3、高速道岔的铺设

高速道岔的铺设

为保证高速道岔的高平顺性，除了提高厂内的道岔制造、组装精度之外，道岔的铺设质量也是道岔正常使用的重要保证。道岔的铺设质量对道岔的使用有重要的影响，这一点已在国内客运专线建设过程中得到了验证。

国内京津、合宁、合武、沪宁、沪杭和京沪高铁客运专线在联调联试过程中都曾出现过动力学指标超标的情况，合宁线开通初期过岔时限速200km/h。其它已开通的线路，如合武、甬台温、沪宁、京沪高铁等，过岔时也有晃车现象，不得不投入较大的人力、物力进行道岔整冶。

3、高速道岔的铺设

目前高速道岔制造方面存在的主要问题：操作人员的认识和观念还不到位，自觉提高产品质量的意识不强。制造道岔的钢轨等原材料质量有待提高。道岔的加工精度难以满足技术条件的要求。道岔的组装没有按规定进行，组装质量不满足要求。道岔产量与质量的矛盾十分突出。技术标准有待进一步完善。

3、高速道岔的铺设现场检查发现制造方面主要存在以下问题：尖轨与基本轨、心轨与翼轨不密贴，两牵引点之间间隙超标。尖轨、心轨方向不良，后端存在较大的不足位移。尖轨、心轨吊板。尖轨降低值不符合要求，影响行车平稳性。尖轨、心轨、翼轨顶面轮廓不符合设计要求，造成现场晃车。道岔螺栓的防松结构不可靠。

3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的技术要求高速道岔的运输、装卸必须保证道岔不发生永久变形。道岔铺设方法的选择和铺设工艺应有利于保证道岔的铺设精度。道岔的铺设应符合设计图纸和相关技术条件的规定。道岔的铺设应采用必要的设备、工装。道岔的铺设应在专业人员的指导下进行。

3、高速道岔的铺设高速道岔的运输目前高速道岔的运输有分段整体运输和散件运输两种方式，对于采用道岔板的道岔，只能采用分体运输的方式。有条件时应优先采用火车运输。装缷时应采用起重设备和专用吊具，按规定的吊点起吊。道岔的尖轨-基本轨、可动心轨辙叉在厂内已组装成组装件，道岔装卸和铺设过程中，不得拆解厂内已组装好的道岔组装件。

3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设方法

道岔的铺设方法有两种：一种是原位铺设法，即道岔部件散件运输至铺设现场（辙叉部分保持一整体，不允许拆卸分解），在具体的铺设地点将散件一一组装成整组道岔。该方法的特点是不需要专门的移位设备，也省去了移位的工作量。缺点是道岔组装质量不如厂内组装容易保证，进度较慢，长时间占用线路。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设方法整体移位铺设方法，即道岔在厂内组装，分段运输，采用专用施工机械现场拼接铺设；或采用散件运输，在施工现场设置专用组装平台进行组装，再采用专用施工机械整体移位至铺设地点并进行铺设的方法。该方法的优点是组装质量容易保证，施工进度快。缺点是需要专门的起升、移位设备，如果控制不好，移位过程中也可能造成道岔的变形。

3、高速道岔的铺设

高速道岔的铺设方法两种铺设方案各有优缺点，应根据现场的具体情况、施工进度要求、施工装备情况等选用。不论采用何种铺设方法，最终都要达到高速道岔铺设质量标准的要求。

对于道岔板道岔，铺设方法相对简单，采用自下而上的铺设方式，先铺道岔板，再在道岔板上组装、调整道岔。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设标准高速道岔的铺设属于轨道工程施工的一部分，因此应执行轨道工程相关的规程规范。但道岔又是特殊的轨道部件，因此道岔的铺设还需执行道岔的铺设技术条件。由于道岔的技术体系不同，其技术标准也不同。因此应针对不同的道岔，执行相应的铺设技术条件。自主研发的高速道岔铺设，应执行工管技[2008]8号文发布的《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》、《无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》。现场应严格按以上标准检验与验收3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的准备工作熟悉相关设计文件和场地情况，掌握道岔类型、号码、数量、轨下基础等相关资料。就接口工程施工顺序、施工便道、施工场地、道岔运输与吊卸、道岔工电联调、跨区间无缝线路施工等事宜与有关单位做好沟通、联络、协调，划分施工界面，明确各自的工作内容和配合事宜。根据具体情况，编制施工组织计划。建设道岔铺设基地。采用原位法铺设时，铺设基地主要用于道岔轨料存放，其选址应靠近铺设道岔车站。采用移位法施工，铺设道岔基地宜设在铺轨基地，且应配置道岔组装平台及相应调整机具。准备必要的施工装备和人员。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的准备—技术准备工作熟悉站场设计和道岔设计的相关文件，收集相关的技术标准和铺设手册。对道岔铺设人员进行专门的技术培训，培训要有针对性，注重实效。与线路设计、道岔生产厂家、信号专业、业主等作好设计联络。道岔铺设过程中，应要求生产厂家全程进行指导。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的准备—道岔位置的测设无砟道岔两端应预留不小于200m的长度作为道岔与区间无砟轨道衔接测量的调整距离。道岔铺设前，应以CPⅢ控制点为依据，分别测设岔心、岔前、岔后、岔前100m和岔后100m控制基标。道岔控制基标和加密基标可采用全站仪自由设站按坐标测设，也可采用光学准直法测设。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的准备—对接口工序的要求和复核道岔铺设前路基填料、断面尺寸、压实度及工后沉降应符合相关技术要求。应在道岔区路基或桥梁工程施工完成并验收合格后进行道岔铺设。铺设前道床应平整密实，道砟材质、粒径级配应符合有关规定。应按照有关程序和规范要求，对线下工程施工质量、无砟轨道精测量网、沉降变形观测与评估等事项进行检查和确认，办理相关交接手续。应核对道岔区内各种管线沟槽（电缆槽、过轨电缆、综合接地等）的数量、埋设位置、形式、结构尺寸是否符合要求。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设的准备—道岔的接收落实道岔、岔枕或道岔板的供应计划，合理安排生产周期，确保道岔质量。加强道岔、岔枕及道岔板的厂内验收。与生产厂家一起，核对道岔的零部件规格、数量、材质、质量等是否与设计相符。对道岔板的外观、尺寸、钉孔位置等进行检验。对道岔的密贴、吊板、直线度等进行检查，对有问题的部件，应及时与厂家联系，进行修理或更换。道岔、岔枕、道岔板的缷车、存放应符合相关标准的规定。道岔、岔枕、道岔板的缷车、存放应符合相关标准的规定。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔铺设的主要设备吊装设备组装平台支撑系统安装工具：起道机、扭矩扳手、撬棍、临时联结夹板等。检查工具：弦线、塞尺、道尺、支距尺、板尺、钢卷尺、轨检小车等。安全设备：勾锁器等。焊接设备：铝热焊接和打磨设备。精调备品备件：各种型号的偏心锥和调高垫片等。混凝土施工设备、测量设备、道岔板铺设设备等，可参见相关规范3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔板铺设3、高速道岔的铺设道岔板道岔铺设的主要工作量是道岔调整的工作量。由于先期施工的道床板没有与道岔进行过组装，因此两者之间的制造偏差和道床板的施工偏差都需要在现场进行调整，造成现场的调整工作量可能很大。且道岔的调整也只能靠扣件系统的调整量进行调整，当偏差较大时，调整不便。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔的精调无砟道岔精调整理应遵循“先轨向、后轨距，先高低、后水平；先直股，后曲股；先整体，后局部”和“尖轨、辙叉部位尽量少动”的原则。采用轨道几何状态测量仪对道岔轨道几何状态、平面位置检查确认，对不符合要求的项点进行调整。轨向、高低的长波调整时，应按区间线路适应道岔轨道的原则进行调整，轨道几何状态测量仪检查长度应不小于道岔及前后各150m的轨道。轨向、轨距、支距：通过更换缓冲调距块实现钢轨左右位置的调整，导曲线部位，还可以采用更换不同号码的轨距块进行调整。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔的精调高低和水平：通过更换不同厚度的调高垫板，实现钢轨上下位置的调整。密贴和间隔调整：可通过顶铁进行调整，但不得影响轨向，离缝严重时应请厂家配合调整。吊板：可通过更换轨下垫板进行调整，严重时请厂家配合调整。调整限位器位置使两侧的间隙偏差不大于0.5mm.3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔精调注意事项

道岔基准轨为直基本轨。道岔精调以保证基准轨的轨向为主，另一股钢轨以轨距控制，但需保证轨距变化率不超过1/2000.道岔精调应按设计规定的方法和配件进行调整。无砟道岔铁垫板下设有4mm厚调高垫片。道岔精调可以利用专用软件进行，以提高效率.3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无砟道岔铺设的关键技术1.

保证测量及调整精度一是控制好初调精度。初调精度控制在高精度范围以内，可以加快后期精调速度，有效保证道岔整体尺寸。二是保证精调精度。一组道岔精调点位较多、测量工作量很大、需要占用的时间较长、要求测量的精度较高。因此，砼浇注前，一定要认真检查道岔前后连接段的整体测量成果。三是保证竣工测量精度。砼浇注完成后，钢轨扣件需要拆除。因此，在进行竣工测量前，需要将扣件清洗干净并按标准安装到位，才能进行竣工测量。否则，可能会因扣件安装质量而影响测量成果。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无砟道岔铺设的关键技术2.做好道岔调整及整体加固一是调整与加固功能分开。道岔调整采用竖向支撑架及横向锚具，主要调整道岔结构的轨向、轨距、高程、线型变化率等检测指标，并控制道岔整体结构尺寸满足设计要求。道岔加固则采用三角形支架进行整体固定二是道岔整体加固。精调作业完成后，砼浇注前，必须在竖向支撑架位置，分别在道岔两侧对称安装三角形支架。要通过两侧三角形支架将整组道岔进行固定，保证其在砼浇注作业期间不发生变形及位移，确保道岔在砼浇注前后的平面位置及几何尺寸保持一致。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无砟道岔铺设的关键技术3、精调注意事项⑴精调前对所有调整螺杆、扣件进行检查。⑵正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差。⑶使用至少8个控制点自由设站。⑷在轨检小车数据稳定后，从置镜点远端往近端逐一测量调整螺杆处的平面位置。⑸和高程偏差，尽可能将偏差调整到零。⑹在全站仪移站时，必须测量复核上一站最后一点的偏差数据，务必使其小于2mm。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无砟道岔铺设的关键技术4、砼施工要求⑴对钢轨及扣件要采取包裹防护处理。⑵对轨枕进行洒水湿润。⑶混凝土施工坍落度控制在120mm～160mm为宜。⑷混凝土入模温度控制在30℃以内。⑸一组道岔混凝土浇注时间尽量控制在4小时以内完成。⑹混凝土道床的浇注必须保证施工质量，否则出现问题难以整冶。⑺保证牵引点处预留的沟槽模板精度，确保沟槽尺寸满足设计要求。3、高速道岔的铺设高速道岔的铺设—道岔铺设的注意事项1、测量精度对保证道岔的精度起着至关重要的作用，因此应保证测量及调整精度。2.枕式无砟道岔的工艺工装至关重要，应采用牢固、稳定和有足够支撑强度的支撑系统，确保混凝土灌注时不引起道岔的变形和位置的变化。3.枕式道岔起升时，应支撑混凝土岔枕，不宜支撑钢轨，以免引起轨底坡的变化。4.备足各种调整用备品备件。5.道岔钢轨焊接时，确保对轨准确，保证焊接后的平直度，且不得引起轨底坡的变化。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—大号码道岔的铺设大号码的特点是工件较长，现场的运输、装卸不便，因此铺设精度难以保证。但其铺设方法和铺设工艺仍与18号道岔基本相同。大号码铺设时，应采用多台大型设备进行起吊或移位，确保工件在此过程不会发生较大的塑性变形。有条件时，应在道岔铺设位置设置龙门吊进行道岔铺设，并采用专用的吊具多点起吊，吊点间距不得大于4m.

3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无缝道岔的相关规定（1）无缝道岔岔区内部钢轨接头的焊接宜在设计锁定轨温范围内进行，无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。（2）道岔与两端无缝线路应在轨面高程、轨向和水平达到设计标准的条件下施焊，并准确记录实际锁定轨温。道岔与两端无缝线路的锁定焊接位置应距道岔不小于100m。（3）无缝道岔内焊接接头平直度应符合道岔铺设技术条件的规定。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无缝道岔的相关规定（1）无缝道岔岔区内部钢轨接头的焊接宜在设计锁定轨温范围内进行，无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。（2）道岔与两端无缝线路应在轨面高程、轨向和水平达到设计标准的条件下施焊，并准确记录实际锁定轨温。道岔与两端无缝线路的锁定焊接位置应距道岔不小于100m。（3）无缝道岔内焊接接头平直度应符合道岔铺设技术条件的规定。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—无缝道岔的相关规定（4）焊接完成后，两尖轨尖端相错量不得大于5mm。辙跟结构采用限位器的道岔铺设应使尖轨方正、限位器子母块居中，两侧间隙差不大于±0.5mm。（5）不得在道岔区进行温度应力放散。（6）道岔铺设后，应注意保证道岔限位器、间隔铁和扣件的螺栓扭矩达到设计规定的扭矩，并在铺设一周内对螺栓进行复紧。3、高速道岔的铺设目前高速道岔铺设过程中存在的主要问题操作人员的培训不到位，现场缺少道岔专业人员。在观念上对高速道岔铺设的重要性的认识还不到位。监理单位缺少道岔专业人员，没有按高速道岔铺设技术条件的规定，对道岔进行逐组验收，也没有留存检测记录。没有起到质量控制的作用。道岔进厂时，没有进行认真的检查验收，造成道岔上道后有些问题难以确定责任，且整治困难。道岔钢轨焊接的平直度较差，相当一部分的焊缝不满足标准要求。道岔精调不到位，就进行钢轨的焊接。3、高速道岔的铺设目前高速道岔铺设过程中存在的主要问题道岔钢轨的焊接和锁定轨温资料不全，难以掌握真实的锁定轨温。不按规定的材料进行道岔高低、水平及方向的调整。电务部门在道岔上随意打孔，形成很多废孔，有些离焊缝很近，现成难以整治。各种铺设手册等资料没有发挥应有的作用。道岔厂家的售后服务人员与铺设单位不能密切配合，没有充分发挥厂家售后人员的作用。道岔铺设应合理安排工期。道岔的铺设质量难以达到规定的要求，大量问题留给运营单位，后期调整工作很大。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—道岔铺设中应注意的问题认真作好道岔的现场验收工作，重点检查密贴、吊板、尖轨降低值、轨顶轮廓、不足位移等，对不合格的要及时请厂家进行调整或更换。道岔铺设应采用专用机械进行，不可人工推拉就位。支撑体系及加固方案必须严格按照施工方案认真落实到位，要有专人对每一根支撑杆及加固点都检查到位。无碴道岔浇注道床砼时，应对道岔进行有效的保护。尖轨辊轮安装应采用专用工具按规定调整到位，安装后不需要对滑床台涂油。道岔内钢轨的焊接应按规定的顺序进行，锁定焊接时应通知铁路局进行监督。任何情况下，不得自行拆解厂内组装好的道岔组件。道岔铺设时，应安装电务转换设备，并进行转换试验。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—道岔铺设注意事项道岔的检测应采用轨检小车进行，并利用专门的调整软件指导道岔的调整。道岔铺设过程中，要加强对道岔成品的防护，避免对道岔和道岔板造成损伤。加强行车管理，严防挤岔事故的发生。坚持以精度保进度的理念。各种道岔均编制了详细的铺设手册，在道岔铺设过程中应认真学习并严格遵照执行。认真作好首组道岔的质量验收工作，技术成熟后再开始全面铺设道岔。3、高速道岔的铺设高速道岔铺设—维护单位提前介入提前介入的目的是指导、督促、检查。要制定具体的计划和工作内容。提前介入要真正起到作用。通过提前介入，要把大部分的问题消除在静态验收之前，避免试运行后的大量调整工作量。对于道岔精调、焊接锁定等重点工序要进行盯控和检查。参与首组高速道岔铺设质量评估。无砟轨道施工测量技术

目录1无砟轨道施工测量技术1.1CPⅢ网建网测量实施细则1.1.1CPII的复测和加密1GPS接收机的选用GPS接收机的选用，根据需要按下表执行。2GPS测量精度要求

CPII的复测和加密采用GPS按边连式的观测方法来进行。

GPS测量按其精度划分为A、B、C、D、E五级。各级GPS网相邻点间弦长精度用下式表示，并按下表执行。

式中：――标准差，mm；

a——固定误差，mm；

b——比例误差系数，ppm；

d——相邻点间距离，km。

表：GPS各等级精度指标（mm）3观测等级及作业技术要求

CPI、CPII初复测按国家GPS规范中C级网的作业要求施测，其具体技术要求如下表。

（1）作业时其主要技术要求如下：（2）天线应严格整平对中，对中误差≤1mm。每时段开机前和关机后各量一次天线高，三个方向天线高互差不大于2mm，取平均值作为最后的天线高；第一时段天线面向正北方向，第二时段天线旋转180°再严格整平对中，再次按要求量取天线高。

（3）观测时详细记录测站点号、天线编号、日期、时段、天线高、观测者、记录者等；

（4）开机后应检查有关指示灯与仪表；

（5）观测中应查看测站信息、接收卫星数、数据记录信号灯等情况，保证接收机工作正常，数据记录正确；

（6）观测中在接收机10m内禁止使用对讲机和手机；

（7）每日观测结束后，当天及时将数据转存至计算机硬、软盘上，确保观测数据不丢失。数据处理

GPS数据处理软件采用随接收机的商用软件，但必须经业务技术主管部门检验和鉴定。数据处理中各项指标如下：

(1)各独立闭合环坐标分量闭合差均符合下式的规定：

式中：n――闭合环中的边数；――相应级别规定的精度（按平均边长计算）。；

环全长闭合差应满足：式中：W为环闭合差，，n为独立环中的边数；(2)同步环的坐标分量闭合差和全长闭合差均符合下式的规定：式中：W为环闭合差，，n为同步环中的边数；(3)重复基线的长度较差小于。(4)无约束平差中基线分量的改正数绝对值均满足下式：

VΔx≤3σ，VΔy≤3σ，VΔZ≤3σGPS基线长度精度用下式表示：d——相邻点间距离（km）5CPII的加密加密点的平面分布图如下：（2）如在一般路基段，这些加密点的CPII点应选择与CPIII共桩，即将特制的强制对中管预埋在CPIII基桩顶部。布设方式、埋设要求和设站方法与高架桥的一样。

（3）因隧道内无法使用GPS，CPII点的建立只能借助全站仪，传统方法是将隧道内的CPII预埋点按导线方式施测，为了提高导线的观测精度，可将隧道内的CPII网布设成“等伸旁向导线”。具体施测方法及所需器材如下。

1）在隧道侧壁适当高度处利用安装支架固定强制对中基，强制对中基座上既可安放全站仪也可放置球型棱镜，这样在相同的点上即可获得平面坐标，也可获得水准高程，所以引入隧道内的CPII加密点同时也是CPIII点。隧道内CPII加密点的布设如下图所示：隧道内CPII点的布设和观测图旁向导线即在导线点附近设置一个旁向点，在旁向点上只需要设置被前后导线点上的仪器观测的反光镜（球棱镜）；在导线点上设置仪器除了按常规观测前视和后视导线点上的球棱镜外，还需要观测前后视导线点旁的旁向点。旁向点观测完后即可撤除，无需保留。但其观测值需要加入平差计算来提高单导线测量的精度和可靠性。

在隧道中加密的CPII点呈之字形布设如上图，旁向点就可以选择对面埋设的CPIII点。隧道内支架固定强制对中基座安装示意图2)隧道内CPII加密点平面坐标的引入：从隧道外的CPII已知点向设置在隧道内的CPII加密点引测坐标应采用旁向导线法进行观测，隧道内的CPII加密点既能架设仪器，也需放置球型棱镜。作业时，依此在导线点上架设全站仪，观测前首先采集当时的气象参数输入到全站仪里，可使用全站仪机载软件Inspector按全圆观测方法观测相邻CPII点和旁向导线点，机载软件中测站的限差按国家四等导线（隧道长度≤4000m）或三等导线（隧道长度≥6000m）规定的相应限差进行设置。观测结束后用严密平差的方法对所有的合格的观测值进行平差而得到各CPII加密点平面坐标值。并检查相应验后精度评定是否达到相应等级导线要求。（注意：为提高精度而设置的旁向观测点最终经平差获得的坐标不使用，在CPIII建网时再重新测设其坐标。）

3)隧道内CPII加密点高程系统的传递：在每个CPII加密点的强制对中基座螺孔中央直接放置球型棱镜，水准标尺可立于球型棱镜上来测量和传递高程。隧道内CPII水准网布设成符合水准路线，从隧道一端的一个CPII出发按“隧道内CPII点的布设和观测图”上所示的测量主线方向，符合到隧道另一段的CPII点上。观测时测站限差按国家二等水准相应的限差设置，经最后水准导线网平差后，获得隧道内各CPII加密点的准确高程。6高架桥上CPII加密点GPS观测方法

观测时我们建议使用多台GPS接收机。在4个相邻的CPI上分别架设一台GPS接收机，此四台GPS接收机暂时保持不动，在在需要复测和加密的的CPII上再架设其余的GPS接收机。按CPII的GPS作业要求观测，以此方法完成此四个CPI点涵盖范围内的所有的复测和加密的CPII点。保持两个CPI点上的GPS接收机不动，将另外两个CPI点上的GPS接收机搬迁至下两个CPI点上，再按上面同样的步骤观测完其这四个CPI点涵盖范围内的CPII点，如此类推。野外观测、数据处理及精度要求与CPII复测时一样。

1.1.2CPⅢ控制点使用的元器件

1CPⅢ控制点目标组使用球棱镜及根据不同需求配套相应的立式基座和横插基座，如下图所示：球棱镜立式基座横插基座每个CPIII点埋设一立式基座或横插基座轴套，球棱镜仅测量时安放使用，两种基座接触面均嵌有磁性材料，有一定吸附力，在进行高程水准测量时，只需在球棱镜球壳表面立尺即可进行测量，测量后的高程减去球棱镜的半径长度就是CPIII目标点测量中心的高程。

2球棱镜的质量要求：

每个球棱镜都必须提供各向异性和棱镜常数的检测报告。检测距离在10—15米范围内，应使用1″及以上精度，测距精度应不低于1mm+2ppm，且距离最小显示单位为0.1mm的全站仪来进行检测。检测时仪器应设置为自动寻找目标的测量模式，而不是人工对准目标。检测场地应选择无大气热闪烁，无直接日照场地，检测时段气象条件应基本无变化。检测场地应该远离建筑工地、打井、钻探场所和交通频繁地段。检测各向异性时，以棱镜的光轴为轴，每转动60°，分正对全站仪、上仰10°、下俯10°三个位置，共检测18个位置，测量球棱镜的斜距、X、Y、H坐标值（共测得72个数据）。每个球棱镜在不同位置所有测量获得的同类数据的互差不超过±0.3mm为合格

3提供给每个轨道板铺设作业面的一批球棱镜的棱镜加常数互差不能超过±0.2mm，检测值四舍五入取整到0.1mm位，所有用于CPⅢ标志点的批套球棱镜的加常数的互差不能超过0.3mm。也就是说用于一个作业面的所有球棱镜的加常数可认为是一个固定值，十分有利于CPⅢ网的建网观测作业，消除了由于加常数不一致带来的诸多麻烦和粗差。

检测记录表格见下表球棱镜检测记录表单位：0.1mm（上表第一行中的1、2、3、4、5、6表示沿球棱镜光轴每次旋转60°的位置）1.1.3CPⅢ网点的布设

1一般路段

在线路两侧的接触网电杆底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPIII基桩，基桩直径不小于20厘米，基桩顶面高于外轨轨顶面30厘米，相邻两对CPIII基桩在里程上相距约60米，待基桩稳定后，在基桩顶面开孔(孔径30毫米，孔深80毫米)然后使用锚固剂埋设立式基座，基座埋设完成后，基座外露部分不高于基桩顶面2毫米。

特殊情况下可以在接触网电线杆上使用横插基座布设。

2桥梁部分

直接在防撞墙顶面成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径30毫米，孔深80毫米)，然后使用锚固剂埋设立式基座，相邻两对CPIII点在里程上相距约60米，基座埋设完成后，基座外露部分不高于基桩顶面2毫米。

3隧道部分

在隧道两侧边墙上成对开凿安装孔(孔径30毫米，孔深100毫米)，开孔位置高于外轨轨顶面60厘米，然后使用锚固剂埋设横插基座轴套，相邻两对CPIII点在里程上相距约60米，进行观测时，插入横插基座，并紧配合螺母，基本保证横插基座呈水平状即可，观测完后或者不用时需要拧上轴套保护盖。

也可以在隧道底部两侧的排水沟的外侧到边墙的距离中部，向下开凿铅垂方向的安装孔(孔径30毫米，孔深80毫米)，然后使用锚固剂埋设立式基座。相邻两对CPIII点在里程上相距约60米，基座埋设完成后，基座外露部分不高于边沟顶面2毫米。这是更加便捷的选择。

CPIII目标组观测状态见下图4CPⅢ控制点的编号及标注

CPⅢ控制网的编号规则是：

（1）按照里程递增方向递增编号，其编号反映里程数；

CPⅢ在某公里后的第1位数是3，代表CPⅢ，再后两位数字代表CPⅢ点编号，按里程递增方向的顺序号自然递增；

（2）所有线路左侧的CPⅢ点编号为奇数，处于线路右侧的CPⅢ点编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复；“自由测站”法CPⅢ网络的点编号体系（3）CPⅢ控制点编号的标注应统一采用大小4cm的正楷字体刻绘，用白色油漆抹底，黑色油漆填写编号字体。

（4）CPⅢ的基桩桩应用黑白两色油漆各高20cm（像花杆一样）进行标注，并用大小5cm的正楷字体写上“严禁碰撞”（黄底红字）警示语。

1.1.4CPⅢ网控制点的平面测量

1观测仪器要求

（1）全站仪必须满足如下精度要求：

角度测量精度≤1″

距离测量精度≤1mm+2ppm

（2）全站仪必须是具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标的全自动全站仪。

如索佳的NET05、NET01，徕卡TCA1800、TCA2003、TRIMBLES6、S8等。

每台仪器配球棱镜14套，使用前应根据厂家提供的棱镜检定表对每个棱镜进行复测检验，以确保球棱镜的各向异性差别≤±0.3mm和加常数的一致性。2观测方法

（1）CPⅢ网采用自由设站边角交会网（也称“后方交会网）的方法测量。从每个自由测站，将以2×6个CPⅢ点为测量目标进行观测。应保证每个CPⅢ点在不同的测站上至少被观测3次。

（2）CPⅢ控制网的观测距离一般应在30～120m，最大不应超过150m。在自由站上测量CPⅢ的同时，应将靠近线路可以观测的CPI点及全部CPII点进行联测，纳入网中，CPI/CPII点应至少应在两个自由站上进行联测，有可能时应联测3次，联测长度应控制在200米左右。最长应不超过300m。当受观测条件限制，只能有一个自由站点和CPI/CPII通视时，应设置辅助点，辅助点上既要架站也要安放测量目标点。

（3）测站编号以Z字母打头，后面是两位数字，以里程增加方向从01自然递增。

观测图见下图（4）为保证棱镜的统一性，CPⅠ或CPⅡ点也采用球型棱镜。线外联测时采用特制专用球型棱镜转换套筒，套筒可以与普通徕卡棱镜的基座、支架配套，安装两种不同棱镜后，保证两种棱镜的中心重合。基座可安放在三脚架上并精确整平对中。转换套筒如下图所示：CPMeas的功能：

A．可以设置CPⅢ控制网外业数据采集的各项限差，包括：半测回归零差、2C差、指标差、2C互差、指标互差、水平角互差、竖直角互差、距离互差等；

B．具有记忆待观测目标点位置的功能；

C．具有选择和管理已记忆目标点集的功能；

D．能够按照用户要求选取待观测目标点集；

E．按照CPⅢ控制网采集数据的各项限差的规定，采集符合规范要求的质量合格的CPⅢ控制网原始数据；

F．原始观测数据保存在全站仪CF卡内，按照测站名分别存储在规定格式的数据文件中。

3CPⅢ网观测要点

（1）每次设站均应选择密实稳定的线路中部，最好在在两对CPⅢ点的中间，按图示的位置附近架设仪器，并保证可以顺利地观测预计的目标；

（2）仔细整平仪器，并作纵向横向安平自动检校；（3）在仪器的相应菜单中输入测量时的气温、气压、湿度，（也可采用配接了自动数字气象传感器的全站仪，则不必人工输入气象参数）必须认真仔细据实输入。如果测量过程中天气条件有较大变化，必须及时更新所输入的气象元素（如果采用配接了自动数字气象传感器的全站仪，则不必人工输入气象参数）。这些气象参数将实时改正观测的距离。在后续的平差处理软件中是无法对原始观测的边长进行气象改正的，这点必须引起足够的重视！

（4）在使用CPⅢ自动数据采集软件CPMeas观测时，在学习目标点的过程中，应根据观测程序提示将CPⅢ上球棱镜的加常数输入相应位置，如果有联测CPⅡ点时还需要输入CPⅡ点上安置的棱镜加常数，只有遵循以上操作才能保证采集到的边、角数据的正确性；如果全部采用球棱镜，也有相应的与CPII点配套的球棱镜安置转换套管，可以在架设普通棱镜的支架上架设球棱镜。而放置在CPII、CPIII上的球棱镜都是统一的加常数，则不必考虑输入不同加常数的麻烦。

（5）观测时段应选择在阴天无风的天气条件下进行，如果是晴天，则最好选择日落二小时后，日出前进行观测，否则CPⅢ网的观测数据将无法合格；（6）水平角和距离测量的精度应按如下要求进行：

1）测量水平方向：3测回

2）测量距离：3测回（3次）

3）方向和距离观测的限差根据《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）的要求应不超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差注：⑴DJ05为一测回水平方向中误差不超过±0.5″的经纬仪。⑵对同一测站的同一边长测距互差不大于1mm。⑶距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。同测站同一点距离互差1mm（7）观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行校核，其中各种观测限差的检校是在观测程序CPMeas中自动进行和提示的，如果超差必须重测至合格；有的观测数据的检核是在完成全部测量后进行的，如果有超差提示，应按要求进行重测，直至取得合格数据方可存储；

（8）每个测站应真实地填写下表，其中仪器高只是作为参考，其他应按表的要求据实填写。自由测站记录表

线

段第页共页

测量单位：天气：测量点标记示意图

司镜记录：年月日4CPⅢ网观测数据内业处理

（1）当取得CPⅢ网合格的观测数据后，需要将这些观测数据导入经过铁道部正式评审鉴定的CPⅢ网平差处理软件中进行平差计算，如西南交大测量工程系与铁二院合作开发的经过铁道部建设司评审鉴定的《无砟轨道CPⅢ网数据处理系统软件（CPⅢDataAdjwstmentSoftware）》。也可选择其他经铁道部权威机构评审通过的CPⅢ网数据处理系统软件。

（2）使用CPⅢDASCPⅢ数据平差软件的注意事项

1）必须进行测站数据检查：虽然使用CPMeas机载软件，在采集数据时已经对测站观测数据的质量进行了有效的控制，但还是十分有必要在平差之前利用平差软件的测站数据检查功能对观测数据的质量进行初步评定，测定是否存在超限观测值，然后对含有超限观测值的原始数据进行剔除；

2）应进行闭合环搜索：在生成平差文件之后，就可以利用闭合环搜索功能，对CPⅢ外业观测数据进行闭合差计算和检查。此功能的作用，是检查CPⅢ控制网中闭合环闭合差的大小和探测所导入的观测值中是否仍然有超限观测值，也可以检查相邻测站对同一目标点观测的观测值之间的吻合程度，故执行本功能就必须要求平差文件中的测站是顺序排列的，如：Z01、Z02、Z03、Z04……..；3）应在平差软件中选择自由网平差校正，以检查观测数据的内符合精度及其与控制点已知坐标的兼容性。自由网平差报告中，验后单位权中误差，反映了观测数据的内符合精度，尺度K和控制点变换后较差，反映了观测数据与控制点已知坐标的兼容性；

4）应选择设置方差分量估计参数进行方差分量验后估计以保证测边测角两种不同的内型的观测值定权的合理性，这样才有可能获得尽可能小的观测值改正数，平差后的CPⅢ点坐标能最大限度地反映其真实空间位置；

5）最后选择约束网平差置平，可获得最终CPⅢ网各控制点的平差后坐标及其精度，方位角和边长及其相对精度，平面控制网的总体信息。

CPⅢ控制点的定位精度表（mm）CPⅢ边角交会测量±1.511.1.5CPⅢ控制网高程测量

1CPⅢ控制网高程测量

（1）测量方法

1）每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，每两对点形成闭合环，每次搭接一对点，水准仪置于两对点对角线交点处，水准路线按顺时针方向进行。

2）CPⅢ高程控制点精度要求

CPⅢ控制点水准测量按精密水准测量以下图设站方式进行往返测观测精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），配套铟瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，根据自带的软件对仪器进行检验和校准。

（2）精密水准测量精度要求

1）精密水准测量精度要求单位：mm12884注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。2）精密水准测量的主要技术标准精密水准测量的主要技术标准8注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km3）精密水准观测应符合以下要求。

精密水准观测主要技术要求表7-6注：①L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。②DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5mm。4）数字水准仪观测方法

奇数测站照准标尺顺序为；

A后视标尺；

B前视标尺；

C中视标尺；

D前视标尺；

E中视标尺；

F后视标尺。

偶数测站照准标尺分划顺序为：

G前视标尺；

H中视标尺；

I后视标尺；

J后视标尺；

K中视标尺；

L前视标尺。

由往测转往返测时，两支标尺应互换位置，并应重新整置仪器。

观测时段应该避开中午前后强烈阳光引起大气剧烈抖动和闪烁的时候进行。

如水准路线较短，可不设间歇点。

使用双摆位自动安平水准仪时，不计算基辅分划读数差。

对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差执行基辅分划所测高差的差

（3）CPⅢ控制点高程测量数据处理

1）在数据处理之前，必须对观测数据作各项限差检验。检验合格时，进行必要顺序整理，计算与检核者签名后进行存储。检验不合格时，对不合格测段整体重测，至合格为止。

2）在平差计算之前应利用平差软件的闭合差计算功能对观测数据进行闭合差计算和检查，以判定高程控制网中闭合环闭合差是否满足规范要求和探测所导入的观测值中是否含有粗差。3）CPⅢ控制点高程测量采用严密平差，平差时计算取位按下表中精密水准测量的规定执行。

精密水准测量计算取位（4）其它有关事宜

1）高程网平差计算软件的要求

经过铁道部正式评审鉴定的CPⅢ网平差处理软件中进行平差计算，如西南交大测量工程系与铁二院合作开发的经过铁道部建设司评审鉴定的《无砟轨道CPⅢ网数据处理系统软件（CPⅢDataAdjwstmentSoftware）》。也可选择其他经铁道部权威机构评审通过的CPⅢ网数据处理系统软件。

2）其他未尽事项可以参考有关技术文件及测量手册。

1.1.6上交资料

平面观测、高程观测网图；

平面观测、高程观测原始观测数据；

CPII控制点、高等级水准点检核数据；

平面计算（边长、角度、坐标）表；

平面坐标平差表、各项精度统计表；

高差计算表（含尺长改正）；

高程计算平差计算表；

CPⅢ点平面和高程成果表；

技术设计书；

技术总结报告。1.1.7人员配置

1平面测量测量观测员1人，辅助人员3人，共计4人

2高程测量测量观测员1人，辅助人员3人，共计4人

1.1.8特殊水准测量

对于长距离的高架桥施工段，怎样将桥下二等水准高程引测到桥上，是进行CPⅢ网精密高程测量的前提。现有的解决方法大致有两种：从桥上合适处搭架钢管架，将已经经过鉴定的带毫米刻画的钢尺吊挂重锤悬挂至地面。待静止不动后分别在地面和桥面架设带测微器的光学水准仪观测钢尺而获得高程差；或者分别从桥上、桥下设站用全站仪实施对向光电三角高程观测来获得高程差。上述方法观测条件苛刻，数据处理繁复，虽然也能解决问题，但无法满足快捷，简便的要求。

现在推荐使用竖向测距高程传递法或旁向三角高程测量法将二等水准测量引测上桥。

1旁向三角高程测量法

三角高程测量采用不量取仪器高的方式，即在桥上固定端埋设特制钢板(钻32～35mm圆孔)，伸出桥面10cm左右，用于放置球形棱镜做为水准点B（此点亦可用于垂直测距时桥上水准点）；在桥下埋设球型棱镜专用立式基座做为水准点A，将高程按照二等水准引测至球型棱镜顶面，扣除球型棱镜的固定半径（22.5mm）得到球型棱镜中心高程。采用旁向观测，顺桥向在棱镜前后距离3～4倍左右桥高处设站观测A和B点的距离和垂直角，每站观测2个测回，观测采用自动照准全站仪。

(1)竖直角测量：表7-8(2)距离测量：表7-9

(3)高差较差要求

不同测站测得的相同两点的高差的较差应≤±1.0mm。

(4)仪器要求

采用高精度自动照准全站仪及配套球型棱镜。

标称精度不低于为1″/±1mm+2ppm。

(5)计算方法

每站每测回盘左（或盘右）各观测2次，取平均距离s1、s2和垂直角a1、a2，分别计算高差h1和h2，水准点高差H=h1+h2，然后取两测回平均值即为A、B两点高差。

以上两种方法经试验验证，同二等水准测量比较，测量精度能达到二等水准测量精度，高差控制在1mm以内。根据上面的图我们可以得出m点的高程Hm

Hm=Hp+a+D+r-h

式中：a――仪器高（出厂时给出）加三角支架高；

r――球型棱镜的半径0.0225m；

使用此法高程传递精度可以保证小于等于1mm。（2）所需的设备其中一部分设备的实物图或效果图如下：固定高度强制对中三脚架 装上全站仪的对中三脚架安放球型棱镜的钢板水准测钉

水准尺适配器球型棱镜（3）实施步骤

①在需要将高程传递到桥上的地方选择一片梁，在梁的固定端选择一个排水洞或选择两片梁的梁缝也可，通过此排水洞或梁缝要能看到地面上。下面我们以排水洞为例来阐述此方案的具体实施方法。

②使用垂球或全站仪的激光对点器将排水洞的有效孔径的中心投射到地面上，在此处修建一个简易的L型观测墩，在观测墩较低表面预埋一个测钉，使测钉的中心与排水洞的有效孔径的中心基本在一条铅垂线上，但其偏差不能超过2cm。假设此点为P。

③待L型观测墩和测钉稳固后，就近使用水准仪引测P的高程，计为HP。

④使用固定高度强制对中三脚架在P点上架设全站仪（此全站仪在使用前必须按照使用说明书中检校的步骤对各个项目进行检校）。在全站仪目镜上安上弯管目镜，将全站仪的天顶距读数调到零，此后应保证全站仪及其望远镜固定不动；这时全站仪的视准轴指向天顶方向。⑤桥上排水洞处的工作员使钢板的圆孔位于排水洞中央，在钢板35mm左右大的圆孔上放上球型棱镜，棱镜的玻璃体朝下，球面于圆孔密贴。桥上的操作员听从桥下操作员的指挥移动钢板，最终使球型棱镜中心与全站仪的十字丝中心重合。钢板到位后，检查钢板是否稳固，不能有翘动。

⑥桥下操作员在全站仪里输入当时的气象参数和球型棱镜的加常数，照准桥上的球型棱镜开始测距，共观测6次，各次观测值的互差不能超过0.2mm，最后观测成果取这6次的平均值，计为d。

⑦桥上操作员使用水准仪观测钢板上球型棱镜顶点到梁上固定端处水准点m的高差，计为h。

（4）L型观测墩设计简图及建造

观测墩建造前先将地面的浮土去除，再简单的夯实，最后按照下面的L型观测墩的设计尺寸建造。

观测墩俯视图 观测墩正视图1.2线路中桩放样测量实施细则

1.2.1作业目的确定凸形档台中心点位置，用于指导钢筋笼绑扎和预留伸缩缝位置。1.2.2作业条件路基平整完成，所有凸形档台中心点位置的里程坐标数据已经通过计算获得。使用设备三脚微型棱镜座1个，微型棱镜1个；具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪，如：SokkiaNET系列或LeicaTCA1000系列全站仪1台。作业流程1将布板软件计算出的凸形档台中心点里程坐标数据文件转换为所使用仪器可以接受的数据格式，并上传至仪器。2使用后方交会方式设站。

在线路中线附近位置架站，然后使用后方交会程序获取设站坐标和方位，进行后方交会时，需观测距设站位置最近的3~4对CPIII点，两次设站间距约180M，每次设站放样距离前后70米左右。见下图3启动全站仪上的坐标放样程序。

4输入放样点，仪器自动旋转指向待放样点，辅助人员根据仪器指向大概安放好带支架微型棱镜，然后仪器启用自动搜索功能进行目标点测量，测量完成后根据调整量信息反复调整带支架微型棱镜，最后使放样点位置在横向和纵向的精度均在±5mm内。

5保存放样成果进入下一放样点。

1.2.5放样精度1.3底座混凝土钢模放样测量实施细则

底座混凝土钢模测控系统：BaseModelPositionSystem，简称BMPS。

1.3.1施工前准备

底座混凝土放样作业之前，必须完成凸台中心位置粗略放样，并在凸台中心位置捆扎好钢筋，具体操作请参见前述《线路中桩放样测量实施细则》，才能进行底座混凝土放样作业。

设备组成1底座混凝土钢模适配器

底座混凝土钢模适配器用于将测量目标球棱镜固定在底座混凝土钢模板上，其外形结构和安装位置如下图所示。钢模适配器内部安装了磁钢，可以稳定地吸附在边模的安装板上。2无线数据显示器

无线数据显示器用于同步显示机载程序测量计算后获得的调整量信息，并具备双向通讯能力，在放样过程中，放样端可以直接在该无线数据显示器上请求再次测量，用于更新当前位置的调整量信息。

3底座混凝土钢模放样测量机载软件

在具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪如：SokkiaNET系列、LeicaTCA1000系列全站仪上运行的底座混凝土钢模放样测量的机载软件BMPS，采用全站仪机载软件进行底座混凝土钢模放样作业，作业过程需配合无线数据显示器，在进行轨道板底座混凝土钢模放样过程中，仪器上的调整量信息将实时显示在无线数据显示器上。1.3.3验收标准

根据铁道部颁发的现行的《验收标准》、《施工规范》、《试验规程》，轨道板底座混凝土钢模应达到以下精度：作业要求

1架站位置要有足够的视野，能够通视本站点规定的线路两侧的3—4对CPIII控制点，以及本站要进行轨道板底座混凝土放样作业的全部观测位置，并且位于线路中线附近。

2仪器应架设在稳定性高的地点，避免各种振动带来的影响。

3为了保证观测精度，全站仪与底座混凝土钢模适配器上棱镜的观测距离应保持在5m～40m之间。1.3.5作业流程

1前期准备

（1）检查全站仪、气象传感器、无线数据显示器的工作状态是否正常。

（2）每天测量之前应对全站仪的补偿器进行检校。

2轨道板底座混凝土钢模放样测量调整作业流程

（1）架设仪器到线路中线附近的位置。

（2）对线路两侧指定的3~4对CPIII点进行后视观测，完成本站的自由设站操作。

（3）预先在全站仪上的轨道板底座混凝土钢模放样软件中，输入待测线路的线路设计平面参数、纵坡参数以及超高参数等。

（4）将4个适配器及球型棱镜安放到待放样钢模的规定位置。

（5）启动全站仪上的轨道板底座混凝土钢模放样软件，人工将全站仪瞄准待测底座混凝土钢模的1号棱镜，完成1号棱镜坐标的测量。然后全站仪将自动照准底座混凝土钢模上其余3个棱镜的位置，自动完成这3个棱镜坐标的测量。

（6）全站仪上放样软件将根据线路设计参数和线路偏移计算模型，计算得到这4个棱镜位置的理论坐标。再由这4个棱镜位置实测坐标和理论坐标，计算出这4个棱镜位置的轨道横向、高程方向的调整量数据。（7）全站仪上放样软件通过无线数传电台将调整量数据分别发送到标架对应位置的4个无线数据显示器上，施工人员根据调整量数据进行钢模板调整操作，直到钢模板的横向偏差和高程偏差满足相应规范要求为止。

（8）本轮8对底座混凝土钢模都已经调整到位后，测站点搬到下一站，应该对上一站的最后1—2对底座混凝土钢模的放样结果进行复测，以作检核。

3底座混凝土钢模放样成果的抽查复核

轨道板底座混凝土钢模放样工序质量检验记录表：单位:mm人员配备1.4凸形档台钢模放样测量实施细则

1.4.1关键器材

1仪器要求：具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪如：TCA1000系列、或SOKKIANET系列全站仪

2三脚微型棱镜座（图）

3球型棱镜（图）

4凸形挡台钢模标架（图）

由标架和两棱镜组成，安装至凸形档台钢模上用于引导凸形档台钢模定位至设计状态。二个棱镜之一个位于钢模板圆心上方位置，在钢模板放样到位时棱镜至线路的中线垂线垂直于轨平面，另一个棱镜位于标架旋转臂上。5无线数据显示器（图）

同步显示机载程序测量后获得的调整量信息，并具备双向通讯能力，在放样过程中，放样端可以直接在该无线数据显示器上请求再次测量，用于更新当前位置的调整量信息。图1.4.1-1图图1.4.1-3图1.4.2全站仪机载程序

1简介

凸台放样机载软件（PMPS），运行于具备自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪上，如：SokkiaNET系列、LeicaTCA1000系列全站仪。

能实现凸台中心粗放、凸台边桩放样、凸台钢模精确放样,作业过程需配合无线数据显示器，在进行凸形挡台放样过程中，仪器上的调整量信息将实时显示在无线数据显示器上。

2软件功能：

（1）具有线路中心点理论坐标计算功能。

通过线路设计参数（平面曲线、纵坡曲线、超高设计），可以计算指定里程位置的中线理论坐标。

（2）具有线路边桩理论坐标计算功能。

通过线路设计参数（平面曲线、纵坡曲线、超高设计），以及边桩的平面横向位置的偏移，可以计算指定里程位置的边桩理论坐标。

（3）具有放样测量的放样精度指标设置功能。

可以设置横向、纵向、高程的放样精度指标，作为放样操作是否成功的判断标准，以便结束本次放样操作。（4）具有放样位置自动指示功能。

根据放样点理论坐标，自动将全站仪旋转并指向待放样点的方位，指示调整人员粗放。

（5）具有测量、计算并显示待放样点的调整量数据功能。

通过放置在待放样点上的球形棱镜，测量和计算待放样点的实际位置，并在全站仪上显示要将放样点调整到位的横向、纵向和高程的调整量数据。

（6）具有将调整量信息发送到无线数据显示器上的功能。

通过全站仪上的无线数传电台，将调整量信息发送到调整人员手中的无线数据显示器上，指导远程放样调整操作。

（7）具有放样成果数据自动保存功能。

本次放样操作结束后，可以自动保存放样成果数据文件。

1.4.3作业流程

1凸台两侧边桩粗略放样

目的：粗放凸台钢模和确定凸台钢模穿孔方向（凸形挡台浇注完成后，穿过用于防止轨道板注浆时上浮的钢筋）

（1）使用设备：

带支架微型棱镜1个；具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪，如：SokkiaNET系列或LeicaTCA1000系列全站仪1台；无线数据显示器1个。

（2）作业流程：

1)使用后方交会方式设站。

架站操作方式操作同。

2)启动全站仪上的PMPS机载软件，输入线路参数、凸台间距，设定好棱镜常数、放样精度等配置。

3)选择凸台边桩放样功能模块，设定边桩偏离数值。

4)输入待放点线路里程并确定边桩左右位置，仪器自动旋转并指向待放样点，施工人员根据仪器指向粗略安放好带支架微型棱镜，然后进行目标点测量，测量完成后发送调整量数据至无线数据显示器上，根据调整量信息反复调整带支架微型棱镜，最后使放样点位置在横向和纵向的精度均在±2mm内。然后仪器自动进入另外一侧边桩放样。

5)将同一凸形档台的两个边桩的位置用红色油漆笔固定到底座上作为临时标记。

6)将同一凸形档台的两个边桩用墨线连在一起用于确定凸台钢模穿孔方向。线段的1/2处为凸台的中心点，根据该点粗放凸形档台的钢模。

7)保存放样成果进入下一放样点。

（3）放样精度：2凸台钢模板精确放样

目的：精确固定凸台钢模空间位置和姿态

（1）使用设备

凸形挡台钢模标架1只；球型棱镜2个；具有自动搜索目标，自动照准目标，自动跟踪目标功能的全站仪，如：SokkiaNET系列或LeicaTCA1000系列全站仪1台；无线数据显示器1个。

（2）作业流程

1）将钢模板测量标架放置于凸台钢模板上，通过微调三个支臂末端调整机构，使钢模板测量标架紧靠在凸台钢模的内壁，调整时，要保证三个支臂末端调整机构外露长度基本等长。

2)使用后方交会方式设站

在线路中线一侧5米左右位置架站，然后使用后方交会程序获取设站坐标和方位，进行后方交会时，需观测距设站位置就近的3-4对CPIII点，在CPII附近设站并且距离CPII不超过90M时，还应同时观测CPII点,每次设站可以前后放样各60米，两次架站位置相距约120米。

3)启动全站仪上的PMPS机载软件，输入线路参数、凸台间距，设定好棱镜常数、放样精度等配置。4)选择凸台钢模精确放样功能模块，设定凸台钢模标架参数。

5)进行凸台钢模板顶部边缘高程放样。

选择凸台钢模板边缘高程放样，依次旋转旋臂至于线路垂直的左右方向、线路前后方向，测量钢模标架悬臂上球棱镜的坐标并计算出高程调整量信息，将该调整量数据无线发送至无线数据显示器上，根据调整量信息反复调整凸台钢模板，直至凸台钢模边缘的高程调整到位。

6)进行凸台钢模板中心高程和平面的放样调整。

选择凸台钢模板中心位置放样，测量钢模标架中心球棱镜的坐标并计算出调整量信息，，将该调整量数据无线发送至无线数据显示器上，根据调整量信息反复调整凸台钢模板，直至凸台钢模中心位置的平面和高程调整到位。

7)保存放样成果，固定钢模。（3）放样精度：（4）换站检验每次换站放样前应先检查上站最后放样的2个凸台。检验如果超限应该重新设站后再次检验，如果依然超限，需对换站前的所有凸台点重新进行放样。直至满足要求后方能浇注混凝土。1.4.4作业流程图人员配置1.5轨道板钢模及成品板平整度及形位公差检测实施细则

1.5.1轨道板钢模及成品板检测说明

此工作主要是对轨道板钢模和成品板上的螺栓桩（孔）和V型凸块（槽）测量标志进行检测，检测螺栓桩（孔）底（顶）面的共面性、检测螺栓桩（孔）的对称性和直线性，检测6个V型凸块（槽）测量标志的相对几何关系是否正确。

螺栓桩（孔）的共面性：各个螺栓桩（孔）底（顶）部应在一个平面上。代表了轨道板的平整度。

螺栓桩（孔）的对称性：各列螺栓桩（孔）中线相对板中线应对称，它们的距离应与标准轨距匹配。

螺栓桩（孔）的共线性：各行或各列螺栓桩（孔）中线应在一条直线上，且相互平行。

螺栓桩（孔）的等距性：各行螺栓桩（孔）之间的距离应为标准轨枕间距。

V型凸块（槽）相对几何关系：1、2号V型凸块（槽）的中心连线应平行于3、4号V型凸块（槽）的中心连线；5、6号V型凸块（槽）的中线连线应垂直于1、2号及3、4号V型凸块（槽）中心的连线。螺栓桩（孔）的等距性：各行螺栓桩（孔）之间的距离应为标准轨枕间距。

V型凸块（槽）相对几何关系：1、2号V型凸块（槽）的中心连线应平行于3、4号V型凸块（槽）的中心连线；5、6号V型凸块（槽）的中线连线应垂直于1、2号及3、4号V型凸块（槽）中心的连线。1.5.2所需硬件及软件

球棱镜自定心螺栓孔适配器1.5.3轨道板检测的具体实施1轨道板检测数据的采集仪器架站位置及轨道板上螺栓孔编号定义如下：仪器架站位置操作步骤：

（1）检查三脚架各个连接部位的连接是否牢固，按照全站仪的操作说明书对全站仪的各个检校项目进行检校，检查T型支架各个支腿有无损害，轨道板上螺栓孔以及V型槽测量标志表面是否平整完好。

（2）将全站仪架在轨道板中线附近，全站仪的架设高度不宜太高，以减少全站仪观测时的俯仰角度。观测前，输入现场的气象参数和使用的棱镜的加常数，建议照准中间5号或6号V型槽上方标架上的棱镜，将水平角置零。观测时若有强烈阳光直射全站仪，应给全站仪打伞。

（3）启动机载软件SDCS，在“参数设置”菜单设置测量参数，包括轨道板板型及检测点（螺栓孔）排列的行间距，列间距和棱镜高。

（4）进入“基准线定位”菜单，先将两个球型棱镜放置在轨道板左边的A1号（第A行第1列螺栓孔）和H1（第H行第1列螺栓孔）号螺栓孔上，顺序观测A1号和H1号螺栓孔上的棱镜，完成基准线的定位。

（5）进入“螺栓孔坐标数据采集”菜单，首先将球型棱镜放置在A1、A2、A3、A4号检测点（螺栓孔）上，仪器在软件的控制下将自动完成这四个检测点的测量，然后将球型棱镜移动到B1、B2、B3、B4号检测点（螺栓孔），自动完成下四个检测点的测量，依次操作直至轨道板上所有检测点（螺栓孔）的数据采集完成并保存相应的测量数据。

（6）进入“V型槽测量标志数据采集”菜单，将2套T型测量标架分别放入轨道板两端的V型槽测量标志内，一定要确保T型标架的支脚与V型槽面充分接触，仪器在软件的控制下将自动完成顺序观测完放置在标架上的1～6号棱镜。（用SDCS软件对轨道板数据采集后的成果文件以ASCII文本的格式保存在全站仪CF卡上。文件名为*.CSV。文件名中的“*”号表示为轨道板的编号。）2轨道板钢模检测数据的采集

轨道板钢模检测数据的采集方法和过程一样，不同的只是将钢模检测套筒依行套在钢模螺栓桩上并保证检测套筒的下底面与钢模上表面密贴。

3检测数据的处理

启动后处理软件“轨道板参数检测软件”，导入该轨道板或者钢模的检测数据文件（板号．CSV）,选择软件顶部的检测项目页，即可进行该检测项目的数据分析，分析结果数据显示在界面上，点击“保存”按钮可保存界面上显示的结果数据，保存后的文件为（板号．CSV）。

分析结果之一，轨道板螺栓孔共面性,见下图阴影三角形表示所有螺栓孔顶部最佳拟合平面。其余各螺栓孔旁的数字表示其顶部距离上述平面的垂直距离；红色数字表示超限值。

螺栓孔的共线性分析图：蓝色的两点表示最佳拟合直线所代表的方向点。其余各点旁的数字表示其点偏离该直线的垂距，从仪器放置点方向面对轨道板左负右正。红色数字表示超限值。轨道板螺栓孔对称性分析图：图中各绿色数字表示相应螺栓孔中心与轨中线的距离与标准距离的差值。大于标准值为正小于为负。红色数字表示超限值。中间红字说明是四列螺孔形成的直线与轨中线的夹角。

其他分析结果略。

4轨道板检测各项目指标1.6单元板式无碴轨道板测量调整实施细则

单元轨道板精调系统：UnitSlabPrecisePositionSystem，简称USPPS。

1.6.1工作内容

1

全站仪自由设站，后视线路两侧3-4对CPⅢ点，获得自由设站点的坐标和定向；

2

使用测控终端PDA上的单元轨道板精调软件测量USPPS系统的4个自定心螺孔适配器上的棱镜或者2付T型标架上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道板测量调整作业；

3对单元轨道板测量调整成果进行复核。

1.6.2设备组成1硬件部分

硬件主要由机械和电器测量两部分组成。

（1）机械结构

图6-1：为USPPS的自定心螺栓孔适配器和T型标架的机械结构图自定心螺栓孔适配器T形标架说明：

USPPS的标架为T型结构，上面安装3个棱镜基座。其中横梁上的2个棱镜基座用于插入轨道板测量调整作业时的2个测量棱