土木工程实习报告模板

本次实习的目的就是在老师和工程人员的讲解下，通过观摩工地现场工人师傅们的亲身作业，让我们可以尽量的理解现行的施工工艺，把抽象的问题详细化，增强我们的感性认识!在整个实习过程中，通过参观天津建筑工法展示馆和走进天津地铁6号线金钟河大街站和水上西路盾构施工现场，为我们后来学习的课程打下良好的感性认识基础!2天津建筑工法展示馆建筑工法是工程建设的技术原则，是工程建设的规矩。所谓工法就是做法，是操作工序。古今往来的劳动者们积累了丰富的施工经验并不停形成新的建筑工法。尤其是改革开放以来，伴伴随科技的飞速发展，高层建筑施工技术，地铁盾构施工技术，大跨度桥梁预应力施工技术的广泛应用，天津建筑工法展示馆(图一)位于河东区大直沽中路7号海河大厦院内，是集建筑施工技术、关爱建筑的科普基地，也是全国第一座建筑工法展示馆。展馆2023平米，共分为古建营造和洋楼展2.1古建营造和洋楼展厅我们地下专业的首先进入的是古建营造和洋楼展厅，在这个展厅里，老师首先给我们讲解了古建营造的第一种构造斗拱，如图2所示。斗拱是汉族古建筑中特有的形制，是较大建筑物的柱与屋顶间之过渡部份。其功用在于承受上部支出的屋檐，将其重量或直接集中到柱上，或间接的先传至额枋上再转到的感觉。在美学和构造上它也拥有一种独特的风格。图3所示为斗拱应用与实际的建筑中。在采用的斗拱来传递屋面的荷载的。最上部支出的屋檐通过顶部的斗拱2和斗拱3,斗拱2和斗拱3再把整个屋檐的重量均匀的传递给图3斗拱在实际建筑中的应用全书收录了中国古代壕寨、石作、大木作、小木作、雕信、旋作、锯作、竹作、泥作、作共13工种的详细内容，对研究中国建筑、理解其理念和精神有着深远的意义。它的的国标!2.2工业民用建筑展厅工业民用建筑展厅简介了新中国建立后，不一样的历史阶段不一样的使用功能的建筑特点和措施，并展示了新时期建筑发展的趋势和新材料新工法的重要特性。里面既有建国前期的建筑模型，也有建国后到改革开放这个阶段的模型，尚有就是从改革一直到目前的建筑特点，包括居住建筑、公共建筑、工业建筑。详细的简介了在不一样的历史时期，不一样的经济环境下人们对生活不一样的追求下的建筑风格!最早在古代时期，房屋建筑材料基本以木构造为主，在该馆中，还简介了我国古代建筑的施工工序，在展示柜里列举了古代用于施工的多种工具，由于那时建筑构造基本是以木构造为主，故建筑工具和施工工艺大多都是在以木材为中心发展演变的!它用简洁的模型生动的展示了我们的祖先建造一种建筑物的整个过程，体现出古人智慧的结晶。在建国前期，由于经济水平的落后与当时技术条件的限制，工业与民用建筑和目前相比有很大的差异，那时以砖木构造为主，虽然在大的都市也没有高层建筑，因此施工工艺也没有如今繁杂!大多数住宅楼都是两到三层(图4)。在五六十年代大多楼都是在工厂预制好楼板，然后通过运送，在施工现场通过吊车的装配安装上去，这种工艺比较短，节省资金，不过他的缺陷就是房屋的整体性能差，这样不利于建筑物的抗震!如1976年发生在中国唐山的7.8级唐山大地震，大概导致二十多万人死亡，整个唐山市基本上成为一片废墟!当然这与当时的建筑在改革开放后来，伴随经济水平的提高，人们对生活质量的规定有所提高，同步由飞速发展，尤其是高强度钢筋和高强的混泥土的迅速发展使得钢筋混泥土的应用范围愈加广泛，还就近年来钢构造的迅速发展，加紧了建筑物向更高水平发展!例如在展馆中陈列的天津117大厦模型(图5),该建筑拥有10项工程之最：构造高度最高597米、单体建筑面积中国之最83万平方米、单体建筑基坑开挖土方之最200万立方米、民用建筑工程桩长度之最100米以上、民用建筑工程桩长细比之最120、民用建筑工程水下浇筑混泥土之最C55水下浇筑、民用建筑工程桩钢筋规格之最直径50毫米三级钢、地板C50大体积混泥土体量之最7万立方米、自密实砼强度之最C70、钢构造巨型钢柱尺寸世界之最24米×22.8米!对于如此大的工程，施工难度可想而知!这样庞大的工程，没有高强度的施工材料、高水准的施工技术是可见，伴随经济的发展，我们对建筑物的规定也在不停地提高。经历了砖(石)木混合构造、砖(石)钢筋(钢骨)混泥土混合构造、钢筋混泥土构造、钢和钢筋混泥土混合构造、钢构2.3地下工程展厅的基坑支护技术发展的两个阶段：20世纪90年代此前的以房建基础为主的第一阶段和二十一世纪后发展到大型公共建筑级基础设施，基坑最大深度达30多米，环境保护成为基坑设定了天津地下工程的施工难度大，存在突涌、管涌、失稳、塌陷等风险!天津的基坑支护从初期的放坡、悬臂桩发展到重力式挡土墙、双排桩、型钢水泥土搅拌墙、地下持续墙、土钉、支撑形式发展到符合支护构造、组合支护构造，有钢管支撑、砼支撑、环梁支撑、组2.3.1反压土施工工法该措施经典的案例就是天津站钱广场地下工程，该工程基坑长147米，宽125.8米，深14.5米，总建筑面积43597平米，总土方量26.3万立方米。c.基坑降水：三轴止水帷幕、大口降水井2.3.2压载平衡施工工法基坑压载平衡支护措施，特点是从地面起向下进行竖向支护构件的施工；在竖向支连接横向支护构件；在横向支护构件的上面压载重物。本法合用于多种地基，尤其是深度超过一定值时，不需采用或减少内支撑(或拉锚)支护。该项技术已在天津市的深大基坑支护工程中得到验证，现已天津远洋国际中心工程为例简要简介压载平衡支护措施的详细工程应心工程位于天津市河东区新开路，地处繁华商业区。基坑长259米、宽95米、面积2.5万平米，开挖深度14—15米。c.支护特点：在支护构造顶部配置压载构件，限制基坑水平变形，增长悬e.工法特点：基坑压载平衡支护措施是一种新型专利技术，目前工程实例还不多，对多种地质条件的2.3.3环梁支护施工工法者不一样的是，当基础构造施工至水平支撑的标高位置时，不需要拆除水平支撑，水平工程构造按照正常次序施工完毕即可。尤其是水平支撑中央留有足够的空间，该法经典案例是大岛酒店公寓工程，坐落于友谊南路东侧，东、北侧临人工湖。基坑宽度65米，长215米，深12.35米，土方开挖17万立方米。d.支护特点：运用胡泥土抗压性强和环梁均匀承受基坑四面荷载性，增大土方工作空间。2.3.4组合支撑施工工法组合内撑(如下简称内撑)是在内撑基础上发展起来的新型内支撑，它是深基坑支护构造中的重要构成部分，是一种重要的内支撑手段。合用于所有临时建筑工程内支撑构造，尤其合天津117大厦，该工程位于高新区城建大学旁，基坑长394米，宽315米，坑底面积9.71万平米，土方量200万立方米，开挖深度19.65—26.00米。a.支护构造：浅区采用两级放坡、局部重力坝加斜撑。深区采用地连墙加环形、桁架组合支撑，局部超深区采用地连墙加拉锚，在C+D区采用圆环支撑直径大188米，且不对称受力，支撑变形控制难度大。与岛式相结合的方式开挖，A+B区-9.2米如下土方采用分区开挖，先撑c.工艺原理：为了减少围护壁的侧向变形或防止围护壁倒塌，在深基坑围护壁上一定位置(高度),设置钢内撑，以提高围护壁抗积极土压力的能力。为了减少变形可在钢内撑一端由围檩、主内撑杆、信字撑杆、立柱、立柱桩等杆件构成，围檀直接与围护壁相接触，围护壁上的力通过围檩传递给主内撑杆，受自重和施工荷载的作用，主内撑杆同步亦是一种压弯杆件设置若干个立柱和主柱桩，提高其安全充，在垂直主内撑杆轴线方向，设置若干d.工法特点：设备简朴，操作以便。材料重要是钢材，组合构件所有过施加预应力，完全可以到达变形小的技术规定，工期短。由于钢内撑可在场预制，期，因此施工速度快；承受轴力大，最大受力能到达4700K图6天津117大厦基坑开挖模型图2.3.5桁架对撑和钢管撑工法体育馆和桥梁等公共建筑中。由于大多用于建筑的屋盖构造，桁架一般也被称作屋架设置在基坑内的以钢管为主构成的用以支撑挡土构件的构造构件，重要包括水平该法经典案例是天津西站交通枢纽(三标)工程，位于西站交通繁华区，基坑全长280米，宽21—39米，最大开挖深度约28米，地质水文复杂。c.工程特点：基坑深，多道撑。采用随挖随撑因此，必须在基坑回填至基坑位置或主体构造混凝土强就是说，为保证基坑安全，拆除支撑要做好基坑内构造受力体系转换，钢管支撑拆力重分布，有也许导致桩体局部变形过大，危和基坑和周围环境的安全，因此，2.3.6沉管隧道施工工法沉管法是预制管段沉放法的简称，是在水底建筑隧道的一种施工措施。其施工次坞中制作隧道管段(用钢板和混凝土或钢筋混凝土),管段两端用临时封墙密封后滑移下水(或在坞内放水),使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后，向管段内加载，使其下沉至预先挖段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。最终拆除封墙，使各节管段连通成为部和外侧用块石覆盖，以保安全。水底隧道的水下段，采用沉管法施工具有较多的长水下连接等关键性技术的突破而普遍采用，现已成为水底隧道的重要施工措施。用工程全长4.2千米，隧道长3.38千米，双向6车道，穿越海河部分采用沉管法工艺。每节沉管长85米，宽36.6米，高9.65米，重3万吨。b.工艺特点：①轻易保证隧道施工质量。因管段为预制，混凝土施工质量高，易于做好防水措施；管段较长，接缝很少，漏水机会大为减少，并且采用水力压接法可以实现接缝不漏水。②工程造价较低。因水下挖土单价比河底下挖土低；管段的整体制作，浮运费用比制造、运送大量的管片低得多；又因接缝少而使隧道每米单价减少；再因隧道顶部覆盖层厚度可以很小，隧道长度可缩短诸③在隧道现场的施工期短。因预制管段(包括修筑临时干坞)等大量工作均不在现施工安全。因除很少许水下作业外，基本上无地下作业，更不用气压作业。⑤合用水深范围较大。因大多作业在水上操作，水下作业很少，故几乎不受水深限制，如以潜水作业实用深度范围，面形状、大小可自由选择，断面空间可充足运用。大型的矩形断面的管段可容纳4～82.3.7新工法该展馆中还列举了目前比较新奇先进的施工措施，如全套管全回转钻机工法2.4桥梁展厅桥梁是为了克服天然障碍而建造的建筑构造，在该馆中，详细的简介了天津市的具有代表性的桥梁。天津水系发达，交通便利，有“九河下梢天津卫，三道浮桥两道关”之说。天至上世纪七十年代，以海河北安桥为代表的静定构造预应力混泥土桥居全国前列；中环路时修建的八里台立交桥(图7)和中山门立交桥为代表的都市立交桥梁、以永和桥和京津塘高速为代表的公路桥梁启动了中国现代桥梁建设之先河；新世纪伊始，天津都市桥梁首倡功能3.天津地铁6号线金钟河大街站金钟河大街站位于金钟河大街与群芳路交叉口，是目前天津市在建的最大地铁5.8万平方米，为天津地铁5号线与6号线、Z2线三线换乘枢纽，其中6号线与Z2线将同步出目前地下二层，为津城首个两条地铁线路同台分布的车站。为了以便周围居民就近乘车，车站还设置了9个出入口，这在全国也都是比较罕见的。该工程作为制约全线施工进度的要点位，将在连通天津其中5号线与6号线和Z2线呈“十”字换成，5号线布置在群芳路下，为地下三层岛式车站，车站长206.4米，端头处宽30.5米，深度26.8米；原则段基坑宽26.7米，深25.3米；换乘节点平均宽65米，长87米，深25.3米，采用盖挖逆作法施工；6号线与Z2号线平行布置，同台换乘，为地下二层4线双岛车站，车站长254.4米，宽49.1米，原则段基坑深17.79米，断头出基坑深19.49米，采用明挖顺筑法施3.2工程碰到的技术问题3.2.1盖挖逆作法施工，土方量大、高效率的土方开挖技术难度大(图8)。金钟河大街站5号线车站，采用盖挖逆作施工，基坑深度达25.3米，穿越两层承压水层，盖挖逆作总土方量为18.6万立方米，盖挖法施工挖图难度大，出土效率低。怎样做到图85号线盖挖逆作区域图3.2.2超长钢管混泥土柱垂直插入精度控制难度大。金钟河大街站5号线车站，盖挖逆作钢管柱作为永久构造，长度为30米，钢管柱采用HPE液压垂直插入法施工，垂直度规定控制在1/500以内，施工精度控制难度非常大。同步，钢管混泥土柱与梁、板非同步施工，节点的连接施工精度3.2.3高压电缆混泥土箱涵，高空悬吊原位保护施工技术难度大。卫昆一、二线220KV高压电缆线横跨金钟河大街站5号线主题构造，电缆分节箱埋深1—1.5米，宽1.4米，单节长度1米，高度1米，分节箱涵采用承插连接，横跨基坑长度达51米，附属构造受影响范围大206米，需要分两个阶段进行保护，桁架梁原位悬吊保护难度非常大。3.2.4高压电缆箱涵下，超深地下持续墙施工难度大横跨基坑的220KV高压电缆箱涵影响5号线四幅地连墙施工，地连墙深48米，地连墙施工需要采用气3.3工程施工工艺5号线采用盖挖逆作法，6号线和Z2号线采用明挖法施工。所谓的盖挖逆作法，就是基坑开挖一段后分为两个阶段，第一阶段为地面施工阶段，它包括围护墙、中间支承桩、顶板土为洞内施工阶段，包括土方开挖、构造、装修施工和设备安装。盖挖逆作法在都市优越性，国外自五十年代末开始将此法用于地下构造施工中并逐渐推广，盖挖逆作法现盖挖逆作法几年前首先在我国高层建筑地下多层构造、地下商业街中尝试采用，它们起了研究、应用盖挖法的高潮，盖挖逆作法因其独特的优越性广泛地应用于地铁工程挖逆作法是在松散土层中修建地下多层建筑物的好措施，也是人类向地下更深层发展时c.盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，可增大施工空间和3.3.1当采用盖挖逆作法施工时防水是重要的一部分。一种是地下持续墙挡土加内衬构造复合构成永久性承重侧墙；形式，对地下持续墙幅间接缝的水密性均规定较高，怎样作好，尚是防水技术的难防水施工中，校友王总详细的简介了该站的防水细节，如图9所示。该项目防水采用三级防水措施，最中间看起来黑色的部分是SBS防水卷材，靠里面则是采用钢筋混泥土墙作为防水构造!3.4支撑构造当我们刚走进工地的时候，就看见有机械在拆这种钢筋混任何经验，大家都不懂为何建的好好的目前又要拆掉，就在不解之时，校友王工给我们做了详细的简介。首先是工程为何选用的是钢筋混泥土构造作为支撑，而不是用钢管作为支撑。由于在5号线盖挖逆作区，基坑的宽度比较宽，因此采用钢筋混泥土构造作为附加的水平支撑，以满足构造的规定!不过等到该层主体构造基本施工完毕之后，这些此前附加上去的钢筋混泥土水平支撑构造就成了多出的行拆除。其实这与反压土施工工法、压载平衡施工工法、环梁支护施工工法、组3.5采用盖挖逆作的取土问题的问题。对于一种庞大的工程，工期紧迫，怎样才能高效的挖出低下的土呢?在5号线的施工过程中，在楼板上预留两个取土洞口，如图10所示。在板低下通过挖土机把周围的土转移到洞口底土作业个取土过程。不过预留孔的位置有一定的经验：1.取土口附近合适的施工荷载有3.6竖向支撑构造在整个工程的施工过程中，采用盖挖逆作法，那么上部已经建好的主体构造是靠记得在混凝土构造设计原理课上老师讲过钢管混凝土的长处，老师说过对于混凝土构造应力，假如在混凝土柱的侧向施加一种约束，制止混凝土的横向变形破坏，那么它的种钢管混凝土基本就是用在地下构造，尤其是在修建地铁的时候常常使用，而我们在金见的就是这种钢管混凝土柱，如图11所示，它作为永久支撑构造与构造一起存在，不能拆除。图11钢管混泥土柱让其底部直接接触在地下的桩上来承受上部的荷载，垂直度规定控制在1/500以内，施工精度控制难度非常大。由于外部整体为一种钢管，因此整体性比仅有钢筋混凝土的要好，这能!它的内部施工首先当其打入到与桩完全接触之后，用有关机械挖出钢管里面的土，然后再场地上绑扎好钢筋笼子，通过吊车把钢筋笼子放入钢管中，最终浇筑混凝土，让其内部成为一种性能。采用盖挖逆作法施工时的一种工艺技术，是作为一种支撑构造，本来它应增长构造的荷载，而由于施工工法的不一样，使得在板的下部进行施工时柱的所有重量传递给板，这会引起构造的局部变形，因此对构造的控制变形是不利的。当主题构造所有施工完毕之后上浇筑混凝土，即与逆作相反的顺作!这样就不会增长板的荷载，让构造到达设计所规定的强度之后则起承重作用。也有助于构造的变形控制。可见虽然是盖挖逆作法，不过有的构造还是需要3.7节点处理钢管混泥土柱与梁、板非同步施工，节点的连接施工精度控制难度大!怎样才能妥善的处理好这些节点处的连接，在我们刚进工地的时候，就有一种底板梁、柱、板节6号线底板梁、柱、板节点钢筋绑扎示例，由于工程设计刚格构柱永久保留，与柱浇筑一体，因此图126号线底板梁、柱、板节点钢筋绑扎示例4.天津地铁6号线育梁道站—南翠屏站天津地铁6号线育梁道站—南翠屏站区间北起位于红旗南路与迎风道交叉口的育梁道站，沿红旗南路南行，下穿宾悦桥、南翠屏公园人工湖和堆山，向东至滨水西道与水上西路交口处里程：DK24+990,终点里程YDK26+334.408(ZDK26+335.120),区间左单洞总长1296.576米，区间右单洞总长1344.408米。区间平面布置：区间做与线均设置半径为800米的平曲线两处、300米的平曲线一处。区间断面呈“V”字型，范围内最大纵坡最大坡度为25%,区间顶部覆土10.4—18米，本区间暂不设置联络通道。该协议段包括两站两区间，即育梁道站、南翠屏站、红旗南路站-育梁道站区屏站区间。两车站均为双层车站，车站总建筑面积27739平方米，采用明挖顺做法施工(南翠屏站局部采用4.2.1盾构机的构成在会议室了，总工采用PPT详细的给我们简介了盾构机(图13)的基本构成部分和其工作原理。盾构机，全名叫盾构隧道掘进机，是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进图13盾构机4.2.2盾构机工作原理：盾构机的基本工作原理就是一种圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤组件的壳体即护盾，它对挖掘出的尚未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周4.2.3采用盾构施工的长处：4.3在该工程端采用盾构施工应当注意的问题近年来都市地下工程施工对周围地层扰动最小的施工措施，但由于地质条件和施工工艺的地层损失；二是盾构隧道周围受扰动土体的固结和筑物和地下管网的安全，引起一系列的环境岩土问题。在该段盾构掘进施工时，首先要安装盾构机(神龙一号),因此必须有一种足够大的坑来容纳盾构机，当盾构机安装完毕之后就要开始往前掘进，不过它会受机始发掘进的时候，必须在其背面建造一种反力架，由它提供应盾构机一种反力以克服水平反力，从而促使盾构机往前掘进。不过等到盾构机掘进深度100米以上的时候，盾构机机壳与土体的在总工的简介下得知该工程段所使用的盾构机面盘孔隙率为34%,每分钟的掘进深度是4—6厘米。假如按照这个速度来计算，每天大概可以掘进15—16米。在整个掘进过程中必须要4.4隧洞间的联络通道问题所谓“联络通道”,就是设置在两个隧道之间的一条通道，若一条隧道整体出现问题，行人可通过连接通道转移到此外一条隧道，行人的安全系数也将大大增长，因此有“逃生通道”之称一般都在二十米如下，而本段工程设计联络隧道长度据总工简介为26米，因此施工难度极大!并且隧洞间的这种联络通道基本都是人工开挖，而采用人工开挖进行冷冻处理后方可施