我国道路交通事故原因分析与对策研究样本

摘要针对国内道路交通安全形势日益严峻现状，在分析国内都市道路交通安全特点基本上，从交通事故发生因素出发，分析研究了道路交通事故宏观规律、微观规律、交通事故成因进行分析，提出了道路交通防止理论及其实现办法，并针对灰色GM（1，1）模型进行详细实例分析。从安全系统工程角度，提出通过制定科学合理都市道路交通安全管理规划和建立健全都市交通事故紧急救援系统、加强交通参加者交通安全意识、综合协调道路－交通流－管理者之间关系，以消除道路交通系统中人不安全行为和物不安全状态。明确指出当前乃至此后交通安全发展方向和趋势，规划长远、决策当前，彻底变化当前交通安全工作事后解决状态，做到防患于未然。对提高交通安全宏观管理整体水平具备一定借鉴作用和应用价值。核心词交通事故影响因素，交通事故规律，交通事故预测，事故防止ABSTRACTAimingatincreasinglyseriousroadtrafficsituationinChina，basedonthecharacteristicsofurbanroadtrafficsafety，andstartwiththeoccurrencemechanismoftrafficaccident，Analysisof

the

roadtraffic

lawsof

themacro

andmicro

rules

toanalyze

thecausesoftrafficaccidents，proposedPreventionof

roadtraffic

theory

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GM(1,1)

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Fromtheviewofsafetysystemengineering，unsafehumanbehaviorandunsafestateofobjectinroadtrafficsystemcouldbeeliminatedbyformulatingscientificandrationalurbanroadtrafficsafetymanagementplan，perfectingurbantrafficaccidentemergencyrescuesystem，reinforcingtrafficparticipants'safetyawarenessandcomprehensivelycoordinatingtherelationshipamongroads，trafficflawandroadadministrators.Aclearviewofcurrentsituationanddevelopmenttrendinfuturearedescribed."Planningthelong-teem，whilemakingdecisionatpresent"wouldrealizethepreventionfirstinsteadoftakingremedialmeasuresaftertheaccidentoccurred.Thisstudycouldprovidesaneguidanceandpracticalvalueinraisingtheoverallleveloftrafficsafetymanagement.Keywordsaccident

factors，traffic

Law，traffic

Forecast，accidentprevention目录第一章绪论………………51.1研究目及意义 51.1.1国外道路交通安全状况简介 51.1.2国内道路交通安全状况简介 51.1.3中外道路交通安全和状况对比分析 61.2国内外研究状况综述 81.2.1国外研究状况 81.2.2国内研究状况 111.3重要研究内容及办法 11第二章道路交通事故成因分析………122.1道路交通事故宏观因素分析 122.1.1教诲状况 122.1.2法律状况 132.1.3道路和车辆设计水平 142.1.4社会经济水平 152.2道路交通事故成因微观因素分析 152.2.1人因素 152.2.2车辆因素 162.2.3道路因素 172.2.4道路交通环境因素 19第三章国内道路交通事故特点分析………………..213.1道路交通事故时间分布 213.1.1交通事故月分布规律 213.1.2道路交通事故星期分布规律 223.1.3道路交通事故小时分布规律 233.2道路交通事故因素分布规律 233.3道路交通事故形态分布规律 243.4道路交通事故道路条件分布 263.4.1道路类型 263.4.2道路线形 283.4.3不同路段路口 293.5伤亡人员特点 323.5.1伤亡人员年龄 323.5.2伤亡人员性别 333.5.3伤亡人员户口 34第四章道路交通事故预测……………354.1预测目及意义 354.2交通事故预测办法选取 354.3交通事故灰色预测办法应用 364.3.1交通事故灰色预测特点分析 364.3.2灰色预测模型GM(1，1)建立过程 374.4道路交通事故评价指标灰色预测实例应用 38第五章交通事故防治对策研究…………………..415.1人安全性对策研究 415.1.1积极性交通安全防止 415.1.2被动性交通安全对策 425.1.3建立智能化交通事故防止系统 425.2车辆安全技术研究 435.3交通事故道路条件研究 465.3.1优化道路设计，改进道路条件 465.3.2安全设施研究 475.4交通安全管理方面研究 47结论与展望………………..491研究成果和结论 492进一步研究展望 49道谢………………………..50参照文献…………………..51第一章绪论1.1研究目及意义1.1.1国外道路交通安全状况简介纵观发达国家交通事故史，大体可以分为四个阶段，第一阶段为1899—19，第二阶段为1920-1945年，第三阶段为1945年至20世纪70年代初，第四阶段为20世纪70年代初至当前。前三个阶段道路交通事故总来说呈上升趋势，其中第三阶段正值发达国家大规模建设和发展时期，这一时期相称于国内当前状况。20世纪70年代中叶石油危机波及世界各国，由于燃料局限性致使汽车出行减少，行驶里程受限；同步，许多国家从20世纪60年代开始实行了一系列综合治理交通，加强交通管理和减少交通事故办法，在20世纪70年代后呈现出治理效果。尽管汽车保有量和车辆行驶里程均有较大幅度增长，但道路交通事故率及严重限度已趋于稳定。现给出世界重要国家道路交通事故数据：表1-1世界某些家道路交通事故数据事故起数死亡人数万车死亡率10人口死亡率德国31871144770.815.40西班牙8442731001.006.80法国7314542751.136.70意大利--48231.188.10荷兰219466770.754.10英744.30美国5811000372611.4612.25日本76614751550.654.04韩国--58702.93国内道路交通安全状况简介在1951—51年中，国内道路交通事故始终呈上升趋势，20世纪80年代后来这个趋势更加明显。道路交通事故发生次数从1951年5922起增长到754919起，伤亡人数以翻一翻速度上升。在这51年间，道路交通事故发生数，受伤人数和死亡人数分别增长了127倍，105倍和123倍；死亡率攀升至8.51/10万人口。车祸死亡人员中，行人、乘客、骑摩托车者和骑自行车者等交通弱势群体占了80%以上。首当其冲是小朋友和青壮年劳动人群，半数以上车祸死亡者是16-45岁青壮年。其中75%是26-45岁年龄组，道路交通事故对劳动人口导致严重威胁。试想当一种养家活口家庭成员惨遭不幸时将给家庭和社会带来多么不堪设想后果，死亡所带来潜在寿命损失年远高于恶性肿瘤和冠心病。据世界卫生组织资料，1999年中华人民共和国道路交通事故导致损失1260万潜在生产寿命年，预计价值为125亿美元。因而道路交通伤害给国民经济、卫生资源、家庭和个人，特别是社会上最贫困和弱势人群带来沉重承担。表1-2近十年国内道路交通事故状况年份起数死亡（人）受伤（人）直接经济损失（亿元）万车死亡率6169719385341872126.715.675491910593054648530.915.577313710938156207438.313.766750710437249417433.710.851788910707748086423.98.54502549873846991118.87.63787818945543113914.96.93272098164938044212.26.32652047348430491910.14.3238351677592751529.13.6表1-2是-国内交通事故四项记录指标（交通事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）以及万车死亡率变化状况。由表1-1可见，中华人民共和国在进入21世纪以来，每年由于交通事故死亡人数几乎都在10万人左右，是每年世界上由于交通事故死亡人数最多国家，这不但仅由于国内是世界上人口最多国家。国内交通事故死亡率为27.3%，甚至比亚洲某些其她发展中华人民共和国家如印度、老挝都高，而这一指标美国仅为1.3%，日本为0.9%。万车死亡率也比发达国家高出几倍；亿车公里死亡率被看作是最能反映交通安全状况指标之一，这一指标国内将近日本10倍。大量研究表白，一种国家经济发展速度保持在5%以上时，交通事故数量就会保持上升势头；经济发展速度低于5%时，交通事故数量才会下降。而国内近几年GDP年增长率都在8%左右，并且据预测，在将来近5年内，国内GDP年增长率都会保持在5%以上。结合近几年国内交通事故数据，咱们可以说，国内正在交通事故不断增长风口浪尖上，交通安全形势非常严峻。1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析1、国内道路交通事故数量及伤亡人数持续高速增长国内道路交通事故数、受伤人数及死亡人数在发达国家都下降时候却处在上升趋势。随着经济增长，国内国民购买力逐年增强，道路上交通量持续迅速增长，而相应道路建设与交通管理很难跟上交通量增长步伐，必然导致道路交通事故持续增长。就当前而言，国内机动车保有量很高，但人均拥有机动车数量却是远远低于发达国家。而汽车产业是中华人民共和国支柱产业之一，随着将来中华人民共和国经济增长，机动车保有量也会有更高增长速度，如果不加快道路建设步伐及加强道路交通管理，国内道路交通事故仍将保持与世界总体趋势不协调增长趋势。下面是世界重要国家—道路交通事故数据：表1-3事故起数美国61810006159000597300060240005811000英国213043203709196141187115176819德国339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中华人民共和国517889450254378781327209265204表1-4死亡人数美国4283643510427084125937261英国33683336329730582538德国58425361509149494477日本73586871635257445155中华人民共和国107077987388945581649734842、事故死亡率及事故严重性呈下降趋势，但绝对值仍远高于发达国家（1）万车死亡率从万车死亡率来看，中华人民共和国在逐年递减，从1994年22.46人/万车降至4.3人/万车。中华人民共和国万车死亡率呈下降趋势是由于中华人民共和国机动车保有量增长速度不不大于道路交通事故死亡人数增长速度。但与发达国家相比，还要高出几倍甚至是10倍以上。下面是—各重要国家万车死亡率数据：表1-5万车死亡率美国1.801.771.701.611.46英国1.020.990.950.920.74德国1.080.980.930.890.81日本0.810.750.690.630.65中华人民共和国9.937.53（2）伤亡人数比衡量事故严重性一种重要指标是事故受伤人数与死亡人数之比。中华人民共和国受伤人数与死亡人数之比从1994年2.24：1增长到2.85：1，阐明中华人民共和国道路交通事故严重性有所减少。但是和发达国家比较而言，中华人民共和国道路交通事故严重性同样远远高于发达国家，这从几种发达国家道路交通事故受伤人数与死亡人数之比可以看出：1998年美国是80.99：1，日本是103.93：1，英国是89.90：1，德国是46.28：1，意大利是42.85：1，法国该指标与中华人民共和国最接近，但仍是19.97：1。（3）10万人口死亡率中华人民共和国10万人口死亡率低于发达国家。从这一点来看，似乎中华人民共和国道路交通安全状况要“好于”发达国家，其实否则。中华人民共和国当前都市化限度很低，有将近8亿国民在农村居住。而中华人民共和国农村交通普遍比较落后，道路上机动车辆很少，鲜有交通事故发生。中华人民共和国都市化限度正在迅速提高，因而可以预见，几年后中华人民共和国10万人口死亡率将随着道路交通死亡人数增长而达到甚至超过某些发达国家指标值。下面是各重要国家道路交通事故数据：表1-610万人口死亡率美国14.6114.7014.3013.6112.25英国5.605.605.505.004.30德国7.106.506.206.005.40日本5.765.384.974.504.04中华人民共和国8.247.606.846.215.561.2国内外研究状况综述1.2.1国外研究状况关于高级别道路交通事故成因分析研究国外研究最早，开始时采用都是单因素理论，即把事物归结为某一因素引起，且偏重人因素，随着研究开展，发现大量事故并非是由一种因素导致，由此单因素理论逐渐发展成为多因素理论，该理论以为在道路交通事故成因分析中，应从人、车、路三方面因素着手，后随着系统理论发展国外在上世纪80年代提出了系统致因理论，该理论以系统观点对引起交通事故众多因素及其关系进行研究，该理论随后成为道路交通事故分析研究主流方向。1、道路交通事故单因素致因研究发展（1）人因素一位日本学者就驾驶员性格特性、驾驶员注意力和视力、驾驶员视野、色彩感和眼睛适应性、驾驶疲劳与饮酒驾车等方面因素引起事故产生成因进行了研究，从而拟定了驾驶员生理和心理因素对交通安全影响.YasuoMori对日本老年交通参加者与交通事故关系进行了分析，给出衰弱生理状况使得老年驾驶员驾驶技能下降结论。美国一学者分析了907个21岁如下青年驾驶者饮酒驾驶行为与事故之间关系，发现饮酒驾驶和由驾驶行为导致交通事故有密切联系。进一步分析表白饮酒驾驶引起事故率要比不饮酒驾驶引起事故率高出1.5倍，在美国加州和佛罗里达州邀请了14985驾驶员进行一项实验发现，当驾驶员血液酒精含量为0.04g/dl时，发生碰撞危险明显增长。无疑在对人因素促使道路交通事故产生方面国外研究较进一步，对驾驶员生理和心理因素与交通安全关系分析较透彻，但缺陷在于研究时只单独考虑人因素，没有综合考虑其她因素对交通事故影响，从而使研究成果应用受到限制。（2）道路条件在道路条件促使交通事故产生方面，俄罗斯学者B·&·巴布科夫做出了重要贡献，她在大量调查数据基本上，对公路交通量、车道数、视距、曲率半径等道路几何特性与交通事故关系进行了规律性分析，拟定出不同平纵线型指标、道路横断面各构成某些尺寸、视距、路面摩擦系数及平整度等指标事故影响系数，进而依照这些影响系数分析事故产生道路条件成因，进行事故多发点鉴别。随着交通条件变化，由于事故发生受其她因素影响，这些事故影响系数当前已经不能表达出道路交通事故发生实际规律。但可以依照各个国家道路实际状况，对事故影响系数进行修正。（3）交通条件美国小汽车多，在道路上行驶易形成持续交通流，因而，美国学者开展了交通条件引起道路交通事故产生研究较多。例如MohamedA.Abdel-Aty,A.EssamRadwan分析了大量交通流、行车速度、狭窄通道等道路交通条件因素与道路交通事故关系，根据该关系提出了详细事故改进办法；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流状态下，速度、限速与交通事故之间关系，强调了限速重要性；RuedigerLamm研究了道路设计、驾驶员行为、驾驶动力特性和交通安全内在关系，提出了交通安全原则和道路设计目的，即设计连贯性、行驶车速一致性和驾驶动力协调性；,A.H.Rhodes对在自由流条件下两块板都市道路车速、车速限制和交通事故之间关系进行了研究，建立了车速限制与速度分布之间关系模型。上述各学者对不同交通条件引起道路交通事故产生做了分析，各自提出了不同交通条件下道路交通事故改进办法，但由于研究过程中对其她环境因素影响考虑较少，致使其改进办法建议应用受到限制。总之，国外在道路交通事故致因单因素分析上做了大量研究。突出强调了某些单因素对引起交通事故重要影响，但都未拟定这些因素引起事故发生作用限度，总体上都没有从系统角度出发，综合考虑各因素之间互相影响，其研究成果应用受到限制。2、道路交通事故系统致因研究发展20世纪70年代，印第安纳大学组织领导一次多层次事故调查分析。这项研究涉及3个层次，层次一是交通警察事故报告和事故数据分析；层次二是事故现场调查；层次三是详细案例发生进一步调查。事故成因分析由事故现场调查小组和事故发生进一步调查小组负责。1990年，在荷兰道路交通委员会组织下，应用系统分析办法，通过现场事故调查，荷兰学者对一起与大雾关于交通事故进行了系统成因分析。最后拟定了这起交通事故是由多方面因素导致，详细分析过程如下：道路上车流密度大，车种混杂，很容易导致交通流紊乱，在某个地区突然大雾笼罩到公路上，引起了驾驶员各种反映，由此导致速度不同变化，速度不同变化成为持续碰撞事故发生直接因素。该研究时一次成功应用系统分析办法分析交通事故微观成因。但在所得成果中，只给出了事故产生过程，没有拟定事故成因层次、重要因素和次要因素。美国一学者，通过现场调查150例事故案例，提出了一种基于系统理论道路交通事故系统分析办法。，丹麦一种道路交通事故综合调查小组进行了两年道路交通事故调查,对道路交通事故成因开展了进一步研究.她们通过现场调查,采用系统致因办法分析了17个严重正面碰撞和17个左转相撞。该研究以为正面相撞重要是超速驾驶、酒后驾车、引用非法药物驾驶；左转交通事故重要是由于驾驶员注意力不集中导致。该研究只对这两种交通事故成因进行了系统分析，成因分析较详细，但同样没有事故发生层次成因，重要和次要因素及事故成因比例构造。，还是丹麦这个研究小组对卡车事故进行了调查，以为卡车事故重要是由视觉信息局限性和超速行驶导致，同步还指出不系安全带是导致事故严重重要因素。3、道路交通事故防止对策研究国外在道路交通事故防止对策研究上获得很大发展。其防止对策重要集中在对人、车、道路三个要素安全控制上。关于对人安全防止对策从驾驶员驾驶技术、驾驶行为、驾驶注意力及驾驶错误、驾驶适应性四个方面进行提高。道路方面防止对策集中在道路线性设计一致性和改进所有道路线形因素，这些因素涉及坡度、顶坡、曲线段、交叉口和桥梁。提出增长车道宽度，改进路肩宽度和类型，改进路侧、边坡和桥梁宽度、平面曲线、视距、交叉口、路缘带、道路表面设计状况。机动车方面防止对策集中在机动车生产质量和生产原则上，需要提高改进生产质量涉及：机动车构造和设计、可靠性、经济性、建造错误减少、长度、宽度、维修、驾驶紧急救护系统、安全装置、驾驶强度可靠性、刹车系统、乘客保护。此外国外对驾驶饮酒和药物使用进行了对策研究，提出了某些减少酒精使用和药物使用防止对策。1.2.2国内研究状况1、道路交通事故单因素致因研究（1）人因素国内对道路交通安全研究起步较晚，但随着研究进一步开展，研究成果也日渐增多。在国家自然科学基金支持下西南交通大学开展了驾驶作业理不应期干扰研究、驾驶可靠性辨识和致驾驶疲劳因素联合伙用机理辨识三方面研究。长安大学对驾驶员感知特性进行了研究，吉林大学通过度析驾驶员对外界信息感知时间，得到了驾驶员事故群与无事故群在反映时间上有明显差别结论；西南交通大学对驾驶员动态视野、驾驶疲劳等方面进行了研究。(2）道路因素国内学者对道路研究方面研究较多。如河北工业大学采用负二项式法回归法对道路线性条件和交通安全研究；东南大学事故记录分析对道路因素因素深层次分析；哈工大对沈大高速公路研究等(3）车辆因素吉林大学提出“预瞄最优曲率模型”；长安大学、长沙理工大学运用汽车行驶理论分析了道路坡度坡长限制指标，哈尔滨工业大学建立车速原则差与事故率关系模型。总之国内单因素理论研究虽有一定发展。但某些结论只是停留在实验阶段，并未开展进一步研究。2、国内道路交通事故防止对策研究国内某些研究所研究对策如下：哈尔滨工业大学以为道路与否安全与道路设计原则息息有关；江苏大学提出了建立事故紧急援救系统，加强安全法律法规对策；东南大学提出了注重驾驶员教诲与考核，完善交通安全设施建设，加强管理对策；北京交通大学提出了积极安全性和被动安全性研究。1.3重要研究内容及办法交通事故成因分析：宏观因素微观因素国内道路交通事故特性分析：这一某些重要从时间分布、事故因素、事故形态、道路条件、伤亡人员5个方面进行系统分析。国内道路交通事故防止对策研究：针对国内交通事故特点，结合交通事故影响因素进行对策研究。第二章道路交通事故成因分析交通事故是在特定交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶尔发生。因而，分析交通事故成因最重要是分析人、车、路、环境对交通事故形成影响，可用下式来描述事故产生：A=f(P，V，R，E).式中：A为发生交通事故行为；P为影响交通安全人力因素；V为影响交通安全车辆因素；R为影响交通安全道路因素；E为影响交通安全环境因素。道路交通事故成因因素是随着社会发展水平而变化,体现了一定期代发展特性.由于道路交通事故发生复杂性,在一定限度上主线无法弄清,一场事故究竟是如何发生及事故影响因素间关系是如何.随着人们对事故成因结识提高,某些本来不成为事故成因因素,当前也许成为事故成因因素,事故成因具备一定期代发展特性.因而在拟定道路交通事故成因因素构成时,要把当前人们对道路交通安全结识考虑进去.2.1道路交通事故宏观因素分析按照所起作用范畴大小,把道路交通事故成因因素提成宏观因素和微观因素.宏观因素是指整个社会上,可以代表社会发展进步并影响道路交通事故发生因素.按照上述定义原则,影响道路交通事故发生宏观因素有:教诲状况、法律状况、道路和车辆设计水平、社会经济水平。2.1.1教诲状况教诲状况既用教诲质量有用教诲普及限度来阐明，其总体上表白了人们自身安全素质和对安全认知限度。教诲对改进道路交通安全状况作用很大，很明显一种例子是欧美国家所进行安全教诲工作。日、美、欧交通发达国家非常注重在全民中系统化地实行交通安全教诲工作，都把交通安全宣教作为提高国民交通安全素质、搞好交通安全一项治本办法来抓。美国是世界上最先开始对国民进行交通安全教诲国家。对各类学生交通安全宣教尤为注重，一方面于19起在中小学校中进行了交通安全教诲试点工作；从1928年起开始在中小学设立交通安全教诲课程，开展寻常性交通安全教诲工作，在1930年成立了以改进道路交通状况为研究主题“美国交通工程师学会”和全国性交通安全领导机构，统一管理全国范畴内交通安全教诲工作。与引同步，在从婴幼儿时期直至中学毕业长达十近年时间里，依照学龄前、小学、中学不同步期学生生理及知识接受能力特点，分别在保育院、幼儿园、小学、中学里开设各种不同形式交通安全教诲课程，进行系统持久地交通安全教诲。这一办法实行，对于提高全民交通安全意识，普及全民交通安全知识起到了积极推动作用。日本也十分注重加强全民交通安全教诲。日本众议院在1958年通过了《防止交通事故决策》；日本警察历于1961年成立了以普及全民交通安全教诲、防止交通事故为宗旨财团法人“全日交通安全协会”，并召开了第一次交通安全国民总动员大会；1970年召开了由内阁总理大臣为主席“全国交通安全对策会议”，并于1971年开始实行第一种交通安全五年筹划，此后五年交通安全该筹划保持持续不断。在大力加强全民交通安全教诲同步，还依照幼儿、中小学生、学中生、中青年、老年人等群体各自生理特点展开针对性交通安全教诲，通过普及指引、教诲培训、公众宣传及软件开发等各种形式，为公众、驾驶员队伍提供汽车“安全驾驶”和交通安全教诲服务。广泛交通安全教诲活动，对于普及全民交通安全知识、改进交通环境起到了积极增进作用。英、德、法等国都将交通安全教诲列入中小学校必要教诲内容。德国把交通安全教诲列入国民教诲体制。从1948年开始，学校每个年级均有限度不同交通安全课，汽车俱乐部也积极协助交通管理部门对驾驶员进行安全行车方面宣传工作。法国于20世纪50年代以法律形式规定，学校有义务对学生进行交通安全宣教，规定每月要有0.5小时交告知识教诲和1.5小时技术训练。现已在全国建立起400多座交通公园，指引孩子们如何驾驶自行车、摩托车等，让她们在实践中掌握交通安全知识。国内道路交通安全宣教，至今未能形成一种全民大众广泛参加地开放式社会化交通安全教诲体系。长时期以来，国内对道路交通安全教诲对象始终定位于一种比较狭窄范畴，重要是机动车驾驶人员和与道路交通活动有关负责人员及某些大中都市在校中小学生；交通安全教诲形式重要为交通安全宣传、驾驶人员学习班、交通民警到学校授课及依托车管单位进行经常性教诲。一方面，由于安全教诲对象狭窄、宣教形式单一、宣教办法单调、安全教诲内容缺少系统性、趣味性，导致宣教效果不佳；另一方面，由于近年来社会力量参加局限性，由公安全交通管理部门独家支撑局面至今未能打破，导致安全教诲经费短缺，这一局面又在一定限度上阻碍着交通安全知识普及。2.1.2法律状况法律状况表白道路交通安全面立法、执法状况，总体上反映法律对社会作用。从立法所规定内容看，道路交通安全法规明确了道路规划者、设计者、建设者、使用者，以及道路和道路交通安全管理者等与交通各办法律权利和义务。涉及道路交通参加者应当遵守条款、禁令事项以及不执行和违背制裁条款。日、美、欧交通发达国家非常注重道路交通法规建设，且随着道路运送发展及时地进行补充与修订，现已形成了比较完备道路交通法律法规体系。其特点是不但法规完备，并且对违法者惩罚严肃。日本是迄今道路交通法律法规最完备国家之一。日本道路交通法规建设紧随其汽车工业发展，一方面于1951年颁布了《道路运送车辆法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路运送法》、《道路运送车辆法》等法律为基本，分别就公路交通、道路建设、道路维修、停车场建设、公路干线建设、高速公路、道路投资来源、道路收费、道路运送、公路设施、公路运送车辆、汽车损坏补偿、交通安全对重、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其她运送工具之间互有关系等专项制定了一系列与道路交通运送及其安全有关专门法律与法规，其内容涉及道路交通运送及其安全所有方面，为道路交通实行科学化、规范化管理提供了充分法律保障。美国与道路交通运送及其安全有关法规重要有《道路交通法》、《驾驶员教诲规定》、《行人安全教诲规定》、《汽车驾驶执照规定》、《紧急医疗服务制度》、《机动车辆注册法》、《机动车辆定期检查法》、《摩托车安全行驶规定》、《公路设计、维修与维修制度》、《交通工程服务规定》、《交通资料记录法》、《交通事故调查与报告制度》、《饮酒与交通安全关系法》第一系列法律与法规，全面规范道路交通运送及其安全各个环节。英国与道路交通运送及其安全有关法规重要有《道路法》、《道路交通规则》、《道路交通安全法规》、《道路客、货运送法规》、《汽车法规》、《机动车辆行驶细则》、《汽车驾驶执照》等一系列法律与法规。德国、法国与英国同样，都是随着道路交通发展及时加强交通法制建设。国内道路交通法规建设虽获得了长足发展，现已有《公路法》、《道路交通安全法》、《机会车安全检查办法》、《道路交通事故解决办法》、《驾驶员违章记分办法》、《驾驶员考试办法》、《交通违章解决程序规定》、《道路交通事故解决程序规定》、《高速公路管理办法》等法律与法规，但与日、美、欧等交通发达国家相比，国内当前与道路交通安全有关法律法规，无论是体系系统性、完备性，还是内容科学性、规范性都较欠缺，特别是在道路建设、道路维修、道路运送、停车场建设、道路投资来源、公路设施、公路运送车辆、汽车损坏补偿、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其她运送工具之间互有关系等诸多方面尚存在许多法律与法规建设空白点，亟待规范与完善。当前，由于道路交通法规建设中空白点，既有某些条款规定过于原则，使得执法者裁量权大，导致执法者在实际执法过程中随意性大，因人而异、因事而异现象比较严重。2.1.3道路和车辆设计水平道路和车辆设计水平反映了人们对安全认知限度，及从工程技术上避免道路交通事故发生所具备工程技术水平。国外发达国家交通安全现状与其十分注重道路和车辆设计方面研究密不可分。下面简介美国和法国相应对策与理念：作为世界公路系统最发达国家，美国十分注重投资建设道路等硬件设施，以进一步提高交通安全。研究表白，车道变更引起事故率最高。对此，美国交管部门在弯道、交叉道、学校、医院和贸易市场地段均设立减速地段；设立限速灯、文字、音响等批示、警告信号；在路面设立让驾驶员一目了然安全批示图标；在事故高发地段公路交叉口则采用增设交通管制信号、延长交叉路口线外停车等待距离、增设红外线摄像头、扩大道口视野和增长机动车转弯道口等办法。法国政府以为，好道路条件也是减少事故率重要因素。法国不但道路状况好，更难得是其交通标志设立在世界上也堪称首屈一指。什么地方需要让行，什么路段禁止超车，什么道路需要减速，一切都标得清清晰楚。

常有人说，法国警察也许是世界上最不严肃警察，这是由于人性化管理模式在本地进一步人心，警方并不把惩罚作为交通管理目。但是，法国警察对严重超速和酒后开车却非常严肃，由于这两者普通是恶性交通事故重要因素。

保证车辆行驶状况也是法国减少交通事故率重要手段。在法国，负责车检是各私营车检中心，而非交管部门。车主依照详细车况，须定期将爱车送到车检中心做全面检查。检测人员承认车况后必要在关于单据上签字，检测过车如在一定期限内因车况问题导致事故，检测人员将负法律责任。这一制度保证上路车辆都是“安全车”。

2.1.4社会经济水平社会经济水平在一定限度上反映了道路安全水平，依照此前某些研究表白：社会经济地位低下或生活在贫困地区人们发生道路交通事故危险性最大。2.2道路交通事故成因微观因素分析道路交通事故成因微观因素是指在一定范畴内，在一定限度上和社会发展进步没有太大关系那些人、车、路、、和环境因素。影响道路交通事故微观因素重要有人因素、车因素、路因素、环境因素四类。2.2.1人因素人是影响交通安全最活跃因素。在人—车—路—交通环境构成体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人管理。因而，对交通安全研究应对人以足够注重。据近年来记录，人因素是导致交通事故重要因素，由此导致交通事故约占总事故95.30%，其中机动车驾驶员过错导致交通事故占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其她人员占2.63%。分析历年交通事故因素可以发现，驾驶员违章操作和失误是引起交通事故重要因素。据公安部记录数据显示，、全国发生道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故重要因素。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等因素导致人员死亡比较突出。记录数据同步表白，超速行驶、客货运送、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。交通事故死亡人数有一半以上系因无证驾驶人、低驾龄驾驶人交通肇事所致。交通事故重要因素记录分析如下表所示表2-1交通事故重要因素记录分析事故因素超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)10584910255333877299929843060受伤人数(人)2696648420164811195911121102597518表2-2

交通事故重要因素记录分析事故因素超速行驶未按规定让行无证驾驶逆向行驶违法会车违法占道行驶酒后驾驶死亡人数(人)9504819251663506258524252665受伤人数(人)23990418671511410572975376925969此外，非机动车骑乘人员和行人缺少交通安全意识，自我防范意识差，无视交通规则。如在非人行横道横穿公路、与机动车辆抢行、贪图以便而破坏护栏等现象时有发生，乘客在车辆行驶过程中向窗外乱抛废弃物、在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等，从而引起交通事故也为数不少。因非机动车驾驶人、行人、乘车人及其她人员过错导致交通事故12267起，2767人死亡，11894人受伤，分别占总数5.14％、4.09％、4.32％。因此，人安全意识和安全行为改进是提高交通安全水平、减少交通事故决定性因素。2.2.2车辆因素车辆是当代道路交通重要运营工具。车辆技术性能好坏，是影响道路交通安全重要因素。在各种形态交通事故中，单车事故占有一定比例，此类事故起因普通是由于肇事车辆安全技术状况不良引起。如车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货品绑扎不牢固所致。此外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受重复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。对客货运送公司而言，由于单位维修制度不完善、不贯彻，车辆检查办法落后，致使某些车辆经常因带病行驶而肇事，这也是车辆自身导致事故因素。据国内交通事故记录资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素导致事故重要因素，既有运营车辆中有50%左右属于机构失调、带病运营，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故机械隐患。2.2.3道路因素道路交通安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间与否保持协调，因而，除了前两个因素以外，道路自身技术级别、设施条件及交通环境作为构成道路交通基本要素，它们对交通安全影响是不容忽视。近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基本设施增长速度，而国内低级别公路还比较多，道路狭窄或破损，大某些道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量局限性、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增长了道路交通伤亡事故发生率。因此，道路建设和养护质量需进一步提高。从道路设计与施工来分析。第一，道路线形设计和线形组合设计对交通安全影响非常大，常用设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面附着系数过低等。第二，道路施工质量好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度局限性，会导致路基不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。因道路因素引起交通安全问题应当引起道路规划、设计、养护、管理等部门足够注重，从中总结出规律性东西，尽量减少不良道路引起事故隐患。1、道路几何线形道路几何线形要素构成与否合理，线形组合与否协调是影响交通安全重要因素：①直线路段过长，容易使驾驶员因单调而产生疲劳，注意力分散，反映迟缓；②线形组合。交通安全可靠性不但与平线形，纵坡关于，并且与线形组合与否协调有密切关系，虽然线形原则都符号规范，但组合不好依然会导致事故增长；③竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易导致驾驶员视野变小，视距变短，发生事故，随着视距减小，事故率增多；③坡度。据调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别为7％，185％和25％，重要因素是下坡来不及制动或制动失灵，当坡度不不大于4％时，事故率剧增；④道路平面曲线曲率越大，转弯半径越小，机动车所受横向离心力越大，越容易发生侧滑，同步驾驶员视距也越小，视野盲区也越大。曲率与交通事故率关系为随着曲率增长，事故率也上升，特别在8—l2.5之间，事故率上升速度最快。下面是、不同道路线形事故记录数据，从中可看出不同道路线性对于交通安全影响。表2-3不同道路线形事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计26520410073484100平直23160887.336160683.83普通弯164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急弯14960.565520.75陡坡3870.151320.18持续下坡4730.183210.44普通弯坡66262.5024043.27急弯陡坡6010.233800.52普通坡急弯7240.273250.44普通弯陡坡4180.161530.21表2-4不同道路线形事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计2383510067759100平直20682086.775648783.37普通弯157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急弯13620.575340.79陡坡3180.131380.20持续下坡4130.172790.41普通弯坡63452.6623323.44急弯陡坡5420.232720.40普通坡急弯7100.303400.50普通弯陡坡4160.181780.262、标志标线国内高速公路交通标志标线当前已经相对完善，也比较符合国际原则，但是一、二级和二级如下公路系统交通标志标线存在较严重问题，其中由于交通标志不完备而引起交通事故占很大比例。当前国内交通标志标线存在如下问题：①缺少对的应用道路“路权分派”标志；②国内尚有不少地区高级别公路出口标志或地面标线是非原则设计，引起车辆进入公路不平滑运动，进而产生对公路交通流横向严重干扰，同步导致车辆仓增进入公路出口，形成各种交通安全隐患和引起各种交通事故；③二级如下公路普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化目更新不及时问题，由于长期中线和地面标线不清晰，导致驾驶员对交通规则忽视，进一步引起各种交通安全隐患和导致交通事故。3、路侧安全性，当前国内二级和二级如下公路路边防护是交通安全事故防范办法中较薄弱环节，特别是在某些山地和路面与路边落差较大地区，应当设有刚性防护栏地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故黑点，有许多特大交通事故发生在这些“黑点”路段。这些公路还在大量采用非车辆防护作用装置，例如：当前大量采用离散而单薄水泥柱和碎石砌成石墩，它们只能起到安全警示作用，不能起到防护车辆冲出作用。4、道路平面渠化道路渠化是在道路上采用各种物体分离办法和办法，使不同方向、不同类型或不同速度交通流按所划分道路各行其道，互不干扰。道路渠化作为一种从空间分离交通流手段，是一种投资少、工期短、效果好交通组织方式。但是国内二级和二级如下公路渠化较少，如有都市道路交叉口处没有渠化或是渠化办法不对，至使“空间路权”分派不明确，驾驶员为了及时找到自己出路，往往不遵守规则行驶。常在交叉口内与其他方向车流冲突，导致交通事故，也使事故发生后很难查出事故负责人2.2.4道路交通环境因素交通环境重要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参加者之间互相影响等。驾驶员行车工作状况，不但受道路条件影响，并且还受到道路交通环境影响。1、交通量影响在影响驾驶员行车诸多交通因素中，交通量影响起着主导作用。交通量大小，直接影响着驾驶员心理紧张限度，也影响着交通事故率高低。在交通量很小时，车辆行驶重要取决于车辆自身性能。这个阶段交通肇事往往是由于高速行驶、冒险行车、汽车运营与道路条件不相适应所致。随着交通量不断增长，交通条件逐渐成为影响安全行车重要因素，由于车辆互相干扰、互成障碍，超车不当，避让不及，常导致交通肇事。因而，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故重要环节。2、交通混杂限度与行车速度影响。有人在德国高速公路上调查发现，在稳定小客车交通流中，若混入载货汽车，交通事故率将随载货汽车混杂率增大而急剧地增大。国内道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车差别更大。国内混合交通和交通混杂限度严重是交通事故率高重要因素之一。3、交通信息特性影响。汽车是在错综复杂环境中行驶，行车过程中，驾驶员总是通过自己视觉、听觉、触觉等从不断变化着交通环境中获得信息，并通过对她们辨认、分析、判断和选取，做出相应反映。通过度析调查发现，当道路安全保证较高，而驾驶员“信息”又并非十分安全道路交通环境为最佳，最差是不具备较好安全行驶条件而予以驾驶员“信息”又相称“安全”。因而，交通管理任务之一，就是通过改进交通环境，设立适当交通标志来调节道路安全保证与驾驶员安全感之间关系，使其转向有助于交通安全组合。第三章国内道路交通事故特点分析3.1道路交通事故时间分布交通事故时间分布是指事故随着时间而变化记录特性.交通事故与交通活动和交通环境有着密切关系。交通活动，如交通流大小、速度特性等在一年内不同月份上、一周内每一天不同步段上普通具备其固定规律。交通活动所处自然环境，如季节、天气状况等，其时间变化规律更加明显。显然，交通事故具备随时间变化特性，宏观记录分析可揭示出其内在变化规律。3.1.1交通事故月分布规律道路交通事故按月分布状况受各自所处地理环境、气候条件、不同月份道路交通事故状况及各地人民习惯等因素影响而有所不同。研究道路交通事故月分布规律，目在于有针对性地在不同月份对道路交通安全制定相应对策，以惊醒有效地控制和管理，以减少事故发生。下面将总体简介国内交通事故月分布规律。表3-1国内道路交通事故月记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数共计265204100%73484100%一月216548.07%59278.06%二月197657.45%52027.08%三月215588.13%52027.08%四月232328.76%57087.77%五月224218.45%56487.69%六月230918.71%56567.70%七月215988.14%57087.77%八月217488.20%58077.90%九月216758.18%62258.47%十月205887.76%64268.74%十一月227338.57%743910.12%十二月251419.48%853611.62%表3-2国内道路交通事故月记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数共计238351100%67759100%一月185407.78%57978.56%二月178497.49%53837.94%三月176777.42%46116.88%四月202148.48%52577.76%五月183617.70%49887.36%六月179567.53%48397.14%七月191248.02%52267.71%八月58.41%56308.31%九月199608.37%56168.29%十月205138.61%60338.90%十一月216159.07%67039.89%十二月2650711.12%762611.26%从、交通事故月分布记录可看出，国内下半年道路交通事故次数和死亡人数均高于上半年。且事故最多、死亡人数最多月均为十一、十二月。国内地区广大，地理环境气候条件不同，导致不同地区交通事故月分布规律有各自不同特点，交通管理部门，在对交通事故提出方略时要按照详细地点提出相应方略。3.1.2道路交通事故星期分布规律表3-3事故全年平均周分日记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计26520410073484100星期一3949614.891034914.08星期二3985915.031070414.57星期三3962114.91070414.57星期四3941514.861058314.40星期五3612213.621049214.28星期六3280412.371001213.62星期日3788714.291064014.48表3-4事故全年平均周分日记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计23835110067759100星期一3561714.94960414.17星期二3604515.12972614.35星期三3664515.381013714.96星期四3618415.181003714.87星期五3147413.21932813.77星期六2829511.87893513.19星期日3409114.30995614.69从、年事故全年平均周分日记录数据可看出，交通事故无论数量、死亡人数在一周之中分布都比较均匀，没有太大变化，只有星期六数量稍低。3.1.3道路交通事故小时分布规律受人们生活规律影响，道路上交通量在一天24小时中各不相似。即时同样在白天，交通量也有高峰小时和非高峰小时。因而，道路交通事故分布随时段不同有明显分布规律。在一天24h中，上午7-9时和下午17-19时普通是车流和人流高峰期，但这两个时段却不是交通事故高峰期。由于在车流和人流高峰期，虽然车流量和人流量都很大，交通拥挤，但同步警力投入多，管理较严格，车与车、人与人、人与车之间自由度小，车速慢，加上交通参加人员大多精力集中，基本都能遵守交通规则，因而事故发生较少。车流和人流早高峰过后和晚高峰之前，即9-10时和14-16时，道路上车辆和行人相对较少，人和车自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期严格，这些都使得发生事故潜在也许性加大。而20-21时，虽然已经到了夜晚，但这段时间在都市中是休息和娱乐时间，因而，都市道路上车流量依然很大；同步夜晚驾驶员注意力不够集中，交通管理部门难以对交通参加者进行有效约束，各种违章现象屡见不鲜，这些都导致了事故增多。3.2道路交通事故因素分布规律机动车驾驶员违章是导致交通事故重要因素。事故因素涉及未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法会车、违法占道行驶、违法超车、酒后驾驶等状况。表3-5排名未按规定让行11超速行驶22无证驾驶33逆向行驶44违法会车55违法占道行驶66违法超车77酒后驾驶89违法变更车道910违背交通信号108从上表可看出：机动车驾驶员不遵守交通规则，疏忽大意是导致交通事故重要因素，这重要是由于，社会发展、都市节奏加快，交通管理部门管理无法跟上迅速增长交通流，致使交通拥堵，成为都市化发展过程中一种难题。另一方面是人们对交通安全意识局限性。3.3道路交通事故形态分布规律按照国内交通管理关于规定，道路交通事故重要分为正面相撞、侧面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾压、翻车、坠车、撞静止车辆等事故形态。道路交通事故发生时，相似事故形态往往具备相似或相近起因，研究事故形态规律，目在于依照各种事故形态分布状况，找出导致各种形态事故发生因素，抓住其中具备共性问题，提出相应对策和解决办法。下面依照所掌握资料分析国内事故形态分布规律特点。表3-6、表3-7分别是不同形态事故记录从、不同事故形态记录数据可看出正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是交通事故3种最重要类型。共占交通事故总次数74.48%，占交通事故死亡人数66.13%。事故形态分布一种明显特点是侧面相撞事故次数最多，大概占到事故总数37.11%，这种事故普通发生在交叉路口。正面相撞事故占总数26.12%，死亡人数也占到总死亡人数27.23%，是导致人员死亡最重要一类交通事故。可见，正面相撞事故普通性质比较恶劣，死亡率非常高。正面相撞普通发生在二级以上公路上，由于没有中央分隔带，在超车和转弯时占用对向车道，因而容易发生正面相撞。表3-6不同事故形态记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数共计26520410073484100正面相撞7243627.31%2067628.14%侧面相撞9774236.86%1882025.61%尾随相撞3068011.57%1105015.04%对向刮擦55862.11%10981.49%同向刮擦86273.25%18542.52%刮撞行人229178.64%62408.49%碾压37641.42%24893.39%翻车70872.67%43135.87%坠车12070.45%11301.54%失火870.03%410.06%撞固定物66102.49%27913.80%撞静止车辆23280.88%11191.52%撞动物700.03%110.01%其他60632.29%18522.52%表3-7不同事故形态记录数据事故起数死亡人数数量占总数数量占总数共计23835110067759100正面相撞6058025.42%1825826.95%侧面相撞8889237.29%1724725.45%尾随相撞2503310.50%927613.69%对向刮擦51262.15%10541.56%同向刮擦75283.16%15852.34%刮撞行人2627811.02%720310.63%碾压31661.33%21643.19%翻车63612.67%40565.99%坠车11070.46%10721.58%失火560.02%190.03%撞固定物65512.75%29704.38%撞静止车辆21650.91%11111.64%撞动物610.03%90.01%其他74472.29%17352.56%3.4道路交通事故道路条件分布道路是车辆行驶基本，它自身与否符合交通安全规定，直接影响到交通活动正常进行。-交通事故记录显示，由于道路因素发生交通事故占总数不到0.2%。事实上，由于体制上等某些复杂因素，交警部门在记录交通事故时，普通不乐意把事故因素归咎于道路因素，也就是说，这个比例是不可靠。事实上由于道路因素引起交通事故远不止这个数字。下面重要从道路类型、道路线形、不同路口路段对国内道路条件特点导致交通事故状况进行分析3.4.1道路类型道路类型在非都市道路上分为高速路、一级路、二级路、三级路、四级路、等外都市道路分为都市迅速路、普通都市道路、单位社区自建路等。下面表3-8、表3-9分别是、道路交通事故道路类型记录数据。从、道路交通事故道路类型记录可看出公路道路交通事故多于都市道路交通事故。在公路交通事故中二级、三级交通事故占大比重。都市道路交通事故中普通都市道路交通事故比重较大。之因此会这样，是由于普通都市道路是都市道路交通重要场合，大某些都市交通都集中在此，车速高，混合交通严重，从而容易发生交通事故。表3-8发生道路交通事故道路类型记录事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计26520410073484100公路小计15379858.005369373.07高速108484.0960428.22一级203537.6868779.36二级5170119.501894325.78三级3741514.111254417.07四级190747.1955637.57等外144075.4337245.07城市道路小计11140642.001979126.93都市迅速路149355.6331694.31普通都市道路7768029.291282017.45单位社区自建路12280.461750.24公共停车场1660.06210.03公共广场1570.06240.03其她路172406.5035824.87表3-9发生道路交通事故道路类型记录事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计23835110067759100公路小计13759657.734887172.12高速91473.8460288.90一级183747.7161109.02二级4722019.811760525.98三级3270913.721081715.96四级168487.0748727.19等外132985.5834395.07城市道路小计10075542.271888827.88都市迅速路138795.8230574.51普通都市道路6995429.351205217.79单位社区自建路11210.471710.25公共停车场1470.06230.04公共广场1380.06150.02其她路155166.5135705.273.4.2道路线形道路线形是直线与曲线连接而成空间立体线形。线形几何要素设计不合理或者线形组合不合理，将会直接影响汽车安全性，埋下交通事故隐患。从、交通事故道路线形记录数据可看出：平直线形发生事故起数和死亡人数占比重最大，达到85.00%以上。国内外研究表白，诸多事故都发生在线形良好直线段上。之因此这样是由于在过长直线上行驶，由于沿路景观单调，缺少刺激，容易使驾驶员放松警惕，产生疲劳，注意力不集中，难以目测车间距离，反映迟钝，一旦浮现意外状况往往措手不及。此外，过长直线段会使驾驶员产生尽快驶出直线暴躁情绪，往往高速行驶，使车辆进入直线路段末端曲线段时仍保持较高速度，从而发生翻车或者其她类型交通事故。曲线富于变化，具备较好视觉诱导作用，在其上行驶时，驾驶员需不断调节驾驶方向，能较好引起驾驶员注意集中，不易发生松懈疲劳。但是，曲线若解决不好，不但会使线形显得零乱、有不舒服感，对行车安全也会有潜在威胁。表3-10不同道路线形事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计26520410073484100平直23160887.336160683.83普通弯164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急弯14960.565520.75陡坡3870.151320.18持续下坡4730.183210.44普通弯坡66262.5024043.27急弯陡坡6010.233800.52普通坡急弯7240.273250.44普通弯陡坡4180.161530.21表3-11不同道路线形事故记录数据事故起数死亡人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计2383510067759100平直20682086.775648783.37普通弯157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急弯13620.575340.79陡坡3180.131380.20持续下坡4130.172790.41普通弯坡63452.6623323.44急弯陡坡5420.232720.40普通坡急弯7100.303400.50普通弯陡坡4160.181780.263.4.3不同路段路口表3-12不同路口路段事故记录数据死亡人数数量占总数（%）共计73484100三枝分叉口43465.91四枝分叉口47946.52多枝分叉口4090.56环形交叉1580.21匝道口8491.16普通路段5876879.97高架路段6080.83变窄路段1020.14窄路5650.77桥梁9161.25隧道1450.20路段进出处6040.82路侧险要路段2020.27其她特殊路段10181.39表3-13不同路口路段事故记录数据死亡人数数量占总数（%）共计67759100三枝分叉口39445.82四枝分叉口44896.63多枝分叉口4080.60环形交叉1410.21匝道口8621.27普通路段5412579.88高架路段6090.90变窄路段750.11窄路5750.85桥梁7181.06隧道1440.21路段进出处5230.77路侧险要路段1680.25其她特殊路段9781.44从、不同路口路段事故记录数据可看出：普通路段发生交通事故比重最大，占到近80%，显而易见，由于普通路段在路段中所占比重最大，发生交通事故概率也就最大。此外三四枝分叉口也是交通事故高发地带。3.5伤亡人员特点交通事故在不同年龄人员发生几率在一定环境条件下，从记录角度也有一定规律性。下面从伤亡人员年龄、性别、户口三个方面研究国内交通事故伤亡人员特点3.5.1伤亡人员年龄表3-14伤亡人员年龄记录数据死亡人数数量占总数（%）共计734841001-6岁21162.887-9岁7761.0610-12岁5850.8013-15岁7661.0416-20岁44426.0421-25岁58297.9326-30岁61408.3631-35岁73009.9336-40岁897712.2241-45岁884412.0346-50岁56027.6251-55岁61448.3656-60岁48846.6561-65岁33564.5765岁以上772310.51表3-15伤亡人员记录数据死亡人数数量占总数（%）共计677591001-6岁18992.807-9岁6951.0310-12岁4670.6913-15岁7081.0516-20岁39585.8421-25岁54918.1026-30岁54378.0231-35岁64969.5936-40岁805011.8841-45岁778811.4946-50岁55178.1451-55岁57488.4856-60岁48157.1161-65岁33644.9765岁以上732610.81从、伤亡人员记录数据可看出，交通事故死亡者年龄以21-45岁青壮年居多，其她年龄段人较少。这重要是由于青壮年行车次数多，在交通者中占比例大缘故。3.5.2伤亡人员性别表3-16交通事故伤亡人员性别数据记录死亡人数受伤人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计73484100304919100男6510876.3522326073.22女1737623.658165926.78表3-17交通事故伤亡人员性别数据记录死亡人数受伤人数数量占总数（%）数量占总数（%）共计67759100275125100男5142875.9019829272.07女1633124.107683327.93从、交通事故伤亡人员性别数据记录可看出：男性驾驶员，在交通事故死亡人数和受伤人数记录中占大比重,达75%以上。这重要是由于男性驾驶员数量占优势；另一方面女驾驶员相对男性驾驶员交通安全意识更强。3.5.3伤亡人员户口表3-18伤亡人员户口记录死亡人数数量占总数（%）共计73484100农业4031554.86非农业3316945.14表3-19伤亡人员户口记录死亡人数数量占总数（%）共计67759100农业4088660.34非农业2687339.66交通事故死亡人数和户口关系从、交通事故人员户口记录可看出：农业户口在交通事故死亡人员中占大比重。这重要是由于，当前社会下，农村人口大量涌入都市，而农民大多文化素质低，交通安全意识淡漠，导致了她们成为交通事故高发人群。第四章道路交通事故预测道路交通事故预测是指：以一种地区或一条道路为研究范畴，通过调查等手段获得研究范畴内与道路交通事故关于信息（历史事故、道路设施、人口、车辆、道路线形、天气等发展、变化信息），根据这些信息，采用当代数学办法（记录学、灰色理论、模糊数学等），定量与定性相结合来判断将来一段时间研究范畴内道路交通事故发生状况，为掌握和控制事故发展趋势提供参照。道路交通事故预测按照预测目的可以分为事故率预测和事故数预测，事故率预测是用来揭示将来年事故发展趋势，事故数预测是用来揭示将来年事故发展限度；按照预测方式可以提成定性预测和定量预测，定性预测是运用定性预测技术，对交通事故将来状况进行总体判断，定量预测是运用定量分析技术，对交通事故将来状况作出数量预计，但在实际应用中大多是定性和定量相结合来预测；按照预测范畴可以分为宏观预测和微观预测，宏观预测是指对区域较大总体性和趋势性交通事故进行预测，微观预测是对某一地点、路段交通事故变化状况进行预测。4.1预测目及意义（1）为交通安全管理部门提供道路交通事故发展建议，掌握事故发展趋势，为制定交通安全管理对策提供参照。（2）为道路安全评价中事前评价提供将来事故数据支持，以便评价事故安全限度。（3）对事故可以进行先后对比，总结事故发展规律，掌握事故发展特点，为制定针对性防范办法和交通法规提供根据。4.2交通事故预测办法选取当前，国内外交通事故预测、分析，多采用数据记录办法结合平滑解决和回归分析首都那，运用模糊数学或概率记录理论来进行。惯用预测办法涉及回归分析法，时间序列预测法，灰色预测，神经网络预测等等。下面分别对这几种办法进行简朴简介。回归分析预测法是从分析研究各种社会现象之间有关关系出发，拟定回归方程式，然后依照自变量数值变化，带入回归方程是进行预测办法。用回归分析法进行预测基本思想是，虽然自变量和因变量之间没有严格拟定性函数关系，但是可以设法找出最能代表她们之间近似关系回归方程式，然后跟凝聚回归方程式计算所规定预测值。时间序列预测法是从分析时间序列变化趋势不恶整等信息中选取恰当模型和参数建立预测模型，并依照惯性原则假定预测对象以往变化趋势会延续到将来，从而做出相应预测。该预测办法一种明显特性是所用数据都是有序。此类办法预测精度偏低，普通规定研究对象具备相称稳定性，历史数据量要大，数据分布具备较明显趋势。混沌是拟定性非线性动力系统中浮现一种貌似无规则、类似随机现象，她揭示了隐藏在无序和复杂想象背后有序和规律，其在预测中应用较为广泛。重要是通过对一维时间序列进行想空间重构，恢复系统演化行为从而拟合出系统演化规律。该法缺陷是需要数据量大，很难鉴别是主观混沌还是客观混沌，并且不适当做长期预测。神经网络预测办法是运用神经网络非线性特性去逼近一种时间序列或者一种时间序列变形，通过神经元网络清晰逻辑关系，运用过去时刻值表达将来时刻值，。运用神经元网络来研究预测问题，一种很大困难就能在于如何拟定网络构造，当隐层节点太少时，预测精度无法得到保证，太多时网络在训练过程中又容易陷入局部最小点而得不到全局最优解。灰色预测基本思路是，将已知数据序列按照某种规则构成动态或非动态白色模块，再按照某种变化、解法来求解将来灰色模型。灰色预测一种重要特点是，模型使用不是原始数据序列，而是生成数据序列。也就是说，灰色预测数据，不是直接从生成模型得到数据，而是通过还原后数据，或者说通过生成数据灰色模块得到预测值必要进行逆生成解决。该模型使用与数据量较少场合。模型选取不是一成不变。一种模型通过各种检查才干判断其与否合理，与否合格。只有通过检查模型才干用来预测。对于一种详细问题，究竟应选取什么样预测模型，应以充分定性分析结论为根据。本文由于数据量较少，，综合以上简介几种交通事故预测办法来看，灰色系统理论以“某些信息已知、某些信息未知”小样本，不拟定问题为研究对象；通过对“某些”信息挖掘，提取有价值信息，实现对系统运营行为对的结识，最适合伙为本文预测办法。4.3交通事故灰色预测办法应用4.3.1交通事故灰色预测特点分析道路交通事故灰色预测原理、办法及所具备特点体当前：(1)灰色预测办法以为，某一地区在某一时间区间内交通事故指标值，是在一定范畴内变化且与时间坐标关于灰色量。该办法将原始数据整顿成较有规律生成数列后再进行研究、解决，避免了概率记录办法大样本、大工作量而其成果不抱负状况。(2)数学模型GM(1，1)是一阶单变量微分方程；这与以往概率记录办法运用高散数据所建立准时间作逐段分析、递推、高散模型有本质区别。(3)GM(I，I)灰色预测模型不是交通事故原始数学模型，而是生成数据序列模型；通过对生成数列解决，使杂乱无章原始数据呈现出一定规律4.3.2灰色预测模型GM(1，1)建立过程GM(1，1)模型是最惯用一种灰色模型；它是由一种只包括单变量一阶微分方程构成模型。其普通形式为：其中，为非负原始数据序列，为一次累加生成序列，为邻均值等全生成序列。即：灰微分方程白化方