高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析研究

高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析研究一、本文概述随着高速铁路的快速发展，列车运行控制系统的安全性能对于保障铁路运输安全、提高运输效率具有举足轻重的地位。高速铁路列车运行控制系统作为高速铁路的核心组成部分，其安全风险辨识及分析研究对于预防和控制事故、保障铁路安全运营具有重要意义。本文旨在深入探讨高速铁路列车运行控制系统的安全风险辨识方法、分析流程及其在实际应用中的挑战与应对策略，以期为高速铁路的安全运营提供理论支持和实践指导。本文首先将对高速铁路列车运行控制系统的基本构成和工作原理进行简要介绍，明确研究对象和研究范围。随后，通过对国内外相关文献的梳理和分析，总结现有研究在安全风险辨识及分析方面的主要成果和不足，为本研究的开展提供理论支撑。在此基础上，本文将构建一套针对高速铁路列车运行控制系统的安全风险辨识体系，包括风险源的识别、风险评估方法的选择、风险等级的划分等关键环节。本文还将对安全风险分析的方法论进行探讨，包括定性分析和定量分析两种方法的比较与选择，以及如何将这两种方法有效结合以提高分析的准确性和实用性。在实际应用中，高速铁路列车运行控制系统的安全风险辨识及分析面临着诸多挑战，如数据获取难度大、风险因素复杂多变、分析方法不够成熟等。因此，本文将针对这些问题提出相应的应对策略，包括优化数据获取手段、完善风险识别和分析方法、加强人员培训和技能提升等。本文将通过案例分析的方式，将理论研究成果应用于实际案例中，验证风险辨识及分析方法的可行性和有效性，为高速铁路列车运行控制系统的安全风险防控提供实践参考。二、高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识高速铁路列车运行控制系统作为保障列车安全、高效运行的核心系统，其安全风险辨识是预防事故、保障运行安全的重要前提。风险辨识的准确性和全面性，直接关系到高速铁路的运营安全和乘客的生命财产安全。在高速铁路列车运行控制系统中，安全风险主要来自于系统硬件故障、软件缺陷、人为操作失误以及外部环境干扰等多个方面。其中，系统硬件故障可能导致列车控制失效，如信号设备故障、通信设备故障等；软件缺陷则可能引发列车控制逻辑错误，如控制算法错误、程序运行异常等。人为操作失误也可能导致安全风险，如调度员操作失误、驾驶员误操作等。外部环境干扰如天气恶劣、自然灾害等也可能对列车运行控制系统造成不利影响。为了有效辨识这些安全风险，我们需要采取多种手段和方法。通过对高速铁路列车运行控制系统的结构和功能进行深入分析，明确系统中可能存在的风险点。利用先进的检测技术和故障诊断方法，对系统中的硬件设备和软件进行定期检测和维护，及时发现并处理潜在的安全隐患。加强人员培训和管理，提高调度员和驾驶员的专业素质和操作技能，减少人为操作失误的可能性。加强与外部环境的监测和预警，及时应对天气变化、自然灾害等不利因素，确保高速铁路列车运行控制系统的安全稳定运行。高速铁路列车运行控制系统的安全风险辨识是一项复杂而重要的工作。我们需要综合运用各种手段和方法，全面、准确地辨识系统中的安全风险，为预防事故、保障运行安全提供有力支持。三、高速铁路列车运行控制系统安全风险分析高速铁路列车运行控制系统作为确保列车安全、高效运行的核心技术，其安全风险辨识及分析研究具有极其重要的意义。以下，我们将对高速铁路列车运行控制系统的安全风险进行深入分析。系统硬件故障是高速铁路列车运行控制系统面临的主要风险之一。这包括轨道电路故障、列车控制系统设备故障、信号设备故障等。这些硬件故障可能导致列车运行信号的错误传递，进而影响列车的安全行驶。因此，对于硬件设备的定期维护和检修至关重要，以确保其处于良好的工作状态。随着技术的发展，高速铁路列车运行控制系统越来越依赖软件系统。然而，软件系统的漏洞和错误也可能导致安全风险。例如，软件故障可能导致列车无法正确接收或解读信号，甚至可能导致列车控制系统的完全瘫痪。因此，对软件系统的安全性能和稳定性进行严格的测试和验证是必要的。人为操作也是高速铁路列车运行控制系统安全风险的一个重要来源。例如，操作员的失误、误操作或者故意破坏都可能对列车运行安全构成威胁。列车驾驶员的培训和素质也是影响人为操作风险的关键因素。因此，加强对操作员和驾驶员的培训，提高其专业技能和安全意识，是降低人为操作风险的有效措施。高速铁路列车运行控制系统还面临着来自外部环境的风险，如天气条件、自然灾害、动物侵入轨道等。这些外部因素可能直接影响列车的正常运行，甚至可能引发安全事故。因此，对外部环境进行持续的监测和预警，及时采取应对措施，是降低外部环境风险的关键。高速铁路列车运行控制系统的安全风险涉及多个方面，包括系统硬件故障、软件系统风险、人为操作风险和外部环境风险。为了保障高速铁路的安全运行，需要全面辨识和分析这些风险，并采取相应的预防和控制措施。也需要不断提高系统的技术水平和安全性能，以适应高速铁路快速发展的需求。四、高速铁路列车运行控制系统安全风险案例研究在高速铁路列车运行控制系统中，安全风险案例研究是识别和分析潜在风险的重要手段。通过对历史案例的深入研究，我们可以更清楚地了解风险的成因、影响及应对措施，从而进一步提高系统的安全性。以某次高速铁路列车晚点事件为例，该事件是由于列车运行控制系统中的信号设备故障导致的。在事件发生时，列车在行驶过程中突然接收到错误的信号，导致列车自动减速并最终停车。这一事件对列车的正常运行造成了严重影响，不仅导致列车晚点，还对乘客的出行造成了不便。通过对该事件的深入研究，我们发现信号设备故障的主要原因是由于设备老化和维护不足导致的。针对这一问题，我们提出了加强设备维护和更新的建议，以确保设备的正常运行和列车的安全行驶。我们还研究了其他高速铁路列车运行控制系统中的安全风险案例，包括通信故障、供电系统故障等。通过对这些案例的研究，我们发现高速铁路列车运行控制系统中的安全风险具有多样性和复杂性，需要我们采取多种措施来应对。为了进一步提高高速铁路列车运行控制系统的安全性，我们建议加强系统的维护和更新，提高设备的可靠性和稳定性。还应加强人员的培训和管理，提高操作人员的技能和素质，以减少人为因素导致的安全风险。通过对高速铁路列车运行控制系统中的安全风险案例进行研究和分析，我们可以更好地了解风险的成因和影响，从而采取相应的措施来降低风险的发生概率和影响程度。这对于保障高速铁路列车的安全运行具有重要意义。五、高速铁路列车运行控制系统安全风险应对策略与建议面对高速铁路列车运行控制系统存在的安全风险，我们需要采取一系列应对策略与建议，以确保列车运行的安全与稳定。加强技术研发和创新是降低安全风险的关键。应持续投入研发资源，优化列车控制系统，提高系统的可靠性和稳定性。例如，可以通过引入先进的传感器技术、通信技术和人工智能技术，提升列车对运行环境的感知能力和应对复杂情况的能力。建立完善的安全管理体系至关重要。应制定严格的安全管理制度和操作规程，明确各级人员的职责和权限。同时，加强安全培训和演练，提高员工的安全意识和应急处理能力。加强设备维护和检修也是保障安全的重要手段。应定期对列车控制系统进行全面检查和维护，及时发现和处理潜在的安全隐患。对于关键设备和部件，应实施更加严格的检修和维护制度，确保其在关键时刻能够正常运行。建立风险预警和应急响应机制也是必不可少的。应利用现代信息技术手段，建立风险预警系统，实时监测列车运行状态和环境变化，及时发现潜在风险。建立完善的应急响应机制，一旦发生安全事故或突发事件，能够迅速启动应急预案，最大程度地减少损失和影响。通过加强技术研发、完善安全管理体系、加强设备维护和检修以及建立风险预警和应急响应机制等多方面的措施，我们可以有效地应对高速铁路列车运行控制系统存在的安全风险，确保列车运行的安全与稳定。六、结论与展望本文围绕高速铁路列车运行控制系统的安全风险进行了深入辨识与分析研究。通过系统性的文献综述、案例分析和实证研究，本文成功识别出了一系列影响高速铁路列车运行安全的关键风险因素，包括技术缺陷、人为失误、环境干扰以及管理不足等。这些风险因素在高速铁路列车运行控制系统中起着重要作用，对列车的安全运行构成了严重威胁。针对这些风险因素，本文进一步进行了定性与定量分析，揭示了它们对高速铁路列车运行安全的具体影响机制。研究结果表明，技术缺陷和人为失误是导致高速铁路列车运行安全事故的主要原因，其中技术缺陷包括信号系统故障、列车控制系统不稳定等，而人为失误则主要涉及驾驶员操作不当、调度员决策失误等。环境干扰和管理不足也对高速铁路列车运行安全产生了一定的影响。面对高速铁路列车运行控制系统的安全风险，未来需要进一步加强风险管理和防控措施。技术层面应持续创新，优化列车控制系统和信号系统，提高系统的稳定性和可靠性。同时，加强对列车驾驶员和调度员的培训，提高他们的专业素养和操作技能，减少人为失误的发生。加强环境因素的监测和预警，建立完善的环境风险应对机制，确保高速铁路列车在各种恶劣环境条件下都能安全运行。还应优化管理体系，明确各级职责，加强监管力度，确保各项安全措施得到有效执行。随着高速铁路网络的不断扩展和智能化水平的提高，未来高速铁路列车运行控制系统将面临更多的挑战和机遇。因此，需要进一步加强跨学科合作，整合各种资源和技术手段，共同推动高速铁路列车运行控制系统的安全风险防控工作取得更大进展。参考资料：随着高速铁路的快速发展，列车火灾安全疏散问题日益受到广泛。特别是在长大隧道中，由于环境的特殊性，一旦发生火灾，乘客和工作人员的安全疏散成为一个重要的问题。因此，对高速铁路长大隧道列车火灾安全疏散进行深入研究具有重要的现实意义。烟雾积聚：长大隧道列车火灾产生的烟雾不易排出，易在隧道内积聚，影响视线和空气质量，增加疏散难度。温度升高：列车火灾会导致隧道内温度迅速升高，可能引发火势的蔓延和乘客恐慌。通信困难：隧道内火灾会产生浓烟和高温，影响乘客和工作人员的通信，使得信息传递变得困难。疏散距离长：长大隧道列车火灾的疏散距离较长，乘客需要更长时间才能到达安全地点。火源控制：一旦发生火灾，应立即采取措施控制火源，防止火势扩大。同时，组织人员进行灭火，争取在初期阶段扑灭火源。紧急停车：当火灾发生时，列车应立即紧急停车，阻止列车继续前行，以免扩大灾害范围。快速疏散：组织工作人员引导乘客快速疏散，确保乘客在最短时间内到达安全地点。同时，应设置明显的指示标志和应急照明设备，以便乘客在黑暗和烟雾中辨别方向。通风排烟：通过隧道内的通风系统，尽快排除烟雾，提高空气质量，降低对疏散造成的影响。通讯保障：通过列车广播、紧急通讯设备等多种方式，及时告知乘客火灾情况和疏散进展，稳定乘客情绪，确保疏散秩序。高速铁路长大隧道列车火灾安全疏散是一项复杂而重要的工作，需要针对火灾的特点采取有效的策略和措施。通过研究和实践，我们可以不断完善现有的安全疏散体系，提高应对火灾的能力，确保乘客和工作人员的生命财产安全。也需要我们持续和研究新的技术和方法，以应对未来可能出现的更大规模、更复杂的情况。随着高速铁路的快速发展，列车运行控制系统在保障列车安全、提高运输效率方面发挥着越来越重要的作用。本文针对高速铁路列车运行控制系统的安全风险进行辨识和分析，旨在为系统的优化和安全管理提供理论支持。高速铁路列车运行控制系统是一个集成了多种技术和设备的复杂系统，其安全风险主要涉及设备故障、软件漏洞、人为操作等多个方面。通过对相关文献的综述和分析，可以发现当前的研究主要集中在系统架构、控制策略、安全评估等方面，而对于安全风险的辨识和分析研究相对较少。本文首先对高速铁路列车运行控制系统的安全风险进行分类和辨识，包括以下几类：1）设备故障：如传感器故障、制动系统故障等；2）软件漏洞：如控制软件故障、网络安全漏洞等；3）人为操作：如误操作、故意干扰等；4）环境因素：如恶劣天气、地震等自然灾害。在辨识的基础上，本文对每种安全风险的原因和影响进行深入探讨，并提出了以下防范措施：1）对于设备故障，应加强设备的维护和检修，定期进行性能检测和软件更新，提高设备的可靠性和稳定性；2）对于软件漏洞，应加强软件的测试和审核，完善网络安全体系，防止恶意攻击和病毒传播；3）对于人为操作，应加强操作人员的培训和考核，制定严格的作业规范和应急预案，提高操作人员的安全意识和应急处理能力；4）对于环境因素，应加强列车运行过程中的环境监测和预警，制定相应的应急预案，减少环境因素对列车运行的影响。本文通过对高速铁路列车运行控制系统安全风险的辨识和分析研究，揭示了系统面临的主要安全风险及产生原因，并提出了相应的防范措施。这些研究成果对于优化高速铁路列车运行控制系统的安全性能、提高运输效率具有重要的理论和实践意义。然而，本文的研究仍存在一定的局限性。例如，在安全风险的辨识过程中，可能存在一些未考虑到的因素；在防范措施的提出方面，可能还需要进一步探讨和验证。因此，未来的研究可以从以下几个方面进行深入探讨：1）完善安全风险辨识方法：通过对更多案例的分析和总结，不断优化安全风险的辨识方法，提高辨识的准确性和全面性；2）深入研究安全风险成因：针对不同类型的安全风险，深入研究其产生原因和影响机制，以便更加有效地提出相应的防范措施；3）优化系统控制策略：通过研究和实验，优化高速铁路列车运行控制系统的控制策略，提高系统的稳定性和可靠性；4）加强国际合作与交流：通过与国际同行进行合作和交流，引进先进的技术和管理经验，共同提高高速铁路列车运行控制系统的安全性能。高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析研究是一个具有重要理论和实践意义的课题，需要不断深入探讨和研究。通过不断完善和优化系统的安全性能，可以提高高速铁路的运输效率和安全性，为人们的出行提供更加可靠和便捷的服务。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。2017年12月1日，《公共服务领域英文译写规范》正式实施，规定高速动车组标准英文名为G-SeriesHigh-SpeedTrain。2020年10月21日，“先进轨道交通”重点专项400km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。高速铁路，就是设计标准等级高、能让列车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本东海道新干线，沟通东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促进了日本的高速发展。其设计速度为200km/h，因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。中国铁路在速度方面上分了高速铁路（250-380）、快速铁路（160-250）、普速铁路（80-160）三级，2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏，2015年铁路总公司说年底中国高速铁路9万公里而快速铁路网4万多公里（铁路共12万公里），三个数据不同。中国高速铁路全部采用高铁级，快速铁路则以中高标准的国铁Ⅰ级为主，低标准的高铁级为辅。高铁级和国铁Ⅰ级分别位于中国铁路等级（技术等级）中的第一二位。其中高铁级主要用于东部铁路客运干线和特大城市群城际铁路；国铁Ⅰ级主要用于东部铁路客货干线、中西部铁路客运干线和大中城市群城际铁路。中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。中国高铁仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。泛指能供列车以200km/h以上最高速度行驶的铁路系统，不是专业上定义，但却是日常生活的习惯用语。这种概念的高铁在百姓的平时交流中更具有精简性和实用性。比如广深铁路、厦深铁路、广珠城轨等这类早期高速铁路、新建快速铁路或达到准高速级别的城际铁路等都经常被大家通称为高速铁路。这些称呼并无大碍，因为对大多数人来说，坐快铁上的普通动车组也好还是坐高铁上的高速动车组也罢，乘车体验和时间效益都没太多实质性差异，只与传统普速铁路的才会有鲜明对比。在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁，只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。全称高速铁路系统、简称高铁级，是具有专业性、规范性、研究性的科学工程术语，指一种铁路等级类型。不同国家在不同时期对高速铁路等级的设计标准有所不同，高铁定义也就随之不断更新换代。中国最新高铁标准详见下文中的国内标准一栏。高速铁路不等同于高速列车，就好比赛道不等同于赛车。高速铁路是一种铁路系统，高速列车是一种车辆类型。高速铁路既可供普速列车也可供高速列车行驶，高速列车既能在高速铁路也能在普速铁路上行驶，只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度（PS：电力机车运行前提是电气化铁路）。时速超过200千米以上的高速电力机车在1903年就已经问世，即使是蒸汽机车也早在1938年创下了202km/h的高速记录；而世界上第一条真正能让高速列车长期安全稳定运行的铁路系统是在1964年的日本才出现，这也是科学界普遍以1964年竣工通车的日本新干线作为高速铁路先河的原因。现今，中国很多地方会采用高速列车在高速铁路和快速铁路线上合并运行的模式，比如珠海开往潮汕的高速列车（G开头车次），既经过属于高速铁路的广深港线又经过属于快速铁路的厦深线，甚至还经过运营速度仅200km/h以内的广珠城际铁路线。故不要把高速铁路和高速列车混为一谈。中国政府部门针对国内高速铁路制定发布了两大文件，一份涉及技术标准，一份涉及路网规划。因为这两份文件对“高速铁路”的概念定义是不完全相同的，所以高铁分了狭义和广义两种。文件/书籍名称：《高速铁路设计规范》。制定/发布单位：国家铁路局。说明：此文件中的高铁采用狭义高铁概念，是针对中国铁路施工建设技术等级新设置的级别，简称高铁级，综合地位高于原有的国铁Ⅰ级（类似高速公路与一级公路的关系），铁路基础设施设计速度只是其中一个方面。客运：高速铁路线路只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属于技术型高速铁路。车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组，非动车组列车和中低速动车组列车不在高铁级线运行。轨道：高速铁路线路应按照双线电气化铁路标准设计、采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，不计城市轨道交通。新线：高铁级建设标准只适用于2008年京津城际铁路及以后建成的线路，之前的既有线铁路不属高铁级。到发线有效长度：高速铁路到发线有效长度应采用650米，尽头式车站可按列车编组长度及列控系统要求计算确定。新版《高速铁路设计规范》于2015年起正式实施，不符合相关规定的按其它类型铁路设计规范施工建设。涉及专业报道时，就应根据国家铁路局对中国高铁的定义采用不同铁路称呼。当某条区际铁路符合《高速铁路设计规范》时（即国铁中250km/h及以上的客运专线），称之为“高速铁路”或“客运专线”，如西成高铁和沈丹客专等。当某条铁路不完全符合《高速铁路设计规范》时（如客货共线铁路、城际铁路以及设计速度不足250km/h的铁路），不采用“高速铁路”称呼，而使用“铁路”或“快速铁路”等称呼，如南广铁路和丹大快速铁路等。城际高铁既不完全符合《高速铁路设计规范》也不完全符合《城际铁路设计规范》，但兼有高铁和城铁的特征。由于它们的主要功能是城际捷运，为见名知意，故称之为“城际铁路”，如京津城际铁路等。客货共线铁路和城际铁路在专业上不称“高速铁路”的原因：兼顾货运即表示可开行货物列车，货物列车是普速火车；城际铁路站点比较密集，会有开行站站停、旅行速度不快的慢车。因此，这两种铁路并不是高速列车的专线铁路，实际上兼容了中低速列车，没有彻底高速化，不以“高铁”标注。另外，设计时速200公里的区际铁路、因其速度等级不够高，故在专业报道上也不称“高速铁路”，直接称“铁路”或“快速铁路”，如九景衢铁路。文件/书籍名称：《中长期铁路网规划》。制定/发布单位：国家发改委。说明：此文件中的高铁采用广义高铁概念，是针对中国铁路完善线路网络组成部分新规划设计的高级线路，简称高铁路网，区别于普铁路网，两者共同形成中国铁路网（类似中国公路网中高速路网与普通路网的关系）。线路：以八横八纵的高级铁路为主干线、其它高级既有铁路和城际铁路等为次支线。速度：铁路基础设施设计速度因地制宜地采用200km/h至350km/h范围间的标准建设。轨道：高铁网线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁路网的范围。单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，部分市郊铁路除外。为满足快速增长的客运需求，优化拓展区域发展空间，在“四纵四”高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。①沿海通道。大连（丹东）～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛（烟台）～连云港～盐城～南通～上海～宁波～福州～厦门～深圳～湛江～北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。②京沪通道。北京～天津～济南～南京～上海（杭州）高速铁路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速铁路，同时通过北京～天津～东营～潍坊～临沂～淮安～扬州～南通～上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。③京港（台）通道。北京～衡水～菏泽～商丘～阜阳～合肥（黄冈）～九江～南昌～赣州～深圳～香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥～福州～台北高速铁路，包括南昌～福州（莆田）铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。④京哈～京港澳通道。哈尔滨～长春～沈阳～北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳～香港高速铁路，包括广州～珠海～澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。⑤呼南通道。呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。⑥京昆通道。北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。⑦包（银）海通道。包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口（三亚）高速铁路，包括银川～西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。⑧兰（西）广通道。兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。①绥满通道。绥芬河～牡丹江～哈尔滨～齐齐哈尔～海拉尔～满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。②京兰通道。北京～呼和浩特～银川～兰州高速铁路。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。③青银通道。青岛～济南～石家庄～太原～银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路）。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。④陆桥通道。连云港～徐州～郑州～西安～兰州～西宁～乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。⑤沿江通道。上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州～达州～遂宁～成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路），连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。⑥沪昆通道。上海～杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。⑦厦渝通道。厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路）。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。⑧广昆通道。广州～南宁～昆明高速铁路。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。城际高铁同时兼有城铁和高铁的特点，符合《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》和《中长期铁路网规划》中的主要标准，无论从技术方面、路网方面和运营方面都满足多种高铁的定义。例如：广珠城轨预留开行速度250km/h、实际运营速度200km/h，且已被纳入“八横八纵”高铁路网中的京港澳通道，所以广珠城际客专符合两种高铁定义，称“广珠高铁”是正确的。类似情况还有昌九城际铁路等。中国第一条路网型高铁是广深铁路（城际），第一条技术型高铁是秦沈客运专线，第一条300km/h的高铁是京津城际铁路。轻轨和城际高铁不相关，不要把城际高铁称为“轻轨”，如很多人把广珠城际铁路误称为“广珠轻轨”。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆、日本密集的城市带和中国大型的城市群是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家并在中国大规模展开就非常合乎逻辑。一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳新干线、东北新干线和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。在亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪东海道新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。所谓TGV是TrainàGrandeVitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年，最早的TR1型磁悬浮面世之后，已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁是新一代高铁技术贮备库，中国、日本和美国等几个国家正在研究。2015年4月17日，“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015年7月4日，“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，ElonMusk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。运营2600多公里。其中日本东海道新干线：东京站至新大阪站，全长4公里。山阳新干线：新大阪站至博多站，全长7公里。东北新干线：东京站至新青森站，全长9公里。上越新干线：大宫站至新潟站，全长5公里。北陆新干线：高崎站至长野站，全长4公里。九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长8公里秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长3公里。山形新干线：福岛站至新庄站，全长6公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。巴塞尔（瑞士）、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。萨尔布吕肯经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。北线：巴黎至加来和比利时边境。罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。地中海线：瓦朗斯至马赛。东线：巴黎至斯特拉斯堡。中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了300和350四种速度等级）。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到9万公里以上，其中高铁5万公里，居世界第一。2016年，国家科技部在“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项中率先启动“400km/h及以上高速客运装备关键技术”。2020年10月21日，“先进轨道交通”重点专项——400km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。列车设计运营速度400km/h，并且能够在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点。截至2020年年底，全国铁路营业里程6万公里，其中高铁营业里程8万公里。《中华人民共和国2021年国民经济和社会发展统计公报》（表7：2021年固定资产投资新增主要生产与运营能力）显示：2021年，新建高速铁路投产里程2168公里。2022年8月30日，中国首条跨海高铁——新建福厦高铁全线铺轨贯通。10月31日，世界最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道开工建设。11月30日，世界最长高速铁路跨海大桥——南通至宁波高速铁路杭州湾跨海铁路大桥正式开工建设。中国进入跨海高铁时代。截至2022年年底，全国新建铁路投产里程4100公里，其中高速铁路2082公里。2023年政府工作报告指出：过去五年，高速铁路运营里程从5万公里增加到2万公里。2023年8月10日，央视网消息：截至目前，中国“八纵八横”高铁网主通道已建成投产53万公里，占比约83%；开工在建7025公里，占比约49%。2023年，全国铁路投产高铁新线2776公里；截至2023年底，中国高铁营业里程达到5万公里。航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。韩国：运营高铁800多公里。其中KT京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约5公里。湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约6公里。湖南高速线：长城站至光州站，全长约9公里。土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义（高铁标准）的过程如此：（1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，京津城际达到了350规格。值得了解：2006年底预备中国铁路第六次大提速，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词，他们都没有使用高速铁路概念。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）快速铁路里的客运网。（2）2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》规定：﹝1术语：1高速铁路high-speedrailway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把CRH即中国铁路高速列车（高于一般快速列车）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的快速列车系列。（3）2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称客运专线或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。（4）2014年底发布、2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）是中国正式发布的首部高铁规范，明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义，只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路，设计时速分为350公里三级”。因为标题是高铁，那么其蕴含意思是标准轨距的高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设，不以中国标准为唯一标准，所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对高铁定义的中国标准专门作出规定，适用于中国。（5）中国国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）规定：﹝中国高速铁路（注——即中国高速铁路）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。小结：中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专，兼顾技术标准和功能定位，规定为高速型客专——高速客运专线的铁路。另外，中国高铁采用无砟轨道（西银高铁例外，另外高铁站至列车存放所之间的路段没有讲究），快铁线用有砟轨道（兰新快铁一些路段例外）。国外高铁轨道多样。动车组类型：中国高铁线用高速动车组（为G字头，区别于一般动车组即D字头列车），起初是C型（表示高级）的CRH（CRH2C和CRH3C），前面各种CRH都是跑快铁，后面各型多样；再后来用CRH380系列和中国标准动车组。中国高铁项目国家发改委批文的技术标准部分，只标注高速铁路或客运专线，没有标注国铁Ⅰ级，标注国Ⅰ的只包括快铁和重要普铁。哪种标号高，一级标签最高么，近似高速公路高于一级公路。（标注型一级小于广义一级，类似：普通铁路上特快列车T是一种特别的快速列车，而快速列车标注K，不包括T，不同标签。）高速有相对性，时代不同标准有异。由于铁路时速的发展，高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。欧洲：在二十世纪中期，其主导的非政府铁路组织即国际铁路联盟（UIC），1962年（有的说1959年）把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》规定：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定日本新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。美国：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为普速（常速）；时速120~160公里称为快速；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为音速；时速1260公里以上称为超音速。——高是高级类型，可是高速在八档里居第四位，是中级偏下了，怎么能称高速。说明这种概念体系欠妥，各国的建设不采用这套体系。现实建设里，各国一般采用三档法分类，东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法，而且他们采用的高铁标准是250公里以上，是采用时下中国的标准，因为中国铁路公司在那里竞争项目。中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路？”说：高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢?国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合，包括：基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。当前各国新建的高速铁路，大多把最高速度定位在250～350公里/小时。中国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明：“大多”不等于一切。有的人说国际上没有快速铁路的名称，其实，国际上早就有快速铁路的称呼，国际铁路学术界有一种时速分类的八档法，铁路分为常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是简称高速铁路，快速是简称快速铁路。一些人没听说过快速铁路，说快铁只是某些网友的私人说法，其实，在中国铁路界，快速铁路的名称来源，主要是四个方面：一是2011年3月18日新闻联播公布中国快铁网规划图（后来被误解为高铁网），二是2012年《十二五综合交通运输体系规划》，不但同时说及高速铁路（没说具体数据）和快速铁路（说达到四万公里以上），而且专栏6里有快速铁路专栏（有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线），快铁栏包括时速160公里的西藏拉林铁路，它肯定不属于高铁，可见不能把快铁等同于高铁，三是一些铁路项目的国家批文有明确规定（后面有例证如丹大快速铁路、深茂快铁等等），四是一些项目批文没有明确规定但可类推。2012年3月21日，国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出，发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里，主要任务之一是”发展高速铁路，基本建成国家快速铁路网“。2015年2月12日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上中国铁路总公司宣传部负责人表示：预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达8万公里以上，以高速铁路为骨架；而快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里）。——三个数据不同，这些说法把铁路档次划分为三级：高铁、快铁、普铁。中国高铁居高铁级，国铁Ⅰ级则包括快铁和骨干普铁（近似高速公路高于一级公路）。详细了解可看：铁路等级。国家发改委批复的各种高铁项目，技术标准部分说明“铁路等级：高速铁路”或客运专线（后面要求执行高铁规范，这种客专是高铁级的）。一般的人不了解这种区别，误以为国铁Ⅰ级包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次，使得很多低于中国高铁标准的快铁项目，被误称为高铁。中国高铁的功能定位于高速型客运专线，没有货运的，而快铁（中速铁路）可能是客专、也可能是客货共线，例如，深茂铁路的国家批文，2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路江门至茂名段可行性研究报告的批复发改基础713号》说：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线。】无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复，项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路（异于城际铁路）里，高铁项目申报和建设的名称是“-Y（铁路）客运专线”，例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线（简称沪昆客专）；快铁项目的则是-Y快速铁路或-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。例如，蓟港快铁等是发改委（和铁总）确定的名称。据2014年11月11日《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道：时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称（因为低于高铁的标准），而且是向国家发改委申报项目的名称。其实，铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的，因此它也是铁总的项目名称。高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D，而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和货车。高铁、快铁（中速铁路）各有优劣、各有适宜的地带：很多人以为越高速越好，其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专，没有商业货运功能、客票价格高（高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多，而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车），需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。高铁更快，而快铁对普通区域和普通人较实惠（票价适中又有商业货运），各有适宜的环境，适宜的才是最好的，且都可谓捷运铁路。可行性研究很重要，有条件才能发展高铁，不能盲目偏爱高速：例如，2015年6月26日，新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道：泰国副总理帕蒂亚通说，首都曼谷至廊开的铁路，不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输，该路线的设计时速为160-180公里。又如，2015年9月4日“印尼退回中日高铁方案欲改建中速铁路报道”：印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案不适合印尼；政府考虑在雅加达－万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。高速铁路的造价成本和技术要求高、施建标准严格苛刻、管理维护复杂困难，因此高铁的建设前提是丰富的客源、雄厚的经济、强大的科技、适宜的地势和先进的管理。盲目兴建高铁不仅劳民伤财，而且会破坏环境。对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。高速铁路亏多赚少，从商业角度看，高铁往往是财政负担。然而高铁的科技效益十分显著，不仅推动了铁路技术的发展，而且带动了一国机电制造行业水平的整体大跨越。上海磁悬浮高速铁路年年巨亏，但它为中国积累了宝贵的高铁科学技术财富和实用经验财富，对中国后续中低速磁悬浮铁路和轮轨高铁都有积极深远的影响。高速铁路技术简称高铁技术，是指与高速铁路系统有关的所有科学技术，其中包括铁路建设技术、火车制造技术、材料装配技术、信息采集技术、调度控制技术、维修养护技术、常规运输能力和经营管理水平等。高铁技术如同航空技术一样，是十分庞大复杂的工程体系，不可就单速度方面一概而论。中国拥有独立的高铁技术，主要体现在IGBT技术自主化、高速列车芯片国产化、高速铁路由国家土建央企施工以及高速列车中国标准化等。补充：高速铁路技术可以下延、应用在中低速铁路甚至是城市轨道交通系统中。例如中国新建城际铁路，设计速度不是很高、只有140km/h至210km/h，但整个铁路系统全部运用高速铁路技术，如车辆轨道和调度设备等。上海金山铁路（160km/h速度级别的市域铁路）就使用了高速铁路技术，曾经运行了CRH2型高速动车组。德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（IntercityExpress）中国：CRHCRH6（两者都属于融合了海内外多个高铁国家之间的混合技术）中国：CR400AF、CR400BF（简称CR技术、超越日标和欧标）意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino日本：山梨リニア（ML-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度，达到2万公里。西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。3km/h：中国，CRH380BL-京沪高速铁路(2011年1月)1km/h：中国，CRH380AL-京沪高速铁路(2010年12月)443km/h：日本，JR500型电车-东海道新干线，山阳新干线(1996年7月)425km/h：日本，952型・953型电车-上越新干线(1993年12月)6km/h：中国，CRH380A-沪杭高速铁路(2010年9月)501km/h：德国，TransrapidTR-08(2003年)300km/h：中国，武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高速铁路、广深港高速铁路等270km/h：日本，700系-山阳新干线东海道新干线间、500系(16两编成)-山阳新干线东海道新干线间截至2017年，中国高速铁路营业里程超过2万公里，详情见中国高速铁路等百科词条。2023年1月，据中国国家铁路集团有限公司网站消息，2022年，全国铁路完成固定资产投资7109亿元，投产新线4100公里，其中高铁2082公里，圆满完成了年度铁路建设任务。截至2022年底，全国铁路营业里程达到5万公里，其中高铁2万公里。截至2023年底，中国铁路营业里程达到9万公里，其中高铁达到5万公里。2022年5月17日，国家铁路局、公安部发布公告，公布了《铁路旅客禁止、限制携带和托运物品目录》（国家铁路局公安部公告第1号），自2022年7月1日起施行。2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家