【城市轨道交通应急疏散探究：以重庆轨道交通为例11000字（论文）】

城市轨道交通应急疏散研究—以重庆轨道交通为例摘要内容摘要：轨道交通随着城市化的进程也在不断发展，城市轨道交通因为其所具备的大容量运输能力、相对独立性、高速度运营、安全舒适等特点成为了城市交通的大动脉，但当早晚高峰、节假日、大型活动、会展（车展）等各种有可能引起突发客流的时间点，轨道交通就近车站在短时间内就会汇聚大量乘客，而且很有可能会超过该车站日常客流组织与运输组织所能承受的客流量，这必然会影响车站正常的运营组织工作。同时，城市社会、经济、文化及娱乐活动越来越丰富，城市交通突发大客流会愈加频繁。因此，有效开展本车站应急预案、保证轨道交通的安全运营是一个非常值得研究的课题。关键词：轨道交通；突发客流；运营组织目录TOC\o"1-3"\h\u一、城市轨道交通突发客流特性分析 1（一）突发客流的形成 1（二）突发客流的识别 2（三）突发客流的特点 3二、城市轨道交通能力分析—以重庆轨道交通地铁１号为例 4（一）重庆轨道交通地铁1号线概况 4（二）交通能力分析 5（三）重庆地铁1号线客流量特征 6三、突发客流运营组织方案 7（一）应急控制策略的基本原则 7（二）客流组织的应急策略 8（三）运输组织应急策略 9四、结论 12参考文献 14当前，我国大中型城市地面交通发展进入瓶颈时期，伴随着国民收入水平的提高，城市车辆保有量在不断上升，城市地面交通承受了巨大的压力。公共交通作为治理城市拥堵的有效方式得到了迅速的发展，其中城市轨道交通因为其所具备的大容量运输能力、相对独立性、高速度运营、安全舒适等特点对城市发展的影响越来越大，城市轨道交通己经成为城市公共交通的大动脉。同时，随着我国经济的不断发展，社会活动的日益丰富以及人们精神文化需求的曰益提升，因此，不同规模、不同类型的活动举办变得十分常见，比如，竞技赛事、文艺演出、会展、商业促销活动等；尤其，越来越多具有全国乃至国际影响力的大型活动由国内各大城市承办。而这些活动势必会带来城市内大规模客流的短时间集散的难趣．这给城市交通带来了巨大的压力：城市轨道交通作为城市公共交通的骨干，更是面临着严峻的挑战。因此，结合科学理论，通过合理的交通规划、高效的运营组织，在突发大客流时既能保障乘客安全，又能保障城市交通系统有序地运转，是我们必须解决的重要问越。目前，城市轨道交通运营单位对大客流的组织工作越来越重视，根据车站内客流量制定了分级控制原则和工作人员行为细則，但少有针对不同发生时段和客流来源制定的针对性应急组织方案。而针对性的采取应急组织措施是非常有必要的，例如，平峰时段发生大客流可以短时间适当压缩发车间厢，但这种方法却不适用线路能力己经近乎饱和的高峰时段。而且制定组织方案不仅仅是追求快速疏散乘客，必须要权衡好安全和运营成本。因此，充分考虑突发大客流的特殊性以及客观条件限制，研究城市轨道交通突发大客流应急组织方案，保证乘客的安全出行和城市轨道交通系统的高效运行，具有重要的硏究价值和现实意义。一、城市轨道交通突发客流特性分析（一）突发客流的形成城市轨道交通客流是人们利用轨道交通到达目的地所形成的旅客流动，包含了客流的流量、流向、流速等要素。突发客流主要指由于突发事件的发生，车站在某时段内所聚集的客流量超出了该车站正常运营时的最大服务能力。突发客流的产生受到多种因素的影响，其中，车站容纳能力E、列车输送能力N、突发客流流量U是三个最主要的因素。车站容纳能力E表示了该车站在突发客流发生后整个车站容纳客流量的上限值，E的大小受到车站出入口通道通行能力E1、沉降设备的通行能为E2、闸机通行能力E3、站台层E4和站厅层E5的容纳能力的共同限制，E＝Min{E1，E2，E3，E4，E5}，突发客流流量U的大小与突发事件的规模、乘客疏散率、突发事件与车站的距离等有关。列车输送能力N是指在一定条件下，城市轨道交通线路在单位时间内运输客运量的多少。N的大小由线路通过能力N1、列车编组辆数N2、车辆定员N3所决定，N＝N1×N2×N3。通常情况下列车的通过能力与发车间隔I成反比关系：式中I——列车的平均发车间隔。车站是城市轨道交通网络中联系乘客、线路、列车的重要节点，一般乘客经由进出口通道于站厅处购票，通过闽机进入付费区，在站台层等候上车，轨道列车按照既定运营计划行车完成旅客的输送任务。然而在车站遭遇大客流时，大量的乘客涌入车站，车站的容纳能力迅速达到饱和，站台层乘客上下车的拥挤使得客流的流动速度变小，延长了列车在拥挤站点的停留时间，该影响又逐级传递到后方列车，造成后方车辆的出站延误，从而影响到整个线路列车的输送能力。（二）突发客流的识别在对客流情况进行描述时流量、速度、密度是最重要和最直观的数据。轨道交通大客流的冲突点主要集中在站内的重点组织作业处，如安检通道、自动售票机、阐机、乘降扶梯等，大客流发生时在关键节点会表现出明显的高密度、低速度特征，在对大客流进行定级分析时可以以车站重点区域的客流密度为根据。另外城市轨道交通在运营时还可能会出现单边大客流与双边大客流这两种不同的情况，当出现单边大客流时采用的方法主要是加强工作人员引导和乘车渠化，加快大客流边乘客的离开速度，如果是出现双边大客流，则客流情况会更加复杂，需要采取更多的措施如限流，増加列车班次等，因此大客流的识别对于客流的疏散和再组织影响重大。通常情况下，如果乘客个人占据的空间面积小于0.4m2，乘客会觉得特别拥挤，且整个客流的流动速度极低，此时车站明显处于大客流状态，在《重庆市地铁设计规范》中，在对站台区进行设计时站台人流密度的最小值也是0.4m2/人。下表以乘客所占据的空间面积为标准将客流分为五个等级。表1城市轨道交通客流识别等级密度（人/m2）乘客占据空间/m2客流密度等级客流识别等级>2.5<0.41大客流2—2.50.4—0.521.5—205—0.673中客流1—1.50.67—14<1.5>15小客流大客流的识别需要依托站内的实时客流数据，不同类型的轨道交通系统对于客流数据的采集有不同的方法。目前，重庆市轨道交通系统在采集客流数据时主要通过AFC票务系统统计乘客实时进出站数量，并通过车控室视频监控系统及站务人员的现场观察，当站台层和站厅层乘客密集且行动迟缓时，就可判断该车站已经出现大客流情况，此时应立即启动大客流应急措施。（三）突发客流的特点从发生原因来分析，城市轨道交通突发大客流通常会发生在下几种类型的车站：（1）服务范围内有景区、体育场馆、影剧院、展览馆、会议中屯、商贸中也等可举办大型活动的场地或场所；（2）衔接城市对外交通枢纽的城市轨道交通车站，包括连接机场、火车站、公路枢纽、港口码头等化纽的车站。（3）换乘车站，且衔接线路上存在（1）或（2）中所述类型的车站。以大型商贸活动突发大客流为例，其中，普通参与者所占比重最大，主要通过公共交通形式集散，城市轨道交通作为城市公共交通的骨干，自然在活动客流集散中承担着最重要的角色。而此时城市轨道交通突发大客流就由日常出行客流和活动相关客流构成，后若占总客流岛的绝对比例，且活动的普通参与者为主。突发大客流不同于常规客流，一旦发生势必会干扰城市轨道交通系统的正常运行。在不采取任何措施的情况下，车站内会出现空间拥挤和局部设施能力饱和甚至超负荷、站内客流冲突点矛盾突出、乘客移动速度缓慢、站台乘客严重滞留等现象，使运营企业承受着巨大的压力，也给乘客出行造成了极大的安全隐患。如果城市轨道交通车站平峰时段发生由大型活动引起的突发大客流，活动开始前和结束后都会有大量的乘客短时间内在车站集散，该类突发大客流的基本特点为：（1）客流量：客流总量远大于往常同时段客流量，客流产生位置集中，且在车站、线路、网络上具有传播效应。（2）时间分布：乘客到达时间集中，发生时客流增长率陡升，一定时间后増长率陡降，客流波动曲线基本呈单峰型。（3）空间分布：一方面，站内客流空间分布不均衡，平均客流密度高，局部严重拥挤，站台乘客滞留；另一方面，上下行客流分布不对称。（4）乘客特征：大部分乘客的出行目的相同，且以“快速出行”作为主要标准，对拥挤的容忍度明显提高。（5）集散方向：活动前的乘客出发地分散、目的地一致，活动后的突发大客流出发地一致、目的地分散。（6）城市轨道交通系统整体服务水平低下，存在较大的安全隐患，亟需合理的大客流应急组织方案。二、城市轨道交通能力分析—以重庆轨道交通地铁１号为例（一）重庆轨道交通地铁1号线概况2011年，重庆轨道交通地铁1号线建成，贯穿渝中区、沙坪坝、九龙坡区，延伸线至璧山，成为重庆市东西方向的主干线，上行终点站为朝天口，下行终点站为大学城，全长约46公里，有6节车厢，每节四个车口，可适应较大客流。地铁１号线途径小什字、较场口、屯星岗、两路口、大坪、石油路、石桥铺、马家岩、沙坪坝、双碑、大学城等客流集散中也，全长15.7公里，其中还连接了小什字小商品批发市场、石油路龙湖时代商街、石桥铺电子商城、马家岩建材市场等大型购物圈；沙区公园、平顶山公园、佛图关公园等休闲景区；同时周边还有红岩村、烈±林园、磁器口等著名文物重点旅游景区。1号线、2号线、3号线将与6号线相互连接，形成一个大型的轨道交通骨架，具体如表2。表2换乘站一览表换乘线重庆地铁1号线换乘车站重庆轻轨2号线较场口车站、大坪车站重庆捏轨3号线两路口车站重庆地铁6号线红旗河沟车站备注：2011年，1号线、2号线、3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。2012年，1号线、2号线、3号线将与6号线共同形成“天”字型的轨道交通骨架。如表所示，1号线上、下班早晚高峰流量和日均客流量相对于重庆所有轨道交通线网客流预测中均为最大。地铁1号线为了有效利用建设时间，惠民同时节约成本，采用了分开建设、分开运营的方式，将建设与运营在空间上同时进行。首先修建了16.5公里一一朝天口至沙坪坝，共有车站14座。接着修建约20.2公里——沙坪坝至大学城段，设车站9座。地铁1号线建成通车后，将缓解沿线交通压力，改善市民出行条件和乘车环境，提升城市形象，促进城市社会、经济的协调发展具有重要作用，还将汇聚周边环境的人气、物流、资金流，有效带动沿线房产、制造、商贸、餐饮、加工等产业，为城市的躯干重塑血脉，促使城市经济资源重新优化配置，从而带动本地产业化，提升经济效益。（二）交通能力分析1、重庆轨道交通运营线路重庆轨道交通第一条2号线于2005年6月18日正式开通运营，截至2015年12月30日己有运营线路1、2、3、6号共4条线，其中1、6号线为地铁线，2、3号线为轻轨一一跨座式单轨，线网覆盖重庆主城九区，车站共有120座，运营里程202.2公里，里程长度位居全国第五（不含港澳台），中西部第一位。列车编组由最初的4节车厢逐渐升级成6组、8组，而为了避免浪费资源，在平峰期小编组车辆上线运行，如表3。表3重庆轨道交通运营线路线路起止站里程（km）车站（座）制式编组重庆轨道交通1号线小什字站－尖顶坡站38.923地铁6重庆轨道交通2号线较场口站－鱼洞站31.325轻轨4/6混跑重庆轨道交通3号线鱼洞站－江北机场站56.139轻轨6/8混跑重庆轨道交通6号线茶园站－北碚站63.326地铁6组重庆轨道交通６号线支线礼嘉站－悦来站12.66地铁6组总计202.21192、重庆轨道交通客运流量重庆轨道交通承担的接近整个交通系统1/3的路面行车压力，成为市民出行的重要交通工具。安全、准点、快捷、舒适的轨道交通线网，极大地缓解了主城交通拥挤的状况。自重庆轻轨2号线运营来，轨道列车数由运行初期日均开行的8列车逐步増加到目前日均开行149列车。2013年来，重庆轨道交通日均客运量由109万人次増长近180万人次，日均换乘客运量由27.6万人次增长到47.8万人次，正点率全国第三。2014年，重庆轨道交通年客运量5.17亿乘次，日均客运量141.7万乘次，单日最高客运量240万乘次。2015年，重庆轨道交通年客运量6.3亿乘次，日均客运量180余万乘次。乘车人次大幅度增长。増长数据如表4。表4重庆轨道交通2013年至2015年客流増长数年份客运总量（亿乘次）日空运量（万乘次）最大日客运量（万乘次）总运营里程2013年4.00109.8180.6170.002014年5.17141.7241.4202.302015年6.30180.0247.1202.303、车站概况重庆地铁１号线朝天口中屯、站包括两路口车站、屯星岗车站、鹅林车站，其中较场口为换乘大站，该车站位于重庆市两路口中山二路，长江路，中山三路交汇处，周边客流量极大。地铁一号线和轻轨S号线在此处换乘，一号线在上，三号线在下，车站均为岛式站台，车站共设有七个出入口（6号通道暂未开通），不仅满足地下过街功能，还能够与地面、地下通道直接连接，通达四面八方；远期将与菜元坝火车站，长途汽车站以及公交站场形成无缝对接，共同组成大型的综合交通换乘枢纽系统。春运期间，将形成持续性的高峰客流，平峰期间以通勤换乘客流为主。车站紧邻重庆市体育场、劳动人民文化宫等活动场所，易引发突发大客流。（三）重庆地铁1号线客流量特征1号线客流大站平日以上班族、逛街市民及学生组成了主要客流，具有早高峰以进站客流集中、晚高峰以出站客流集中的特点。客流大站工作日客流时间性强，早晩高峰明显，工作日早间7：00—9：00时段的2个小时内，节假日或劳动人民文化宫活动时车站客流较大，且以旅游、娱乐等多种因素为特色的乘客为主，其他时间段客流相对平稳。根据目前重庆轨道工作日日均高峰时段进站（7：00—9：00；17：00—19：00）4个小时占全日40.12％。图1重庆轨道地铁1号线每月客运量1、构成特点因地处换乘枢纽，早晚高峰不凸显，客流构成受节假日出行人数影响，9：00—19：00为客流大站集中时段。2、时间特点节假日客流较大，放假前后，出行、返程，返校（大学城站周边各大高校）学生特别是春运期间大客流持续时间较长，而且是1号线与3号线的换乘客流（3号线连接机场、火车站）其他时间为通勤客流。3、方向特点以两路口车站为例，两路曰站出站客流明显大于进站客流，1号线换3号线及乘坐3号线前往重庆北站、重庆机场、大学城方向等乘客居多。三、突发客流运营组织方案（一）应急控制策略的基本原则突发客流发生时为了尽快疏散人群降低运营风险，需要针对性的采取应急控制策略，实时引导客流的疏散工作，建立应急控制策略时，需要遵守下述的基本原则：1、客流控制的安全性乘客在地铁站内的流线包括：进站、出站、换乘。在大客流造成车站拥挤时，不同的流线相互交叉影响，形成冲突，客流的疏散速率下降，客流累积效应明显，客运安全性存在风险。因此，客流的控制必须安全性为前提。2、通信和控制系统的科学性通信系统的科学性有利于事故发生时痛保救援的畅通及信息的及时公开，让管理者及时的掌握突发状况的信息并做出决策。控制系统的科学性有利于保障整个网络的安全运营，而且还可以对客流进行准确的检测。3、应急策略更注重心理效应车站遭遇突发客流时，大量客流聚集在站内，站内客流冲突点增多，拥挤使乘客容易产生惊慌失措以及冲动选择等行为。经验表明，车站发生拥挤时拥挤和踩踏是乘客安全最大的隐患。因此在制定控制策略的时候需要注意乘客的心理效应，引导乘客保持镇定的心态。4、应急策略制定的层次性应急策略不应是孤立的管控措施，应急策略的制定需要在网络化条件下考虑不同车站不同线路的动态联动关系。5、局部重点监督通过摄像头和现场工作人员，突发大客流发生时可随时监控城市轨道交通车站客流情况；但监控环节多、人力资源有限，不可能做到事无巨细，必须对车站出入口、换乘通道、站厅与站台之间的楼扶梯等易拥堵、事故多发的关键位置加强关注。这样，才能做到“全面控制、重点监瞥”，及时消除加剧拥堵和引发事故的隐患，保障乘客安全、顺畅通行。（二）客流组织的应急策略1、流线组织（1）站内的乘客流线在客运枢纽内，由于各类乘客以及车辆的集散活动，产生一定的流动过程和流动路线，统称为流线。城市轨道交通车站内只有乘客流线，我们按照其目的将其分为三类流线：进站流线、出站流线、换乘流线，并从乘客活动与站内相关设施设备的角度给出一般换乘车站的乘客流线构成。在突发大客流发生时，将不同目的和运动方向的客流汇集至一个宽敞的换乘大厅，再按具体的目的、流向引导至不同通道，每个通道可兼容双向客流，使得交通枢纽利用空间增大。该方式空间利用率高，但在人员繁杂、高峰时段或换乘方式较多的情况服务水平会降低，给乘客带来不便。（2）流线组织方法在城市轨道交通车站内，缓解或消除流线交织主要有两种方法：一是通过改变设施的服务能力和服务水平来増加流线节点的通行能力、减少延误时间。二是重新设计流线的分布和走向，即调整流线上的设施位置、布局及相互关系，缓解流线交织区域的客流冲突。该方法中包括平面错开流线和空间立体错开流线，第一种方法在运营组织过程中较为常见。突发大客流发生时，客流组织反应时间较短，应该适当调整流线，减少客流冲突，控制大客流流线的长度，合理配置设施设备，保障站内乘客安全有序地活动。具体地，突发大客流车站流线组织主要有以下几种措施：设施设备布局和配置调整。设施设备的调整目标主要是对资源重新进行优化配置，尽量在不影响其他流线上乘客正常通行的情况下，为客流较大的流线扩大通行空间和通行能力。设施布局优化必须在车站有足够的预警准备时间且设施设备可活动的前提下实现，最好在大客流发生前调整。设施数量和能力配置的调整较为常见，其具体措施包括増设安检机、増设阐机、改变闽机通行方向、改变自动扶梯运行方向、加快自动扶梯速度。通常，在进站大客流进入速度缓慢而站内容纳能力畜余时，需要在入口増设安检机和闸机，加快乘客的进站速度。当进站或出站单向客流积压站厅时，必须调整现有闸机的方向，增加大客流方向的闸机数量，缓解流线上通行能力与客流量的矛盾。自动扶梯的运行方法和速度应该根据客流情况适时调整，当站台乘客积压时，下行方向扶梯应改为上行，尽快将出站乘客疏散，同时控制进入站台客流速度。如果现有的自动扶梯能力仍然不能较好匹配需求量，可以在保证安全的情况下，调高自动扶梯输送速度。隔离措施渠化混行客流。在客流量较大的情况下，对向客流阻碍大大増强，双向通道或混行楼梯的通过效率会大大较低，必须尽可能地将混行客流渠化，保证双向客流通行顺畅。为了渠化客流一般会采用谢栏等隔离设施，明确隔离两侧的单一通行方向。一方面流线清晰，客流组织方便；另一方面乘客冲突减小，通行速度得提窩。2、客流控制当轨道交通网络发生大客流时，大客流会首先对车站造成冲击，客流的不断涌入造成站内的严重拥挤，客流的叠加和拥挤会对网络的运输组织优化效率产生负面影响，此时需要采取客流控制措施，控制站内客流密度。在采取客流控制措施时，车站一般采取三级控流法根据从下到上、从里到外的原则，分别从站台、付费区、非付费区三个层面对客流进行控制。三级控流法如下表所示：表5车站三级客流控制客流控制等级控制内容控制位置一级站台客流控制站台通道二级付费区客流控制闸机口三级出入口客流控制车站出入口如果车站站台区客流密度较高，车站采取一级控流措施，通过在站台通道设置分隔带或者改变自动扶梯的运行方向，在增加站台客流的外流速度的同时降低客流流入站台区的速度，以控制站台区的客流密度。当采取一级措施后，站台层客流密度得到控制，如果此时站外客流持续涌入车站进入收费区，容易造成付费区的拥堵，此时车站可以采取二级控流措施，通过停止部分阐机和自动售票设备以降低客流流入付费区的速度。当采取二级措施后，付费区的客流密度得到有效控制，若此时站外客流仍持续涌入，最终会造成整个车站的痛疾，此时需要采取第三级控流措施，对车站的出入曰进行客流进入管理，严重时可以采取封闲车站，客流只出不进以确保车站的有序运行。目前，重庆市轨道交通大客流应急客流控制即采用上述三级控制法，而在对客流进行组织时分为车站级客流控制、单线级客流控制和线网级客流控制，必要时还可结合需要同时采取多种或越级使用客流控制模式。（三）运输组织应急策略突发客流发生时为了尽快疏散已聚集在车站的人群，缩短乘客在站停留时间，对列车的运输组织进行优化是十分有效的选择。城轨列车运输组织的内容主要包括列车编组计划、全日行车计划、列车交路方案、列车停站方案、列车运行图编制方案、车辆运用计划六个方面。运输组织优化策略主要波及到列车编组计划、全日行车计划、列车停站方案、列车交路方案这四个内容，当对这四个内容采取优化策略时，需要一定的时间以调整列车在整个网络中的运营，因此运输组织优化策略主要适用于突发客流在车站爆发时间长，突发客流对网络整体影响较为巨大时的情况。1、列车编组计划列车编组计划的目的是确定列车编组的形式以及列车改编地点的确定，城市轨道交通系统车辆编组计划有几下化种方法；（1）小编组。此时，列车在线路上运行时采用4节编组或6节编组的形式，该方式的特点是列车的运行灵活易于调整，但是对于客流拥挤车站会出现运能不足的情况。（2）大编组。大编组。此时，列车在线路上运行时采用8节编组或10节编组的形式，该方式对于客流拥挤车站的乘客疏散效果明显，但是在正常运营的车站会造成运营的浪费。（3）大小编组。此时，列车在线路上的运行随着客运需求的变化而变化，在客流拥挤时段开行大编组列车，如8/10编组，在客流正常时段开行小编组列车，如4/6编组。大小混合编组可以加快列车的运行周转，既避免单纯大编组可能带来的运能浪费，又能弥补小编组在某些车站运能不足的问题，符合城市轨道交通突发大客流时的运输需求特点。在制定列车编组计划时还需要考虑车站的通过能力、列车发车间隔以及编组车辆类型等制约因素。列车发车间隔的缩小可有效提高网络的运能，发车间隔的大小还与列车的编组数有关，一般列车编组数越大其所需要的发车间隔时间越长。列车编组数量M计算公式如下：式中Pmax—单方向最大断面客流量，人/h；n—单方向断面单位小时通过的最大列车数量Cc——车辆的最大载客量，人／车。在车辆类型和行车密度一定时，大客流客流量越大，所需的编组辆数越多。由于大客流持续时间短暂且客流拥挤区段有限，因此可根据大客流的时空特性确定合适的大小编组方案，提高运能加快客流疏散。2、全日行车计划全日行车计划的主要内容是计划列车全天发车数，需要综合考虑客流量、列车编组数、车辆定员数、满载率等因素。某断面单方向单位时间内通过的列车数目Ni可由下式计算：式中Pmax—突发客流时，单方向最大断面客流量，人/h；Ｍ一突发客流时，列车编组数量；C车——车辆最大载客量，人/车此时可通过Ni计算列车的发车间隔I：大客流发生时，为了满足增加的客流需求可增加列车的开行对数并加快列车的调度缩短发车间隔提高运能。当某断面客流量特别巨大时，如果调度组织工作允许，可以开行上下方向不对称的运行方案，尽快疏散客流。线路备用车的投入也是提高列车开行对数的有效办法，但是投入的时间要精确，否则容易造成列车运能的浪费。3、列车交路方案轨道交通列车交路主要有常规交路和特殊交路两类。常规交路即列车折返不在除起终点外的其它车站进行，特殊交路主要有衔接交路、嵌套交路、交错交路和组合交路。衔接交路：列车在各自的牵引线路分段运行，在各折返站进行折返作业。当大客流在网络中的传播引起某些断面高峰小时客流量不均匀，客流向各区段间向心聚集时，可以采用此交路方案对客流进行有效疏散。该方案有利于提高拥挤区段的服务水平，但是会增加乘客的换乘时间。嵌套交路：将同一条线路划分为不同的区段，不同的交路可能存在某段共同的线路。嵌套交路适合于线路客流高峰小时分布不均，线路重合路段客流大的情况。嵌套交路的运行需要考虑到线路折返点的布置，小交路折返对折返站要求较高。交错交路；不同交路的列车在各自独立牵引区段独立运行，部分牵引运行区段存在交叉。适用于郊区至市区的向也客流。使用交错交路可化满足城区的旅客出行需求，减少客流密集区的候车时间但是可能会造成部分乘客出行时间的上升。组合交路：多种交路相互纽合的形式。适用于断面客流特別复杂，单一交路无法满足客流需求的情况。组合交路的优点是可根据客流的实际情况灵活选择交路方式，缺点是如果交路方案选择过多会增加识别难度，影响列车的满载率水平。线路客流量的大小是列车运输组织的基础，在制定交路方案时需要考虑到客流的时空不均匀性，有针对性的缓解重点区段的客流拥挤。客运组织与车站的运输组织密切相关，车站确定运输细织后就需要相应的展开客流组织，对客流进行控制。城市轨道交通列车折返作业一般分为站前折返和站后折返，其中站前折返是列车经由站前渡线进行折返，站前折返在折返的同时允许乘客上下车，列车折返所需时间较短，但站前折返会存在进路交叉的情况，对行车安全有一定的威胁，还可能会干扰站台的客流秩序；站后折返即列车经由站后的环线完成折返，站后折返不存在进路交叉的情况，保证了列车的行车安全并且站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度，其缺点是列车折返时间较长，线路施工量大费用高。当选择列车交路时，需要充分考虑站前与站后折返的特点，在保证行车安全的前提下选择疏散速率最高的方案。4、列车停站方案城市轨道交通列车停站方案主要有站站停车和大站停车两类。站站停车即列车在线路的每一个车站都会停车，该方案的特点是列车运行组织简单，适宜在线路客流均匀分布时开行，但是当客流分布不均时该方案不能够很好的满足乘客出行需求。大站停车方案主要有跨站停车、区段停车和快慢车三类。当线路采用大交路运行时建议采用跨站停车方案。此时将列车分为Ⅰ、Ⅱ两类轮流发车；车站分为A、B、AB三类。列车运行过程中，Ⅰ类列车在A类和AB类车站停车进行上下客作业，Ⅱ类列车在B类和AB类列车停车进行上下客作业。跨站停站方案有效的减少了列车的停站次数，提高了列车的旅行速度，有利于降低长距离出行乘客的出行时间。但是跨站停车会降低不同类列车的发车频率，増加乘客的候车时间以及同线的换乘客流。当线路采用大小交路运行时建议采用区段停车方案。此时，整个线路的运行由