国际航运中心形成与发展的若干理论研究

国际航运中心形成与发展的若干理论研究一、本文概述《国际航运中心形成与发展的若干理论研究》一文旨在深入探讨国际航运中心的形成、发展历程及其背后的理论支撑。随着全球化的推进和国际贸易的繁荣，国际航运中心在全球经济中的地位日益凸显。本文将对国际航运中心的形成条件、发展历程、影响因素以及未来发展趋势进行深入分析，并在此基础上提出促进国际航运中心可持续发展的理论建议。文章首先将对国际航运中心的概念进行界定，明确研究对象和范围。接着，通过梳理国内外相关文献，总结归纳国际航运中心形成与发展的理论基础。在此基础上，结合典型案例分析，探讨国际航运中心形成与发展的内在规律和外部影响因素。文章将提出促进国际航运中心可持续发展的理论建议，以期为我国及其他国家和地区的国际航运中心建设提供理论支撑和实践指导。二、国际航运中心概述国际航运中心，作为全球贸易和物流的关键节点，承担着连接世界各地、促进国际间经济交流的重要角色。它不仅是一个物理概念，更是一个经济、文化和科技的综合体现。从历史发展角度看，国际航运中心的形成与发展往往伴随着国际贸易的繁荣和科技的进步。在定义上，国际航运中心通常指的是具备完善的基础设施、高效的物流体系、丰富的航线资源以及强大的航运服务能力的城市或地区。这些中心通常拥有大型港口、先进的装卸设备、广泛的航线网络以及丰富的物流经验，能够提供全方位、一体化的航运服务。在功能上，国际航运中心是国际贸易的枢纽，通过船舶、货物和信息的集散，实现了各国间商品的流通和价值的交换。同时，这些中心也是国际物流的重要节点，通过高效的物流体系，实现了货物从生产地到消费地的快速转运。国际航运中心还承载着科技研发和创新的重任。随着智能化、数字化技术的发展，航运业的科技创新日新月异，国际航运中心作为科技创新的聚集地，不仅引领着航运技术的发展方向，也为全球航运业的转型升级提供了强大的动力。在国际航运中心的发展过程中，政策环境、经济基础、科技实力以及文化底蕴等多方面因素共同发挥作用。因此，对于国际航运中心的研究，需要综合考虑这些因素，以全面、系统的视角来揭示其形成与发展的内在规律和机理。国际航运中心作为全球贸易和物流的核心节点，其形成与发展是一个复杂而漫长的过程。它不仅反映了国际贸易的繁荣程度和科技的发展水平，也体现了各国在全球经济体系中的地位和影响力。因此，对于国际航运中心的研究，具有重要的理论和实践意义。三、国际航运中心形成的理论基础国际航运中心的形成与发展，其背后蕴含着深厚的理论基础。这些理论不仅解释了航运中心形成的机制，也为我们理解其演变过程提供了框架。根据地理经济学的观点，国际航运中心的形成是地理优势和经济活动集中效应共同作用的结果。地理位置的优越性，如港口条件、航线布局等，为航运中心的形成提供了基础。同时，经济活动在空间上的集聚，特别是与航运相关的产业如物流、贸易、金融等，进一步推动了航运中心的形成和发展。从产业经济学的角度看，国际航运中心的形成是产业结构升级和优化的结果。随着全球化和贸易自由化的深入发展，航运业逐渐成为全球经济的重要支柱。在这个过程中，国际航运中心作为航运业的核心节点，通过集聚和扩散效应，促进了相关产业的集聚和发展，形成了完整的航运产业链。再次，根据城市经济学的理论，国际航运中心的形成也是城市经济发展到一定阶段的产物。随着城市经济的发展和对外开放的扩大，城市对外贸易和航运需求不断增长，推动了航运基础设施的建设和完善。同时，城市的集聚效应和规模效应也为航运中心的形成提供了有力支撑。国际航运中心的形成还受到了国家政策和全球航运市场变化的影响。国家政策的支持，如税收优惠、金融扶持等，为航运中心的形成提供了重要保障。而全球航运市场的变化，如贸易格局的调整、航运技术的发展等，也对航运中心的形成和发展产生了深远影响。国际航运中心的形成是多种因素共同作用的结果。未来，随着全球经济贸易格局的变化和航运技术的不断发展，国际航运中心将面临新的发展机遇和挑战。我们需要深入研究这些理论，以更好地理解和应对这些变化，推动国际航运中心的持续健康发展。四、国际航运中心发展的影响因素国际航运中心的形成与发展受到多种因素的共同影响，这些因素涉及地理位置、经济条件、政策环境、技术水平以及国际政治环境等多个方面。地理位置是国际航运中心发展的基础条件。优越的地理位置不仅能够为国际航运提供便捷的通道，还能够吸引更多的货源和船舶挂靠。例如，新加坡和香港等地，凭借其得天独厚的地理位置，成为了全球重要的国际航运中心。经济条件也是影响国际航运中心发展的重要因素。一个地区的经济发展水平、产业结构以及贸易活跃度等因素，都会对国际航运中心的形成产生深远影响。例如，上海作为中国最大的经济中心之一，其强大的经济实力和贸易规模为其国际航运中心地位的形成提供了有力支撑。政策环境对于国际航运中心的发展具有重要影响。政府的政策支持，包括税收优惠、港口建设、航线开发等方面，都能够促进国际航运中心的发展。例如，迪拜政府通过大力投入港口建设和航线开发，成功地将迪拜打造成为了全球重要的国际航运中心之一。技术水平也是影响国际航运中心发展的重要因素。现代航运业对于技术的依赖程度越来越高，先进的航运技术能够提高航运效率、降低成本、提升竞争力。因此，拥有先进技术的国家和地区往往能够在国际航运中心的发展中占据优势地位。国际政治环境也对国际航运中心的发展产生一定影响。国际政治局势的稳定与否、地区安全形势等因素，都可能对国际航运中心的运营和发展带来影响。例如，战争、恐怖袭击等政治事件可能导致航线中断、货源减少等问题，对国际航运中心的发展造成不利影响。国际航运中心的发展受到多种因素的共同影响。未来，随着全球经济的不断变化和发展，国际航运中心的发展也将面临新的挑战和机遇。因此，各国和地区需要综合考虑各种因素，制定科学合理的发展战略，以促进国际航运中心的持续健康发展。五、国际航运中心发展的动力机制国际航运中心的发展是一个复杂而多元的过程，其动力机制涵盖了多个方面。经济全球化是推动国际航运中心发展的根本动力。随着全球贸易的日益频繁，国际航运作为连接全球各地的重要桥梁，其地位和作用愈发凸显。国际航运中心作为全球航运网络的核心节点，承担着重要的物流、信息流和资金流中转任务，从而推动了全球经济的繁荣与发展。科技进步和创新是国际航运中心发展的重要推动力。随着航运技术的不断进步和创新，如智能化、自动化等技术的应用，航运效率得到了显著提升，航运成本不断降低。这些科技进步和创新不仅提升了国际航运中心的竞争力，也为其发展提供了强大的技术支持和保障。再次，政策支持是国际航运中心发展的重要保障。各国政府通过制定和实施一系列有利于航运业发展的政策措施，如税收优惠、资金扶持等，为国际航运中心的发展创造了良好的外部环境。同时，国际航运中心所在地区的经济发展水平和产业结构也是影响其发展的重要因素。国际航运中心的发展还受到全球航运市场变化的影响。航运市场的波动和变化会对国际航运中心的发展产生重要影响，如航运需求的变化、航运价格的波动等。国际航运中心需要密切关注市场变化，及时调整发展策略，以适应市场的需求和变化。国际航运中心的发展是一个受到多方面因素共同影响的过程。未来，随着全球经济的深入发展和科技的不断进步，国际航运中心将继续发挥重要作用，为全球经济的繁荣与发展做出更大贡献。六、国际航运中心发展的案例研究国际航运中心的发展是全球经济一体化和贸易自由化的产物，它的形成与演变受到了多方面因素的影响。本部分将选取几个具有代表性的国际航运中心作为案例，探讨其发展历程、特点以及对其他地区的启示。伦敦作为世界著名的国际航运中心，其发展历程可以追溯到19世纪。伦敦港地理位置优越，拥有广阔的腹地经济支持，同时政府也给予了积极的政策支持。这些条件共同促进了伦敦国际航运中心的快速崛起。随着技术的发展，伦敦港不断进行基础设施建设，提高港口效率，同时也积极发展航运服务业，如航运金融、航运保险等。这些举措使得伦敦在全球航运市场中的地位日益稳固。新加坡作为亚洲地区的重要国际航运中心，其成功在于政府的合理规划和政策引导。新加坡政府制定了长远的发展规划，通过优化港口管理、提升港口技术水平、扩大港口规模等措施，不断提升港口的核心竞争力。同时，新加坡还注重发展航运服务业，尤其是航运金融和航运物流等领域，这些举措为新加坡国际航运中心的发展提供了有力支撑。上海作为中国的经济中心和最大的港口城市，其国际航运中心的发展受到了广泛关注。上海港拥有得天独厚的地理优势和巨大的腹地经济支持。近年来，上海市政府加大了对航运业的支持力度，通过优化港口布局、提升港口技术水平、加强航运服务业发展等措施，推动上海国际航运中心的快速发展。同时，上海还积极参与国际航运合作，提升其在全球航运市场中的影响力。通过对伦敦、新加坡和上海等国际航运中心发展案例的研究，我们可以得到以下启示：国际航运中心的形成需要政府、企业和社会各方面的共同努力和支持；加强基础设施建设、提升港口技术水平是提升国际航运中心竞争力的关键；发展航运服务业、加强国际航运合作是提升国际航运中心全球影响力的有效途径。这些启示对于其他地区在规划和建设国际航运中心时具有重要的参考价值。七、国际航运中心发展的策略与建议随着全球化的深入发展和贸易自由化的持续推进，国际航运中心在全球经济中的地位和作用日益凸显。为了更好地推动国际航运中心的发展，我们提出以下策略与建议。加强基础设施建设：持续投入，提升港口设施、航道、铁路、公路等集疏运体系的建设水平，确保港口硬件设施能够满足国际航运的需求。推进科技创新：鼓励并支持航运科技的研发和应用，如智能航运、绿色航运等，提升航运效率，降低运营成本，减少环境污染。优化航运服务：提升航运服务水平，包括提供高效、便捷的通关服务，加强航运信息平台建设，提供全面的物流解决方案等。加强国际合作：积极参与全球航运治理，加强与世界各国和地区的航运合作，共同推动全球航运市场的健康发展。培养和引进人才：重视航运人才的培养和引进，为国际航运中心的发展提供坚实的人才保障。推动多元化发展：在保持传统航运业务优势的同时，积极开拓新的业务领域，如邮轮旅游、海洋工程等，实现航运业务的多元化发展。提升风险应对能力：建立健全风险预警和应对机制，提升国际航运中心对各种风险的防范和应对能力。国际航运中心的发展需要政府、企业和社会各方的共同努力。只有通过持续投入、科技创新、优化服务、加强合作、培养人才、推动多元化发展和提升风险应对能力，才能推动国际航运中心实现持续、健康、快速的发展。八、结论本文围绕《国际航运中心形成与发展的若干理论研究》进行了深入的探讨和分析。通过对国际航运中心的发展历程、影响因素、功能定位、发展趋势等多方面的考察，我们得出以下几点国际航运中心的形成与发展是一个复杂而漫长的过程，它受到众多因素的共同影响。这些因素包括但不限于地理位置、经济条件、政策支持、科技进步等。这些因素的交织作用，使得国际航运中心的形成具有鲜明的时代特征和地域特色。国际航运中心的功能定位日趋多元化和高端化。随着全球经济的不断发展和贸易结构的升级，国际航运中心不再仅仅承担简单的货物运输功能，而是逐步向物流、贸易、金融、信息等多元化方向发展。这种功能定位的转变，使得国际航运中心在全球经济中的地位和作用日益重要。再次，国际航运中心的发展呈现出明显的集聚效应和辐射效应。一方面，国际航运中心通过集聚全球航运资源，形成了强大的航运产业集群，提升了自身的竞争力。另一方面，国际航运中心通过其强大的辐射能力，带动周边地区乃至全球经济的发展。这种集聚效应和辐射效应的互动，进一步推动了国际航运中心的快速发展。国际航运中心的未来发展将更加注重绿色、智能和可持续发展。在全球环境问题日益严峻的背景下，国际航运中心需要通过技术创新和管理创新，降低碳排放、提高能源利用效率，实现绿色发展。随着、大数据等技术的广泛应用，国际航运中心将更加注重智能化发展，提升服务质量和效率。国际航运中心还需要关注可持续发展问题，实现经济、社会和环境的协调发展。国际航运中心的形成与发展是一个复杂而漫长的过程，它受到众多因素的共同影响。未来，国际航运中心将更加注重功能多元化、集聚效应与辐射效应的互动以及绿色、智能和可持续发展。我们期待在未来的研究中，能够进一步深入探讨国际航运中心的发展规律和发展路径，为全球航运业的繁荣和发展贡献更多的智慧和力量。参考资料：随着全球经济一体化的深入发展，国际航运中心在推动地区经济增长、优化产业结构和提升城市能级等方面的作用日益凸显。大连作为中国重要的沿海城市和东北亚区域的中心位置，积极建设和发展国际航运中心，对于提升我国在东北亚地区的综合竞争力具有重要意义。本文旨在深入探讨大连国际航运中心的发展模式，以期为相关政策制定和实践提供有益的参考。大连国际航运中心的发展经历了多个阶段，从20世纪初的港口雏形到现如今的全球性国际航运中心，其发展历程充满了曲折与艰辛。面对全球经济的快速变化和国内外竞争的加剧，大连国际航运中心的发展面临着诸多挑战，如产业结构升级、物流体系优化、人才引进等。天然良港：大连拥有得天独厚的地理优势和优质的港口资源，为发展国际航运中心提供了天然条件。产业集聚：大连通过优化港口周边地区的产业布局，形成了以港口物流、临港工业、商贸、金融等为主导的产业集群，提高了区域产业的综合竞争力。拓展海铁联运：大连积极拓展海铁联运业务，完善铁路、公路、航空等多种运输方式，提高物流效率和降低运输成本。创新驱动：大连注重科技创新和人才引进，加强航运中心建设的软实力，提升其在全球航运市场的竞争力。虽然大连国际航运中心的发展模式具有诸多优势，但也存在一些不足，如产业结构过于依赖传统港口业务、海铁联运网络有待进一步完善等。以大连国际航运中心的核心区——大连港为例，其发展模式的具体实践效果如下：大连港在东北亚地区的吞吐量不断增加，排名居全球前列，为大连国际航运中心的建设提供了有力支撑。大连港通过加强与国内外港口的合作，拓展航线网络，提高了国际竞争力。例如，大连港与欧洲多个港口建立了海上运输通道，推动了中欧班列的发展。大连港依托临港工业园区，积极发展石油化工、钢铁、机械等产业，实现了港口与产业的良性互动，提高了区域经济的综合实力。大连港注重绿色发展，通过推广环保技术和应用清洁能源，降低了港口运营对环境的影响。还加强了与政府、企业等利益相关方的合作，共同推动绿色航运的发展。大连国际航运中心的发展模式具有一定的优势和特点，但也存在不足之处。面对未来发展的挑战，大连需要采取以下策略：加快产业转型升级：在保持传统港口业务优势的同时，积极发展高端航运服务、现代物流、金融等产业，提升国际航运中心的层次和水平。完善交通网络：加强基础设施建设，提高海铁联运、陆海联运等运输方式的覆盖范围和运营效率，构建便捷、高效的现代综合交通运输体系。推动科技创新：加大对科技创新的投入，培养和引进高端人才，提高国际航运中心的科技水平和核心竞争力。加强区域合作：积极参与“一带一路”倡议，加强与沿线国家和地区的合作，提高大连国际航运中心在东北亚及全球航运市场的地位和影响力。国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融合发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港、上海等。国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。（国发〔2009〕19号）《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕33号）《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（二十八）：加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设（国函〔2011〕51号）《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》（国函〔2011〕157号）《国务院关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案的批复》（五）：支持厦门加快东南国际航运中心建设，创新航运物流服务，大力发展航运金融、保险、租赁、信息咨询、口岸通关、航运代理、海运结算、航运人才培养与后勤补给、海事支持等多种服务功能于一体的航运物流服务体系2015年4月8日，国务院印发《中国(广东)自由贸易试验区总体方案》，支持广州形成国际航运中心、物流中心、贸易中心和金融服务体系融合发展格局。包括出台《2015—2017年航运中心建设三年行动计划》、启动航运物流集聚区规划建设、建设南沙邮轮母港、南沙港铁路、试点“启运港”退税、推动成立广州航运交易有限公司、组建专业化地方法人航运保险机构、设立南沙航运产业基金及船舶产业基金。特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。一是国际航运中心是以大型的、现代化的深水港为枢纽核心的港口群，不是一般的港口，也就是说，是港口不一定就是国际航运中心，但国际航运中心必须包含大型的、现代化的深水港口群以及强大的航运服务体系。二是指具有广泛的、全球性的国际航线网络，或具有调动全球航线服务的港口，具有全球性的广泛的航线、服务覆盖面。三是国际航运中心支撑的不仅是全球性的航运业，更重要的是支撑航运业的强大的现代物流体系，形成集增值服务、加工服务、多式联运集疏运服务、门到门服务、信息服务等强大的服务体系，是整个国际航运中心运作的重要是支撑。四是国际航运中心具备产业带动作用。国际航运中心的运作，不仅在于航运业本身的发展，而在于航运业带动的先进制造业、现代服务业的乘数效应。航运业本身的发展依赖于国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展，反过来，航运业的发展又进一步推动了国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展。一是位于国际主航道较近的位置，是国际航海运输的必经之路，具有海上通达四方的便利条件。国际航运中心的区位条件是决定国际航运中心的重要的基本条件，其区位条件使该港口具有战略性的重要地位，不仅拥有通航全球的便利条件，而且拥有这些区位条件的独占性。二是具有便利的陆（公路、铁路）、空、水集疏运的地理位置，具有通达物品所需地的各种短途运输的便利条件。经济条件即指能为该国际航运中心带来大量的物流货源的条件，主要有：一是经济腹地的条件。具备建立航运中心的港口，其临近的腹地经济发达，处于经济长期上升、长期增长的势头中，为港口提供源源不断的货源。二是经济开放条件。港口所处的地区，应该是经济极其开放、经济交流的国际化程度极高的地区，使该地区与国际的经济交往频繁，国际贸易、国际资本流动的程度非常高，在世界经济一体化的今天，该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高，该地区的国际贸易发展迅速，带动货源流量的增长，带动港口运输的发展。深水港、深水航道是建设国际航运中心必备的硬条件。由于现代航运业的发展的基本特点之一是船舶的大型化、集装箱化趋势，这一趋势下，港口航道的水深条件成为其能否成为国际航运中心的具有决定意义的硬条件。提高集装箱运输和集装箱化水平成为世界主要港口竞争国际航运中心的主要手段，为此，建设深水港码头、开通深水通道，成为当今世界国际航运中心建设的重要内容。要建设国际航运中心，必须运用现代化的技术手段管理港口，以支持港口的运作。具体体现于：一是信息化技术的运用，鉴于现代国际航运中心的港口运作是远程的物流运作，大范围地调动货物，其涉及的环节、地区极其广泛，信息技术的运用可使物流远程化运作简化为近距离运作，并缩短运作的时间。因此，国际航运中心建设中，信息中心建设不可缺少的重要支撑。二是港口现代化的技术支撑，包括港口环境保护、港口货物运输、港口设备、管理设备和手段的先进性，能确保进出的货物以最快的方式完成，运用最先进的手段使货物到达目的地。国际航运中心建设的基础是港口，港口相关的管理部门涉及到几十个管理部门，条线的冲突在所难免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理体制和“一门式服务”的管理方式，形成统一规划、统一管理、统一协调、统一调度，合理配置资源，是确保港口有效、高效运作的重要前提。中国是一个具有漫长海岸线和辽阔海洋的国家，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。公元二世纪，中国发明和使用了船尾舵，比欧洲早了近一千年，到了十二世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航。2000多年前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的海上丝绸之路成就了世界性的贸易网络。海上丝绸之路是指古代中国与世界其他地区进行经济文化交流交往的海上通道。唐代，我国东南沿海有一条叫作“广州通海夷道”的海上航路，这便是我国海上丝绸之路的最早叫法。古代海上丝绸之路从中国东南沿海，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。中国输往世界各地的主要货物，从丝绸到瓷器与茶叶，形成一股持续吹向全球的东方文明之风。尤其是在宋元时期，中国造船技术和航海技术的大幅提升以及指南针的航海运用，全面提升了商船远航能力，私人海上贸易也得到发展。这一时期，中国同世界60多个国家有着直接的“海上丝路”商贸往来。“涨海声中万国商”的繁荣景象，透过意大利马可·波罗和阿拉伯伊本·白图泰等旅行家的笔墨，引发了西方世界一窥东方文明的大航海时代的热潮。中国境内海上丝绸之路主要有广州、泉州、宁波三个主港和其他支线港组成。从3世纪30年代起，广州已成为海上丝绸之路的主港。唐宋时期，广州成为中国第一大港，明初、清初海禁，广州长时间处于“一口通商”局面，是世界海上交通史上惟一的2000多年长盛不衰的大港；宋末至元代时，泉州成为中国第一大港，并与埃及的亚历山大港并称为“世界第一大港”，后因明清海禁而衰落，泉州是被联合国教科文组织承认的海上丝绸之路起点；在东汉初年，宁波地区已与日本有交往，到了唐朝，成为中国的大港之一，两宋时，靠北的外贸港先后为辽、金所占，或受战事影响，外贸大量转移到宁波。“海上丝绸之路”事实上早已存在。《汉书·地理志》所载海上交通路线，实为早期的“海上丝绸之路”，当时海船载运的“杂缯”，即各种丝绸。中国丝绸的输出，早在公元前，便已有东海与南海两条起航线。秦始皇统一岭南后发展很快。当时番禺地区已经拥有相当规模、技术水平很高的造船业。先秦南和越国时期岭南地区海上交往为海上丝绸之路的形成奠定了基础。主要的贸易港口有番禺（今广州）和徐闻（今徐闻），由南越王墓出土的文物便是见证。1974年底，在今广州中山四路发现了南越国宫署遗址，在宫署遗址之下又发现了秦代造船遗址，从出土文物判断，这是秦始皇统一岭南时“一军处番禺之都”的造船工厂遗址。1975年秦代造船遗址开始发掘，清理出一段29米长的船台，1997年发现3600平方米的造船木料加工厂。那时发现南越国宫署直接压在工场之上，因保护宫署不再往下发掘。经过多次的勘查研究，结论为工厂是由3个长度超过一百米、走向东西、平行排列的木质造船台以及南侧的木料加工厂组成，可造出宽8米、长30米、载重五六十吨的木船。宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和将军统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队。1275年，来自威尼斯的探险家马可波罗来到中国，在中国古都南京的心脏地带看到这个庞大的船厂，令马氏惊叹不已。许多船有540英尺长，载重量达到1500吨，当中包括巨型宝船。根据明朝编年史记载，宝船的船身长44丈即400英呎，比哥伦布的旗舰还要长5倍。船内有多重舱壁，跟泰坦尼克号一样，舱壁把船只分为多个不透水的隔水舱，外层船体铺上三块厚板，以加强力量。中国利用自己发明的船尾方向舵驾驶船只，每艘大宝船耸立着和支撑着船帆的桅杆多达九根。公元1405年7月11日，郑和将军奉明成祖朱棣之命，率领2．7万余人从江苏太仓刘家港出发，出使中国南海以西的国家和地区，称为“下西洋”。在28年的时间里，郑和将军曾先后以福州为驻泊基地和开航起点，7次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。在世界航海史上，郑和将军被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。他把当时先进的丝绸、瓷器、度量衡、历法等商品和科技带到沿途国家，被誉为中国的“和平使者”。15世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海、南京等地的经济90%与造船和航海有关。2国际航运中心的复兴郑和将军的成就验证了15世纪中国航海家们在世界海运技术上的领先地位，然而郑和将军却无法延续这种辉煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。63年后，欧洲航海家伽玛绕过好望角。87年以后哥伦布发现美洲大陆，114年后麦哲伦从西班牙出发，绕过南美洲，发现麦哲伦海峡，然后横渡太平洋，完成第一次环球航行。150以后库克船长到达了澳大利亚。到16世纪，欧洲的海运业有了飞速的发展。马可波罗回到意大利后，中国的航海技术在威尼斯和热那亚得以广泛传播。威尼斯和热那亚是欧洲航海中心的摇篮。之后，安特卫普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速发展，促进了生产和贸易的发展。18世纪的伦敦不甘落后，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了航运中心的建成。在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子撒播在北美大陆肥沃的土地上。进入到20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和南韩。在新千年刚刚开始之际，国际航运中心于2004年又重新回到600年前的发祥地：中国。今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。中国航运中心的复苏始于上个世纪60年代。以1961年中远创立为标志。1970年船舶载重吨只有7万吨；1980年达到860万吨；1990年达到1390万吨；2003年达到了1730万吨。自1995年起，海上运输进口开始腾飞。在1995至2003年间中国进口贸易从82亿吨增至34亿吨，从世界海上进口贸易份额2%增至7%，2004达8%。中国航运中心的复苏酝酿了20年，从1974年到1994年，进口贸易总量增加了1亿吨之多；之后，进入了高增长时期，从1995到2000年再增1亿吨货物进口量；从2001到2002，增长势头加快。2003年出现井喷，仅一年就又增1亿吨货物进口量。全年进口总量达34亿吨，其中38%得来自钢铁工业的发展，22%来自石油工业。中国进口贸易在不到十年的时间里增长了5亿多吨！在结束的2004年里，世界航运业全线飘红，克拉克松指数表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。中国对货物运输市场正在产生着深刻的影响。中国的干散货进口量在过去的三年里翻了一翻多，其增长量达到了同期世界干散货进口总量的94%，相当于过去三倍的收益。在上个世纪90年代一吨铁矿砂从巴西运往亚洲的平均成本是7美元，2003年达到了超过30美元一吨。货主们对此无比愤慨，然而，船东们喜上眉梢。基于这样爆破式的发展，对市场的前景研究变的空前重要。中国占居了世界19%的干散货市场以及8%的海运总量，仅仅落后于日本和韩国。在经过了二十年的高速增长之后，这种增长速度能维持多久？中国经济近几年曾有过反复，因此不会是直线式增长。中国是一个国内资源丰富而又复杂的经济实体，当今经济发展以传统经济的转型为特征，需求增长随着经济体系日渐成熟而有所变化是很正常的。中国进口总量从1995年的1。8亿吨增加到2003年的5。3亿吨。到2010年，进口总量将达到10亿吨，那时2010年世界海上贸易总量将达到72亿吨，届时中国将占世界进口贸易总量的13。8%。集装箱的运输前景预测也同样令人振奋。从造船业的观点来看，船舶需求的增长速度更能说明问题。商业船只的需求量到2010年之前这一阶段会增长5000-8000万载重吨。这意味着每年需要超过1000万载重吨的投资以满足额外的海上运输工具，投资超过250亿美元。由于贸易增长的不确定性，船舶的投资风险就成了船东举棋不定的问题。中国将继续依赖外国的船市场来提供所需的运力，这种情况不会在2010年之前有好转。经济增长方式是反复无常的。1993年和1994年，中国工业经济以每年20%的速度增长，1994年海运进口增长了50%，1995年却下降了4%。1997年和1998的亚洲金融危机，使进口量下跌了11%。自此以后，进口以昂扬的态势保持每年以17%的速度增长。如果过去的发展趋势有导向性的话，当经济发展放缓的时候，航运市场则以指数级下降，反之亦然。中国经济将保持高速增长的态势，但总的趋势是逐渐放缓。2003年10月高盛（GolgmanSachs）预测中国2005年的实际国民生产总值增长率为年8%，2005年至2010年的增长率为每年2%。我们有理由相信在工业部门增长将趋于放缓，但井喷的现象还会出现。中国正处于过渡经济时期，过渡经济有几个明显的特征。初期阶段是以原材料的加工为主，大量进口铁矿砂、原油是其主要特征，这个过渡日本和韩国经历了大约15-20年。中国幅员辽阔，经济的梯度转移可能更漫长，沿海、中部和西部大开发会拉长经济的繁荣时期。过渡经济的结束是以汽车、造船和石油化工业的崛起为主要特征，中国资源丰富，完全可以自给自足，但成本因素不会使中国关上原材料进口的大门。后工业化的完成将使中国步入以服务贸易为主的信息产业时代。尽管中国有自己的经济特征，但在迈向市场经济的过程中，中国不会游离世界现代经济的三个发展轨迹。现代科技的发展不会使中国墨守成规，亦步亦趋地走完上述三个发展过程。1990年以来中国工业增长率达每年高达9%，机车、造船以及耐用品的生产发展迅速。集装箱运输的现代化和航运业效率的提高保证了中国工业的跨越式增长。现代通讯以及全球物流体系的发展使得中国形成快速而廉价的资源配置体系。在中国，沃尔玛利用它快捷而廉价的集装箱运输服务跨过大西洋为出口商们提供了一条通往世界的超级通道，从而实现了对零售商的有效整合。这些在30年前的日本经济飞速发展时期是难以做到的。中国经济正处于发展周期中的原材料深加工阶段，世界应特别关注中国贸易增长与基本经济增长之间的互动影响关系。这个阶段的耐用品消费需求量增长极快。如果生产达到了饱和，库存增加、有效需求不足，增长就会放缓。过去10年日本和西欧的经济爬行式增长给了我们以警示。在其他国家发生的经济停顿也会在中国发生，关键是何时发生。因此，未雨绸缪，审视未来5年航运中心的经济基础至关重要。航运中心向西环球航行一周，重新又回到了中国。过去10年海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。展望未来，2010年我国进口贸易总量将会接近10亿吨，这需要对新船建造的大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。投资与风险形影不离。繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。随着“后金融危机时代”世界航运格局的演变与推进，国际航运中心模式创新方兴未艾。国际航运中心的初级形态在世界现代史上早期已经出现。经过工业化、后工业化及信息化等不同发展阶段，国际航运中心经历了不同的发展阶段，其核心模式和主导功能也由低级向高级不断推进。第一代的国际航运中心可称为“航运中转型”。这一模式是为适应国际贸易飞速增长的需求，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命。第二代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”。这一模式在国家战略的推动下，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等。第三代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”。将集约开发“国际航运生产力”放在诸多功能的首位，是资源配置型国际航运中心最本质的标志。第四代国际航运中心是“低碳智网型”，是面向21世纪面向未来的一种崭新模式。作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：低碳。“低碳智网型”国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型”国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。第四代港口将成为“低碳智网型”国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之意。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上崭新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。国际航运中心是指在全球范围内具有重要影响力的港口城市，以其高效的航运服务、发达的物流网络和广泛的国际贸易渠道为特点。本文旨在探讨国际航运中心形成与发展的若干理论，以便深入理解其背后的动力和机制。国际航运中心的形成与发展受到多种因素的影响，包括地理位置、经济腹地、基础设施、政策环境等。现有的研究主要集中在市场势力、贸易流量、枢纽港理论等方面。然而，这些理论的研究现状和缺陷也需要进行全面的梳理和评估。市场势力理论：该理论认为，国际航运中心的形成与发展是由于其具有强大的市场势力，即港口城市能够吸引