【浅论如何减少海上安全事故的发生8300字（论文）】

浅析如何减少海上安全事故的发生目录TOC\o"1-3"\h\u126251绪论 1153301.1研究背景及意义 1267321.2国内外研究综述 1302151.2.1国外理论 1275831.2.2国内研究 1262252海上安全事故问题探究——以北部湾一起商船与渔船碰撞事故为例 3318652.1事故简况 368982.2事故经过 312892.2.1X轮 31802.2.2G轮 31452.3事故原因 316142.3.1X轮未能及早地采取正确的避碰行动是造成本次事故的直接原因 328912.3.2X轮发现来船后，未能及早地对碰撞危险作出充分的估计和判断是造成本次事故的原因之一 418322.3.3双方船舶均未能保持正规了望是造成本次事故的原因之一 4191462.3.4双方船舶均未采用安全航速是造成本次事故的原因之一 449032.3.5G轮未使用适合当时环境和情况的一切可用手段获得早期警报，以便判断是否存在碰撞危险是造成本次事故的原因之一 454923影响海上安全事故发生因素 5319493.1人为因素 5150263.1.1人员素质参差不齐 5105333.1.2凭假资历取得适任证书，造成船员水平低下 565573.1.3航行规章制度没有落实到位 5143813.1.4公司对船员、船舶管理不到位 5251523.1.5海上交通安全主管部门监管不力 545283.2船舶因素 5321543.2.1多为个体所有，管理不规范 54113.2.2船舶质量差 6151143.2.3安全设备配置简陋 6103273.2.4忽略天气 655833.2.5航线安排随意 6262973.2.6没有配备游客上下安全设施 6152893.2.7超载现象严重 6272514减少海上安全事故对策 816054.1转变安全管理观念 8264294.2加大新技术应用力度 8250184.3加强立法与制度保障 8107594.4强化船舶管理，提高人员素质 9148464.5推进海事安全文化建设 924308总结 10823参考文献 111绪论1.1研究背景及意义随着国内经济和世界贸易的发展，交通运输的日益繁忙，船舶数目增多，船舶吨位变大，船速加快，重要水域及航道中往来船舶的密度越来越大。因而船舶之间的会遇率增加了。近年来，因船舶事故而导致的人员伤亡、货损、船损等的数量有所增加。为此人们加强对海上交通实况的调查研究，借用道路交通工程的研究方法和手段来研究海上交通，其目的就是增进交通安全和提高交通效率。从70年代至今，海上的船舶交通状况又发生了很大的变化，船舶正向大型化，高速化方向发展，船舶数量不断增多，船舶交通日趋繁忙，使得在有限的港口水域中，造成港口航道交通量的增加；船种与船型的变化，造成港口航道船型的混杂。据统计，目前从事远洋运输的商船总运量达5.8亿吨，但是频频发生的交通事故所带来的损失和所造成的危害却令人触目惊心。全世界每年平均灭失的500总吨以上的船舶总数超过350艘，发生碰撞、搁浅、触礁等水上交通事故的船舶更是数以万计。而且，目前超大型油轮以及运输危险货物的船舶不断增多，这些船只如果发生事故，会招致大范围的重大灾害，引起很大的社会问题，在某种情况下会发展成为深刻的国际问题。人们以沉重的代价从船舶交通事故中换取了教训，逐渐以新的观念来认识变化着的水上交通环境。由于船舶交通量的增加、运输吨位的增大、危险货物的增多，使水上交通环境变得更加拥挤和危险，在这样复杂的环境条件下，应该以新的观点去减少海上安全事故的发生。1.2国内外研究综述1.2.1国外理论英国学者曼纽尔鲍德一博拉等在游艇设计、生产制造以及对游艇码头设计、建造、安全保障等方面进行了研究，他们根据研究实际情况和理论研究，提出了游艇设计制造的相应标准规范，并对中等规模旅游港制定了规划标准。他们的理论是，在某个地方进行游艇码头选址、设计及建设时，不能单单把游艇码头的建设看成一个独立项目，同时应该要有较为完整的滨水区域、旅游配套项目等规划，要把将游艇码头的建设与商业地产的开发建设、游艇码头后勤保障、技术服务区的建设以及周边旅游、休闲娱乐设施的建设很好地结合起来，形成一种区域产业经济带，共同发展。1.2.2国内研究2004年潘信明《遏制海上重大安全事故发生的探讨——汕尾(2004)“0109”沉船重大事故分析》表示海洋渔业安全工作关系到海洋渔业生产及渔民生命财产安全的头等大事，也关系到社会稳定的大事。2003年8月1日实施的《中华人民共和国渔业船舶检验条例》明确规定了渔业船舶检验工作就是“为了规范渔业船舶的检验，保证渔业船舶具备安全航行和作业条件，保障渔业船舶和渔民生命财产的安全，防止污染环境”而制定。侯雁彬，袁磊《渔船海上事故发生原因及预防措施》对河北省秦皇岛市渤海湾地区近年来发生的渔船事故进行总结分析，发现渔业船舶海上事故主要分为九大类，分别是：风灾事故、火灾事故、碰撞事故、触礁事故、触损事故、搁浅事故、自沉事故、生产性事故和其他事故，其中又以风灾事故、碰撞事故、搁浅事故和火灾事故居多。现以上述四种多发事故为例，对事故发生原因和预防措施加以分析和阐述。刘伟安，张文海，何玉川《海上施工安全管理的思考——介绍中海油深圳分公司在海上平台安装和联合调试中的施工安全管理做法》着重介绍中海油深圳分公司是如何通过识别海上施工的风险，如何准确及时地时海上施工的风险采取有效的控制，对减少安全事故的发生起着重要的作用。周连柏《如何防止与渔船发生碰撞事故》列举了两起与渔船发生碰撞的实例，对碰撞渔船事故的原因进行分析，阐述了碰撞事故的一些教训，着重从五个方面研究出避免与渔船发生碰撞的措施，促使广大驾驶人员务必抓好海上航行安全工作，认真吸取教训，避免重复性事故的发生。杜春政在《关于保障海上安全几个问题的探讨》中着重从渔业船舶历年来所发生的一些典型案例做了分析，并从中引述了海上事故的严重性，提出了减少和避免海上事故的建议和措施。李祥贤《海上事故中的人为因素》根据国际海事组织的统计分析，80%以上的事故均属人为因素所致。从“人—船—环境”的系统研究也得出，人为因素是造成海事发生的主要因素。显然，要减少海上事故的发生，主要是对海上事故中的人为因素进行预防。

2海上安全事故问题探究——以北部湾一起商船与渔船碰撞事故为例2.1事故简况2012年1月14日，某公司商船X轮装载煤950t，由防城港企沙驶往海南洋浦港。约1734时，在航经钦州港以南40海里附近水域时与某公司渔船G轮发生碰撞。事故造成X轮右舷船舱中部破损进水后沉没，船上5人落水获救；G轮艏柱左舷侧水线附近造成底边长0.7m高0.5m的倒三角凹陷。事故未造成人员伤亡及水域污染，等级为重大水上交通事故。2.2事故经过2.2.1X轮2012年1月14日约1230时，X轮从防城港企沙装煤950吨拟驶往海南洋浦港。约1720时，船长和值班水手从雷达上发现，本船右前方约2海里处有几个物标，正从右前方向本船驶来，船长一直在观察这几个物标，但未进行作图标绘或分析，继续保速保向航行。约1724时，航向154.6度，航速6.5节。约1731时，航向157.3度，航速6.5节。约1733时，船位：20°59´53.8"N、108°40´51.3"E，航向161度，航速6.5节，此时，海面能见度为约0.3海里，微风、轻浪。船长肉眼观测G轮位于本船正前偏右20度，相距约270m。当两船相距约200m时，船长遂采取大角度向左转向避让（左满舵），同时鸣笛警告，并让水手大声呼叫。约1734时，X轮与G轮发生碰撞，G轮船艏约以80度角度碰撞到X轮右舷船舱中部，距船艏扶梯大约15m距离的位置。碰撞X轮造成船体破损处大量进水以致丧失了储备浮力开始沉没，约10-15min后船舶完全沉没。2.2.2G轮2012年1月14日约0900时，G轮装载600多吨鱼，从414渔区返北海，船长在驾驶台值班。该轮驾驶台配备了雷达、导航仪、罗经及与渔船对话的对讲机等设备。约1724时，航向34度，航速约8节。约1730时，航向航速不变。约1733时，G轮位于20°59´45.37"N、108°40´50.43"E，继续保向保速，肉眼观测可见X轮，距离约270m左右。约1734时，G轮船艏与X轮右舷中部发生碰撞，G轮艏柱包板开裂5cm。G轮受到X轮前进惯性作用，船体右转，受到X轮护舷材压力，G轮左舷受损；同时左舷与X轮右舷发生擦划，两船分离后向右驶离。2.3事故原因从以上碰撞事故来看，造成此次安全事故主要原因是双方在航行过程中违反了国际海上避碰规则。2.3.1X轮未能及早地采取正确的避碰行动是造成本次事故的直接原因如前所述，X轮未能对来船是否存在碰撞局面作出充分的估计，并继续保向保速航行，直至两船已形成了紧迫危险局面时，且来船位于本船右前方约20度，X轮此时却对正横前的船舶采取了左满舵的大角度转向避让行动，这是造成本船右舷被撞破损，以致发生进水沉没的直接原因。X轮避让行动不当，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2、4款规定。2.3.2X轮发现来船后，未能及早地对碰撞危险作出充分的估计和判断是造成本次事故的原因之一约1724时，X轮从雷达上发现G轮正从本船右前方向本船驶来，但X轮船长只是注意到了G轮，未进行细致的标绘或分析，未对碰撞危险作出及时、正确的判断，仍然保速保向航行。该轮该行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第七条相关规定。2.3.3双方船舶均未能保持正规了望是造成本次事故的原因之一事故前，两船均处于能见度不良水域航行，但两船均未能保持正规瞭望。约1720时，X轮已从雷达上发现G轮正从本船右前方向本船驶来，但没有对来船保持正规的瞭望并对是否存在碰撞局面作出充分的估计，至碰撞前可见G轮时，两船已近至约270m的距离；而G轮在能见度不良水域航行却未能使用雷达保持瞭望，直至距X轮270m时才发现X轮，此时，双方已进入紧迫危险局面，表明双方当时均未能以适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，双方均违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条规定。2.3.4双方船舶均未采用安全航速是造成本次事故的原因之一X轮和G轮在当时能见度不良情况下，未能按照能见度不良时的行动规则，以适合当时水域环境和情况的安全航速行驶，当不能避免紧迫局面时，应当将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时，应把船完全停着，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条有关规定。2.3.5G轮未使用适合当时环境和情况的一切可用手段获得早期警报，以便判断是否存在碰撞危险是造成本次事故的原因之一根据调查，G轮配备了雷达等航行设备，但没有证据显示该船处于能见度不良水域时，使用雷达进行远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报或其他与其相当的系统观察，以致未能及早发现来船，在保向保速航行过程中，直至距离270m时才发现X轮，此时，双方已进入紧迫危险局面，以致无法避免与X轮发生碰撞，违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条第1、２款规定。

3影响海上安全事故发生因素3.1人为因素随着我国航运业的兴起，我国海上交通安全的人为因素又有自己的特殊性。主要表现为以下几个方面。3.1.1人员素质参差不齐我国现有的船员大多数来自经济比较贫困的家庭，船运公司也到落后的地区招聘员工，员工的文化教育水平比较差。加之船上的特殊环境，学习的氛围不够，后天的学习跟不上，素质逐步降低。另外，船员的流失现象严重，优秀船员改入其他领域，加剧了船员队伍整体素质的下滑，从而造成船员队伍素质下降恶性循环的严重局面。人员素质的参差不齐容易导致海上交通安全事故的发生。3.1.2凭假资历取得适任证书，造成船员水平低下目前我国海事机构还没有一套能及时有效地判断船员在24至36个月期间海上服务资历真伪的手段和办法。海上资历的认定惟有依赖船长及船公司认真负责的记载。海事部门也只有依赖船员服务簿所载的任职情况来办理服务薄的定期签证。究其原因是目前许多船公司不重视这种记录。部分公司将船章及公司服务薄签证章、船员调配章全部放在船上，由船长或船上船东代表个人处理，导致假资历泛滥，低水平船员滥芋充数，发生人为事故的可能性增大。3.1.3航行规章制度没有落实到位船员没有严格遵守《国际避碰规则》、《国际海上搜救公约》、《中华人民共和国海上交通安全法》等，对海上航行没有保持正规望，存在严重疏忽;不严格按计划航线行驶;没有严格遵守交接班制度;没有做好航次准备工作等。3.1.4公司对船员、船舶管理不到位我国大部分船公司已经建立了安全管理体系，在船员培训、任职培训、任职管理、档案管理、安全考核、安全教育等各方面都有明确规定，但是由于内容过于复杂，限于人手、资金问题，实际执行起来与规定相差甚远。3.1.5海上交通安全主管部门监管不力港监的主要业务和职责是维护海上航行安全，防止海上污染。但是也存在着管理力量薄弱，管理工作不负责的情况。人员及设备的缺乏，现场监管不到位，也是海上交通安全隐患之一。3.2船舶因素3.2.1多为个体所有，管理不规范有的船舶为个体所有，而另外少数船舶挂靠的公司也是有名无实，并没有形成真正的公司化管理机制，缺乏有效的安全监管和后勤保障，基本处在一种无序的状况下运行。而经营者为了获得更多游客，竞相压价，服务质量随即下降，形成了恶性竞争，造成海上游市场秩序无法正常有序运行，游客的合法权益也无法得到有效保障。3.2.2船舶质量差无船舶检验证书和船员证书。部分船舶用泡沫材料作船底，船体质量低劣；为增加游客活动范围、拓宽游客视野，船舶随意加层加高。观光过程中船上游客往往都集中在顶层甲板，造成船舶重心提高，稳性降低，海上稍有风浪，随时可能出现船体侧翻导致游客伤亡的重、特大事故。另外，船舶驾驶员及其他船上工作人员大都没有经过安全培训，未持有合格的船员证书，难以保障船舶、游客及其自身安全。3.2.3安全设备配置简陋“海上游”船舶大都没有经过正规检验，设备配备无法满足安全要求，诸如、等必要的定位、通讯设备都没有，开船完全凭船员经验操纵；船舶救生、消防设备也没有足额配置，有的船舶根本不配，一旦发生事故，无法保障游客的人身安全。3.2.4忽略天气船舶开航不顾天气、海况条件导致险情不断。由于“海上游”船舶多属个体经营方式，什么样的气象、海况条件可以开航全凭船主判断，有时因提前与旅游团队订了协议，生怕退团会影响当前乃至今后生意，在明知出海存在极大风险的情况下照样冒险开航，导致险象环生。3.2.5航线安排随意五是航线安排随意，船舶碰撞风险性大。“海上游”因未纳入规范管理，没有划定固定经营水域范围，其活动区域基本是在廉州湾至银滩海域，低潮时主要在北海港主航道附近。而为满足游客近距离参观各类进出港或锚泊船舶的愿望，“海上游”船舶随意靠近他船，碍航情况时常发生，船舶碰撞风险性大。3.2.6没有配备游客上下安全设施“海上游”船舶目前上下客主要根据潮位而定，时而在护岸，时而在滩涂，没有固定的码头设施，游客上下船安全难以得到保障。有时为躲避执法人员检查，在非登乘点上下客，极易发生游客落水或被船舶夹伤事故。3.2.7超载现象严重游客主要靠导游招揽，超载现象严重。由于没有规范管理，“海上游”船舶绝大部分没有经过检验核定载客。为获取最大利润，导游想方设法组织客源，船主千方百计多载，以载客多少定收益而又缺乏有效监管的“海上游”除非没有客源，否则每航次必超载。4减少海上安全事故对策如何应对海上安全管理所面临的挑战，进一步提高安全管理水平，确保清洁海洋上的安全、保安、高效的航运？笔者认为，管理人员应当采取以下对策。4.1转变安全管理观念从以上的回顾中可以看出，人们对海上安全管理的理念是在不断变化的，逐步由经验向理论、由局部向系统、由事后向预防转变。国际海事组织在制定公约、规则方面也经历了从重视技术，再到重视人的知识和能力，再到重视人的态度和组织管理的转变。海上安全管理观念的转变，要求航运界人员采取新的措施来提高工作水平。从亡羊补牢到未雨绸缪是海上安全管理理念转变的重要特征。综合安全评估（FormalSafetyAssess-ment，FSA）是一种目前受到海运界推崇的方法。这是一种通过风险分析与费用受益评估，提高海上安全包括保障人命、健康、环境与财产的结构化、系统化的方法。它包括危险识别、风险分析、提出风险控制方案、费用受益评估与提出决策建议五个步骤。该方法是要在事故之前就预估其发生可能性大小，并且系统地从整体出发全面考虑影响安全的各个方面，从而采取必要的安全措施，避免事故发生或降低事故发生的概率或减轻事故后果，并且对风险控制措施进行费用受益评估，从而为安全管理提高决策依据。4.2加大新技术应用力度尽管人的因素将会得到高度重视，但是加大高新技术在航海中的应用力度仍然是最重要的提高安全管理水平的途径。新技术在船舶结构和建造中的应用、新的导航和通信技术的应用、新的能源在船舶推进中的应用，将会提高海上安全水平和海洋环境保护能力。因此，应当加大科学研究和新技术应用的力度。4.3加强立法与制度保障IMO在这60年间，起草通过的50余部公约和大量的议定书、修正案，这些公约框架下的规则、导则以及指导性文件共同构成了庞大、完整的国际海事公约体系。为了更好地履行公约和有关的国际规定，国际海事界一直在寻找加强全球范围内统一履行国际公约的保障机制，港口国监督制度和IMO自愿审核机制以及海上事故调查制度应运而生。2009年11月，IMO第26届大会通过了决议A.1018（26），自愿审核机制将逐渐强制执行，监督各成员国的履约情况成为IMO的另一项重要工作。我国海上交通管理部门一直十分重视海上安全管理制度的建设。随着我国经济及法制建设的不断健全和完善，海上安全管理法规体系已基本形成，对加强交通安全管理、保证人命和财产的安全、促进我国航运事业的发展提供了有力的法制保障。但是，相对于国际而言，我国海上交通立法还有很大的提升空间。今后应在立法上下功夫，加快我国由海运大国向海运强国转化的步伐。4.4强化船舶管理，提高人员素质为将ISM规则国内化，原交通部于2001年颁发了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称国内安全管理规则），旨在注重从源头解决船舶安全管理中的理论与实际问题。实施ISM规则是船公司自我检测、自我完善的过程，其在ISM规则的要求下，不断革新管理标准，完善管理措施，达到改进管理、提高效益的目的。虽然ISM规则是强制性规定，但履约主体在实施过程中逐渐将改善内部管理变成自发、主动的行为。随着船舶大型化发展和高新技术的运用，对船员知识结构和培训水平的要求也在逐渐提高，传统的教育和培训方式必须与时俱进才能适应信息化驾驶台和机舱的要求。IMO从2006年开始启动了对STCW公约的全面审议，目前，基本完成了STCW公约2010年修正草案，2010年6月将在菲律宾马尼拉召开外交大会通过。积极应对STCW2010的履约工作，是海事主管部门，特别是海员培训机构未来一段时间的工作重点。另外，高素质船员短缺的情况在未来几年仍将持续，在提高船员素质的同时，还应保持船员队伍发展的稳定性。为了让更多的有志青年投入到海上运输事业中去，IMO于2009年发起了“航海去（GotoSea）”的倡议，2010年的世界海事日的主题定为“海员年（YearoftheSeafarer）”，IMO和各成员国、非政府组织将开展一系列活动，关注海员生活和工作状况，强调海员在海上安全、保安和保护海洋环境中所发挥的重要作用。4.5推进海事安全文化建设通过推进海事安全文化建设，可以使航运业认识到，海上安全与其它社会产业的安全同样需要通过有效的管理来改善。从航运业的角度上讲，安全文化应作为职业素养培训内容向每个船员普及。安全文化的内涵不仅包括预防和减少事故的发生，还包括在日常工作和紧急状态下，能够因地制宜地在正确的时间作出正确的决策。这种素质的养成需要经过长期优质高效的培训，最终将体现在船员自身综合素质的提高上，进而使整个公司的安全文化水平产生质的飞跃。安全文化的建设关键在于：认识到事故是可以通过完善管理、建立最优实践来预防的，寻求持续提高安全水平的方法。

总结许多海上事故的发生都与船员的不规范操作有关。如果严格遵循最佳操作规程和现有规章制度，这些事故有很多都是可以避免的。对船员进行职业培训，指出错误的操作可以防止类似事件的发生，但如果仅仅阻止了某些不规范操作而不能使船员学会思考怎样预防事故，事故仍然是不可避免的。海事安全文化建设的目的就是通过管理，激发船员的自律精神和主人翁意识，建立安全操作规范管理体系。参考文献[1]Bo-MingXU，QinZ.AStudyofShipCollisionAccidentCausesatSea—AnalysisofFatigue[J].NavigationofChina，2009，32(4):115-119.[2]Ca