2022中国主要城市充电基础设施监测报告

2022年2022年中国主要城市充电基础设施监测报告Contents编制说明编制背景 2数据来源 3城市选取 3对象及指标说明 4静态解构规模 6布局 7快充服务 8动态解构总体效能 11季节对比 13其他对比 14城际服务公用桩配置 16公用桩布局 16对策建议精准规划，有序建设 18奖惩共促，提高效能 19共享合作，老旧更新 20可达提质，全程服务 2111编制说明Introduction1编制说明IntroductionPAGEPAGE4编制背景近5年，中国城市充电基础设施建设持续高速增长，有力支撑了电动汽车的规模化发展。全国充电桩保有量从2015年的6.6万台增加到2020年的168.1万台，年均增速91%，超过新能源汽车63%的年均增速。车桩比由2015年的6.4下降至2020年的3，充电配套设施显著改善。2020年初，国家明确将充电基础设施作为新型基础设施建设的重要环节，以激发新消费需求，助力产业升级，提高基础设施服务水平，推动能源低碳转型，全面提升城市品质。多年以来，国家相关部委从规模结构配置、工程技术、财政补贴等方面出台政策，明确管理办法，规范编制标准，不断完善促进充电基础设施良性发展的环境。2020年3月，做出了加快新型基础设施建设的战略部署。2020年5月，提出将加强新型基础设施建设，建设充电桩，推广新能源汽车。加快建设2021年2月，《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》指出，加强新能源汽 充换电、加氢等配套基础设施建设，推动能源体系绿色低碳转型。加快建设2021年32035年远景目标纲要》提出，加快转变城市发展方式，统筹城市规智能融合2020年11月，出台了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中提到依托“互联网＋”智慧能源，提升智能化水平，加快充换电基础设施建设。智能融合2021年4月，印发《关于加快发展数字家庭提高居住品质的指导意见》(建标〔2021〕28号)，提出鼓励建设智能停车、智能快递柜、智能充电桩等公共配套设施，提升智能化服务水平。图1-1国家充电基础设施相关政策、规划发布时间轴中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》表明，充电桩建设目前已基本形成以东部、中部大城市为主的格局，其中公共桩建设规模超前完成《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中规划的50万台的目标。本报告基于充电设施大数据平台，选择中国典型大城市的对外开放公共桩为重点分析对象，希望从实证案例出发，探索构建面向充电基础设施监测的指标体系，归纳提炼充电基础设施在空间发展与运营服务等方面的特征，为提高国家部委相关部门对充电基础设施的管控能力与治理水平提供必要支撑。数据来源报告所用的充电基础设施数据主要来自北京满电出行科技有限公司（以下简称“满电公司”）。截至2020年12月底，满电公司的充电基础设施平台共有60.8万台公共充电桩，其中公共开放桩（即“公用桩”）约48万台，与充电联盟平台的公共开放桩整体规模相对接近，与北京、上海等城市官方公布的数据契合度较高，因此，本次报告将主要以公用桩为分析对象。充电设施静态数据充电站属性：名称，空间，所属类别，充电桩数量，直流桩和交流桩数量所属类别：中心城区范围标识，对外开放标识，服务用地类型标识。其中，对外开放标识均通过满电公司外业现场调查予以核实；服务用地类型标识主要综合外业验证、POI信息提取及名称分词等技术，划分为居住类、单位类、公建类三种。数据时间：截至2020年12月底充电设施动态指标设施使用率，车均充电时长，高峰日服务车辆数：以实际提供充电服务为准进行指标提取分时段占有率：以插枪占用充电泊位为准进行指标提取特征日选择：秋季16天：2020年10月12日-10月25日（常规周）、10月1日和10月4日（国庆节）冬季14天：2020年12月7日-12月20日（常规周）城市选取聚焦25座城市静态指标筛选条件：满电公司平台记录的的充电桩规模大于1000台的城市。动态指标筛选条件：（1）中心城区动态公用桩占比超过20%，动态公用桩点位数超过30个；（2）中心城区动态公用桩90020%。选取25座大城市作为研究对象，具体包括：4座直辖市：北京市、上海市、天津市、重庆市16座省会城市：成都市、杭州市、南京市、广州市、郑州市、合肥市、济南市、武汉市、西安市、福州市、海口市、南昌市、昆明市、太原市、长沙市、石家庄市5座计划单列市：深圳市、大连市、青岛市、宁波市、厦门市对象及指标说明分析对象中心城区内部服务：面向25座城市中心城区建成区的公用桩城际服务：面向城市群一定区域内主要高速公路沿线的公用桩。本次报告提取上海市、苏州市、无锡市、常州市境内的高速公路作为长三角区域的代表，提取广州市、深圳市、东莞市境内的高速公路作为珠三角区域的代表。公共桩直流桩公用桩市域公共桩直流桩公用桩中心城区中心城区建成区专用桩交流桩专用桩交流桩图1-2城市空间范围示意图 图1-3充电桩研究类型相关指标解释公共桩：建设安装在相对开放的区域，为所有社会车辆或特定集团内部车辆提供充电服务的充电桩。服务车种包括私家车、公交车、出租车、环卫车等直流桩：固定安装在电动汽车外，将交流电转换为可调直流电，为电动汽车充电。由于输出功率较大，能够实现快速充电，即为“快充桩”交流桩：固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，需要通过车载充电机，将交流电转换为直流电，为电动汽车充电。受车载充电机的限制，交流充电桩的输出功率较小，充电时间较长，即为“慢充桩”公用桩：对社会车辆开放的公共充电桩专用桩：仅供特定车辆群体使用的公共充电桩公用桩密度：单位建设用地面积的公用桩数量，数量以终端数为准。公用桩覆盖率：公用桩900米半径覆盖的建设用地面积与建设用地总面积之比。《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提出，新能源汽车推广应用的加快发展地区，城市核心区的公共充电服务半径应小于900米，本次报告在中心城区覆盖率指标方面统一采用最高标准平均桩数利用率：充电站内提供充电服务的桩数与公用桩总量的比值平均时间利用率：充电站内所有公用桩的充电工作时长与一天内可提供服务总时长的比值平均周转率：充电站全日实际服务的车辆总数与公用桩总数的比值平均充电时长：充电站所有公用桩的充电工作时长与实际服务车辆数的比值52静态解构2静态解构PAGEPAGE6StaticAnalyses规模 17台/75%密度均值：17.325%分位：9.850%分位:13.7分位：19.2较低较高75%密度均值：17.325%分位：9.850%分位:13.7分位：19.2较低较高80.070.060.050.040.030.020.010.00.0

深上广南长厦圳海州京沙门市市市市市市

杭北天太成郑州京津原都州市市市市市市

海石重青口家庆岛市庄市市市

福南宁昆济大州昌波明南连市市市市市市图2-125座城市公用桩密度分布（单位：台/平方公里）以秦岭—淮河地理分界线为标准进行分类统计发现，南方城市公用桩密度平均值为20.6台/平方公里，北方城市为11.5台/平方公里，排名前六位的城市均为南方城市。而从汽车上线率来看，东北区的汽车上线率不断增高，至2019年汽车上线率达到87.9%，在七大分区中居首位。同时，随着电池技术升级，低温下新能源汽车容量衰减问题将得到改善，北方城市新能源汽车增速有望加快，其公用桩存在较大发展潜力。公用桩密度（台/平方公里）区位公用桩密度（台/平方公里）西南区0.00% 50.00% 100.00% 150.00% 200.00% 250.00%2017 2018 2019

北方11.5南方20.6电动汽车上线率=活跃的电动汽车数量/电动汽车总数（数据来源：中国新能源汽车大数据研究报告）图2-2不同区域电动汽车上线率

图2-3南北方城市公用桩密度对比StaticAnalyses布局 70%25座城市中心城区公用桩的平均覆盖率为73.5%。其中，公用桩覆盖率超过80%的有上海、西安、深圳等11座城市，最高的上海市达到92%。公用桩覆盖率较低的城市中，太原市的公用桩覆盖率最低，仅为48.1%。较高分位较高分位25%分位覆盖率均值：73.5%50%分位75%较低70.0%0.0%上 西 海 安 市 市

天广长杭津州沙州市市市市

市

海 合 口 肥 市 市

青 昆 岛 明 市 市

宁福重大太波州庆连原市市市市市图2-425座城市公用桩覆盖率分布 按照城市规模将25座主要城市划分为超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市四类。其中，超大城市公用桩的平均覆盖率最高为87.7%，特大城市次之为78.5%。87.7%78.5%87.7%78.5%64.8%65.3%上深广北西天杭成武南郑青重长厦合昆济大太海圳州京安津州都汉京州岛庆沙门肥明南连原市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市超大城市特大城市Ⅰ型大城市石海南宁福家口昌波州庄市市市市市Ⅱ型大城市70.0%0.0%图2-5

注：标注为城市规模分类的指标均值2静态解构StaticAnalyses2.3快充服务2静态解构StaticAnalyses2.3快充服务PAGEPAGE8 以及居民对直流快充服务诉求的提高，公用桩的供给结构开始向直流快充桩方向侧重。25座城市中心城区的直流公用桩占比均值接近50%，15座城市的直流公用桩占比超过50%。其中，厦门中心城区直流公用桩规模是交流公用桩的5倍以上，位居所有城市之首。超大型城市中，上海市、深圳市的直流公用桩占比最低。市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市庄市市市市超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市厦门市90%80%70%60%50%30%20%0%直流桩平均占比：36.5% 直流桩平均占比：54.7% 直流桩平均占比：49.3% 直流桩平均占比：51.4%直流桩占比 交流桩占比图2-6中心城区直流公用桩占比汇总 25座城市中心城区的公建类、单位类和居住类建筑平均配置直流公用桩的比例分别为54%、41%和33%，公建类建筑平均配置直流桩比例最高，居住类建筑平均配置直流桩比例最低。其中，厦门市居住类、单位类和公建类三种业态建筑的直流公用桩配置比例均最高，分别达到63%、71%和88%。而深圳市的三种业态建筑直流公用桩配比最低，其公建类建筑的直流公用桩配比不足20%。250.0%200.0%150.0%100.0%50.0%0.0%厦门市

市

广 郑 州 州 市 市

南 太 京 原 市 市

合 上 深肥 海 圳市 市 市居住类直流桩占比 单位类直流桩占比 公建类直流桩占比图2-7分业态类型的直流公用桩占比汇总城市规模越大，直流公用桩覆盖率越大北上广深等超大城市的直流公用桩平均覆盖率超过77%，远高于其它规模城市。覆盖率最大，为81.4%。特大城市的平均直流公用桩覆盖率仅次于超大城市，为67.9%。直流公用桩覆盖率存在提升空间25座城市直流公用桩平均覆盖率为62.9%，较所有公用桩的平均覆盖率低10%。其中，济南、深圳、成都、武汉等部分城市的直流公用桩覆盖率显著低于所有公用桩的覆盖率，空间布局存在较大的提升空间。65.3%56.7%65.3%56.7%深上北广成武郑天西杭重南青济合长大太昆厦南福海宁石圳海京州都汉州津安州庆京岛南肥沙连原明门昌州口波家市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市庄市超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市52.7%64.8%67.9%78.5%77.1%87.7%公用桩覆盖率 直流公用桩覆盖率图2-8

注：标注为城市规模分类的指标均值103动态解构Dy3动态解构DynamicAnalyses3.1总体效能PAGEPAGE12 50%25座城市公用桩的平均桩数利用率为34.9%，75%、50%和25%分位数分别为42.6%、33.9%和26.1%。平均桩数利用率超过40%的城市仅有9座。其中，最大的太原市达到64.0%，最小的深圳市仅为14.2%。从桩数利用率的频数分布看，各城市平均桩数利用率小于20%的公用桩点位占比平均值超过60%。75%分位：42.6%25%分位：26.1%75%分位：42.6%25%分位：26.1%均值：34.9%50%分位：33.9%较低较高60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%太 原 市

成青杭西都岛州安市市市市

市

上 济 深海 南 圳市 市 市100.0%80.0%

图3-125座城市平均桩数利用率分布均值：60.7%60.0%均值：60.7%40.0%20.0%0.0%

西 成 安 都 市 市

市图3-2各城市平均桩数利用率<20%的公共桩点位比例 10%25座城市公用桩的平均时间利用率为6.7%，75%、50%和25%分位数分别为8.5%、5.7%和4.3%。平均时间利用率超过10%的城市仅有3座。其中，太原市的公用桩平均时间利用率最高，达到19.6%，而济南市的公用桩平均时间利用率最低，仅为2.3%。较高较低较高较低75%分位：8.5%50%分位：5.7%25%分位：4.3%均值：6.7%15.0%10.0%5.0%0.0%太 成 原 都 市 市

杭昆重郑州明庆州市市市市

青 天 岛 津 市 市

武福厦广汉州门州市市市市

长 大 沙 连 市 市

南北石合京京家肥市市庄市

南上深济昌海圳南市市市市图3-325座城市平均时间利用率分布 市 2辆25座城市公用桩的平均周转率为1.9，其75%、50%和25%分位数分别为2.5、1.5和1.3。公用桩平均周转率超过2的城市仅有10座。其中，平均周转率最大的太原市达到5.1，平均周转率最小的深圳市仅为0.3。较高75%分位：2.5较高75%分位：2.5均值：1.925%分位：1.350%分位：1.5较低4.03.02.01.00.0

太成西重原都安庆市市市市

杭 昆 州 明 市 市

武 青 汉 岛 市 市

福 宁 州 波 市 市

南大广长海京连州沙口市市市市市

石 合 家 肥 庄 市 市

北上济深京海南圳市市市市图3-425座城市平均周转率分布 25座城市公用桩的平均充电时长为57分钟。75%、50%和25%分位数分别为61分钟、52分钟和47分钟。平均充电时长较高的城市（超过60分钟）仅有7座。其中，深圳市公用桩的平均充电时长最长，达到126而武汉市公用桩的平均充电时长最短，仅为34分钟。较低75%分位：61较低75%分位：6150%分位：5225%分位：47均值：57较高100806040200深北上海天圳京海口津市市市市市

济 南 南 昌 市 市

长太大青昆沙原连岛明市市市市市

杭西郑重宁州安州庆波市市市市市

成 南 都 京 市 市

石 合 厦 武家 肥 门 汉庄 市 市 市图3-525座城市平均充电时长分布（单位：分钟） 国内大城市公用桩的整体服务效能偏低。主要原因包括：①家用车随车配桩比例逐步提高，以出行前居家私桩充电为主，充电为辅；②家用车续航里程逐步增加，月均充电次数减少，快充比例提高；③公用桩以快速补电为主，平均充电时长短；④配置公用桩的车位被燃油车等占用，充电设施无法充分发挥效能；⑤既往政策以建桩数量补助为主，单点配置桩数比例偏高，未充分考虑与需求的匹配。3动态解构Dy3动态解构DynamicAnalyses3.2季节对比PAGEPAGE13 所有城市公用桩的平均桩数利用率、平均时间利用率冬季指标值均高于秋季。除个别城市外，所有城市公用桩的周转率以及平均充电时长的冬季指标值均高于秋季。 北方城市的平均桩数利用率冬季比秋季平均高8.4%，南方城市平均高4.2%；北方城市的平均时间利用率冬季比秋季平均高5.3%，南方城市平均高2%。北方城市的公用桩效能受季节影响更大。主要原因在于，北方城市的秋冬季节平均温差较大，寒冷天气下电动汽车电池性能衰退明显，实际续航里程更易衰减，因而北方城市公用桩的效能受季节影响更大。0.0%8.06.04.02.00.0

北北南方城市平均变化率：4.2%方城市平均变化率：8.4%太郑青西大天石北济成杭昆重福宁厦武海长广南南合上深原州岛安连津家京南都州明庆州波门汉口沙州京昌肥海圳市市市市市市庄市市市市市市市市市市市市市市市市市市市绝对变化 10月 12月图3-6平均桩数利用率北方城市平均变化值：0.9北方城市平均变化值：0.9南方城市平均变化值：0.3太郑青西大天石北济成杭昆重福宁厦武海长广南南合上深原州岛安连津家京南都州明庆州波门汉口沙州京昌肥海圳市市市市市市庄市市市市市市市市市市市市市市市市市市市绝对变化 10月 12月图3-8平均周转率

20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%2.52.01.51.00.50.0-0.5-1.0

35.0%30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%806040200

北方城市平均变化率：5.3%北方城市平均变化率：5.3%南方城市平均变化率：2%太郑青西大天石北济成杭昆重福宁厦武海长广南南合上深原州岛安连津家京南都州明庆州波门汉口沙州京昌肥海圳市市市市市市庄市市市市市市市市市市市市市市市市市市市绝对变化 10月 12月图3-7平均时间利用率北方城市平均变化值：9北方城市平均变化值：9市绝对变化 10月 12月图3-9平均充电时长（单位：分钟）

15.0%10.0%5.0%0.0%20151050-5-103动态解构Dy3动态解构DynamicAnalyses3.3其它对比PAGEPAGE14 平均桩数利用率、平均时间利用率和平均周转率等三项效能指标显示，公用桩在工作日和节假日间的效能指标非常接近，部分超大城市、特大城市的工作日效能指标略高于节假日。

图3-10工作日与节假日的公用桩效能比较25座城市的整体统计结果表明，公建类建筑周边配置的公用桩在平均桩数利用率、平均时间利用率、平均周转率上最高，单位类建筑其次，居住类建筑最低。平均充电时长也呈现出居住类>单位类>公建类的递然而，不同城市呈现出较大的差异。以平均时间利用率指标为例，北京、深圳、成都、昆明、厦门、太原、南昌、宁波等8座城市在分业态特征上与整体统计特征一致；杭州市、南京市、武汉市、大连市、合肥市、济南市、海口市等7座城市单位类建筑周边配置的公用桩在时间利用率上高于其它类建筑；上海市、广州市、天津市、石家庄市等4座城市居住类建筑周边配置的公用桩在所有业态类型中的时间利用率最高。表3-125座城市分业态类型的公用桩服务效能整体统计指标公用桩服务效能指标居住类单位类公建类平均桩数利用率25.6%31.3%38.8%平均时间利用率4.7%5.7%7.2%平均周转率1.21.62平均充电时长（分钟）73615460.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%市居住类 单位类 公建类图3-11各城市分业态类型的公用桩平均时间利用率154城际服务4Inter-cityServices公用桩配置长三角和珠三角典型区域的高速公路沿线，直流公用桩的整体占比分别达到96%和87%，远高于交流公用桩。空间分布上，直流桩占比较低的片区相对集中在长三角的常州市、珠三角的广州市中部和东莞市东南部片区，这些片区的高速公路沿线有待进一步提升直流快充服务的比例。长三角沪苏锡常区域的高速公路沿线单位里程配置的公用桩数达到0.13台/公里，是珠三角广深莞区域的2倍。其中，沪苏锡常区域中的江宜高速、杭州湾环线高速单位里程桩数超过了0.4台/公里；广深莞区域仅有莞佛高速的单位里程桩数超过了该值。同时，沪苏锡常区域的沪陕高速单位里程公用桩配置密度低于0.07台/公里，广深莞区域的大广、沈海、广河等5条高速单位里程公用桩配置密度低于该值。表4-1典型区域高速公路沿线公用桩配置指标汇总区域高速公路名称直流占比单位里程桩数（台/公里）长三角沪苏锡常沪武高速公路0.860.17沈海高速公路10.2上海绕城高速公路10.1京沪高速公路10.13江宜高速公路0.80.43长深高速公路10.18常嘉高速公路10.36沪渝高速公路10.16常台高速公路10.12沪蓉高速公路0.80.16绕城北线10.12杭州湾环线高速公路10.4沪芦高速公路10.22申嘉湖高速公路10.09通锡高速公路10.1扬溧高速公路10.19沪宜高速公路10.13沪陕高速公路10.07绕城西南线10.08珠三角广深莞珠三角环线高速公路10.11莞佛高速公路0.780.41广州绕城高速公路10.13济广高速公路10.24沈海高速公路10.05大广高速公路10.07广深沿江高速公路10.11广台高速公路0.50.18广河高速公路00.06武深高速公路10.09广州环城高速公路00.04京港澳高速公路0.50.03乐广高速公路10.11公用桩布局高速公路公用桩间距的规划服务标准普遍设定在50公里以内。例如，2020年重庆市《电动汽车充电设施建设技术标准》要求高速公路单向公用充电区服务距离应小于50公里。本次报告分别以30公里和50公里间距计算高速公路沿线公用桩点位的覆盖长度比例，发现沪苏锡常区域的覆盖比例分别为80%和98%，广深莞区域的覆盖比例分别为67%和90%，高速公路公用桩50公里间距的覆盖目标基本实现，长三角典型区域的高速公路沿线覆盖率略高于珠三角典型区域。16175对策建议Suggestions5.1精准规划，有序建设5对策建议Suggestions5.1精准规划，有序建设PAGEPAGE18将公用桩密度和覆盖率进行交叉分析可以看出，随着密度的增加，公用桩覆盖率整体呈现增加的趋势。但当覆盖率超过80%之后，公用桩密度的提高对其覆盖率的增加影响趋缓。在中心城区充电基础设施规划时应明确覆盖盲区，一方面可引导新建公用桩的精准选址，另一方面也可引导部分专用桩在适宜时段对外开放，进一步提升公用桩的空间覆盖率。100.0%90.0%80.0%公用桩覆盖率70.0%公用桩覆盖率60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0公用桩密度（单位：台/平方公里）图5-1公用桩密度与覆盖率关系住建部建规【2015】199号文件提出，新建的大于2万平方米的大型公建配建停车场和社会公共停车场，具有充电设施的停车位应不少于总停车位的10%。但是大部分城市在制定相关政策时忽略了南北方城市差异，充电桩配置标准趋同。实际推进过程中，建议预留条件与实际配装相分离；预留条件基于冬季充电规模诉求和南北方城市差别进行差异化设置，实际配桩遵循“控制总量、盘活存量”的原则，避免盲目建桩造成浪费。表5-1南北方典型城市充电桩配置标准天津2017年天津市发布《天津市新能源汽车充电基础设施建设运营管理办法》新建的大于2万平米的商场、宾馆、医院、办公楼等大型公共建筑配建停车场和社会公共停车场，具有充电设施的停车位应不少于总停车位的10%。上海2015年上海市发布《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》新建住宅小区、超市卖场、商务楼宇、党政机关等，以及独立用地的公共停车场、停车换乘停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。杭州2016年杭州市发布《杭州市推进新能源电动汽车充电基础设施建设实施办法》对新建住宅停车库，新能源电动汽车充电桩布线条件按照停车位100%预留，充电桩电表箱、用电容量按10%的比例预留。对其他建筑工程，均按配建停车位10%的比例预留充电桩布线条件、电表箱位置和用电容量。5对策建议Suggestions5.2奖惩共促，提高效能5对策建议Suggestions5.2奖惩共促，提高效能PAGEPAGE19新能源补贴政策已经由电动汽车补贴向充电基础设施补贴倾斜，充电基础设施的补贴政策也逐步由建设补贴向运营补贴倾斜。例如，上海市2020年出台的《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》中，运营补贴上限由每年200元提升至800元；北京市2020年出台的《2020年度北京市单位内部公用充电设施建设补助资金申报指南》和《2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》确定了单位内部公用充电设施、社会公用充电设施的运营补贴标准，最高奖励106元/千瓦·年，上限20万元/站·年；成都市2020年出台的《关于组织成都市2020年第一批新能源汽车充电设施市级补贴申报工作的通知》确定了充电运营补贴细则，按充电量分阶梯进行补贴。2016年上海2020年2016年成都2020年

《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》除充电桩建设补贴外，按充电桩使用性质进行运营补贴，有0.1元/kwh以及0.2元/kwh两类补贴《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》建设补贴不变，分星级对充电桩进行运营补贴，有0.2元/kwh、0.5元/kwh以及0.8元/kwh三类补贴，运营补贴由每年最高200元提高至800元《关于成都市2016年新能源汽充电设施市级补贴的通知》分三类对充电桩进行建设补贴，无运营补贴《关于组织成都市2020年第一批新能源汽车充电设施市级补贴申报工作的通知》除充电桩建设补贴外，增加运营补贴，按0.1元/kwh，0.15元/kwh，0.2元/kwh分级补贴“占位不充”是当前充电桩资源利用效能偏低的原因之一。国内部分城市对占用充电桩车位造成资源浪费的行为已经制定出台了处罚措施。例如，2019年嘉兴市通过《嘉兴市文明行为促进条例》，其中第十条第四款和第二十二条第二款规定，“妨碍他人使用机动车公共充电桩的，责令整改，可以处二十元以上二百元以下罚款”进行行政处罚。2021年4月1日北京市正式实施的地方标准《电动汽车充电站运营管理规范》明确提出，电动汽车充电站应引导燃油车不得占用充电专用泊位，宜采取人工辅助、智能化技术等解决非充电车辆、完成充电车辆占用充电车位的问题。图5-2嘉兴加强电动车位使用管理 图5-3北京电动汽车充电站运营管理规范5对策建议Suggestion5对策建议SuggestionsPAGEPAGE20共享合作，老旧更新城市既有居住小区通常随车配建桩比例低，建设实施难度较大，主要与固定停车位缺失、充电桩电源缺少、电路铺设存在安全隐患、增容费用无法落实等问题有关。住建部在推动实施城市更新行动的过程中，一方面强调要全面推进城镇老旧小区改造，加快建设完整居住社区，另一方面也要求深入开展新型城市基础设施建设试点工作，全面提升城市建设水平和运行效率。2020年8月住建部联合工信部等十三部委发布《关于开展城市居住社区建设补短板行动的建议》，明确提出要因地制宜补齐既有居住社区建设短板，优先在居住社区内配建居民最需要的设施，同时推进相邻居住社区及周边地区统筹建设、联动改造，加强各类配套设施和公共活动空间共建共享。《中国新能源汽车大数据研究报告》指出，2019年私家车月均行驶天数15.62天，日均行驶里程42公里，每月平均行驶总里程约为656公里。随着新能源车辆续航里程的逐渐增加，私家车月均充电次数将逐渐减少，既有的“一车一桩、随车配建”模式将造成充电基础设施资源的极度浪费。本次报告动态解析结论显示，城市居住