国外典型高铁的监控与故障诊断技术

国外典型高铁的监控与故障诊断技术班级10级铁车二班学号20107306姓名唐聪高速铁路的信号监控系统要保证列车能够安全正常的高速行驶，通讯信号和监控系统是一个非常重要的方面日本、法国、德国、英国等国家在发展其高速铁路的同时，都对所用的通讯、信号设备进行了更新和换代，有些是在原有的基础上加以改造，或造加一套新系统，有的则全部采用新的通讯、信号设备。现将德、日、法等国家高速铁路设置信号和控制系统的概况分别进行介绍。德国高速铁路的信号监控系统原联邦德国的铁路一直使用地面固定信号、采用预告信号及主信号。两台信号机的间距为1000m。该距离只能适用于速度140km／h时的制动。如果列车增加磁轨制动、也只能适用于160km／h的速度。为了适应速度的提高，联邦铁路发展了连续式列车运行自动控制LZB(LinienZugBeeintlus-sung)，在司机室内设置信号，并可在5km前显示，车内信号将显示线路的空闲状态，需要列车停车或慢行及相应的限制速度。该项装置具有强制制动的功能，即当列车不能及时正确制动，自控装置就将强迫列车以较大的减速度制动。如果列车进一步装备有自动牵引及制动控制装最AFB(AutomatischeFahr—andBremssteuerung)，列车还能以较乎稳的减速度(0.5m／s2)制动。由于列车施行常用制动时距信号机的位置大大远于LZB强制制动，如果线路上未安装LZB装置、可以使用自动牵引及制动控制装置AFB，用以控制列车的自动运行。通过LZB与AFBLZB系统要求在轨道中间的轨枕上敷设一条导线，用以将LZB中心的信息传到列车上。LZB系统从1965年底用于速度200km／h的客运(慕尼黑——奥格斯堡)，投入高速列车应用已经历了很长的时间。因钢轨与车辆间有蠕滑存在，致使信息在地面与列车间的无线传输及列车准确位置的确定存在着问题。过去对这个问题的解决方法是采用长回线技术，即每隔12．5m将车辆转动测得的距离与地面的固定距离比较一致。现今长回线技术有了新的发展，可每隔300m进行一次计算控制，较好地解决了蠕滑的影响。最近，又发展了改进型的LZB80装置，其指示信号的距离提前到10km。可为300、270、220、160、35、0km／h，开口速度均为35km／h。而调速系统则采取人机联控，但以入控为主，由司机人工调速。正在建设中的法国北部高速铁路车上采用微机控制的TVM-430型速度监督的机车信号装置，而地面设备改为编码发送方式，信息量增加到27个(如增加列车运行距离和线路平、纵断面等信息)。由于列车自动控制是利用一条平滑连续的速度监督曲线，就更接近于司机通常采用的减速控制方式，因而可取消保护区段。法国TGV高速线的通信传输通道都采用八芯光纤的光缆，其中二芯光纤采用140Mb／s开通1920路干线数字通信系统，其它六芯光纤用于区段数字通信系统。法国高速线的传输通道不仅容量大，而且具有备用通道，可靠性高。法国巴黎高速铁路中央调度室设无线调度，运输调度和电力调度等通信装置。它们以独立的电话系统与每个车站（区段）相连接，最多可以连接50~60个车站500多个用户。中央调度员既能实现无线电呼叫及用户通话，又能收集各种信息。法国高速列车无线系统，除了实现列车调度员与列车司机联络外，还能对车组主要设备进行监视，并随时将监测结果经无线系统传送到中央调度室和维修中心。高速铁路的开发与建设，实质上是将现代科学技术领域中各项新成就集中运用于铁路和列车上的综合配