自动驾驶“去高精地图”趋势观察 -“轻地图”方案之下 主机厂与图商的关系可能会更加紧密

“轻地图”方案之下，主机厂与图商的关系可能会更加紧密作者：武慧2拐杖”火速降级为“拖累自动驾驶发展的路障”，“无图”、“轻高精地图”、“不依赖于高本报告以“去高精地图”方案为核心，展开探讨“主张去高精地图的原因”、“去高3 Part1:“去高精地图”的原因与契机 Part1:“去高精地图”的原因与契机 Part3:九章观点4>>政策因素（海外）5>满足“高精地图”测绘需求的资质，有19家获得该>满足“高精地图”测绘需求的资质，有19家获得该以完成自身训练”>在19家获得“导航电子地图甲级测绘资质”的企n出于对地理信息安全的把控，国家严格审查导航电子地图甲级测绘资质，因此，绝大多数主机厂无法获取该资质，而失去了对高精地图这一重要自动驾驶模块的“掌控性”，一旦高精地图出现问题，主机厂也将面临重大危机。vvvvvvvvvvvvvv×××vvv×××v6备有相关的法律法规。因此，主机厂在出海后，仍然会面临其它国家的数据合规审查，且合规成本更高。1.1主张“去高精地图”的原因分析——政策因素（海外）备有相关的法律法规。因此，主机厂在出海后，仍然会面临其它国家的数据合规审查，且合规成本更高。n海外汽车市场广阔，吸引中国车企纷纷出海。然而，因为地理信息涉及到国家安全，世界各国对数据合规和测绘资质都配《测绘地理信息法》《测绘地理信息法》地方政府机构在大地测量、制图和地理信息管职责，确定了联邦、部门、国防和地方地理信的内容及管理主体，界定了联邦和区域空间信邦政府通过14个州测绘主管部门负责人组成的测绘地理信息协调《安全审查法》《联邦开放数据法》《环境信息保护法》《地理数据访问法》《安全审查法》《联邦开放数据法》《环境信息保护法》《地理数据访问法》此外，针对国防、数据处理储存、敏感设施等关础设施以及能够获取个人信息等敏感资料领域的制《日本地理信息服务分发指南》《日本地理信息服务分发指南》积极地促进地理信息的分发和服务，同时对>>地理信息安全管理职责的具体工作由信息安全相关委员会、办公>各州的相关法律规范的制定及测绘工作的开展主要以州土地策划/空间基础设施、地理信息标准、地理信息平和职责等进行了确定，对各类地理信息活动行了规范，对建立国家空间数据基础设施（NSDI）>对于高精地图的监管，除日本、韩国以外，其它国家基本使用地理信息法律法规进行管理。其中，欧美国家没有市场准入，但对外商投资和数据跨境都进行了7硬件：1.6万-2万按年收费：7200元/年城市NOA：680元/月硬件：3万-4万n自动驾驶系统对“高精地图”的依赖，限制了NOA的场景覆盖度，继而影响了用户对NOA的付费意愿。万辆、配置率接近6.5%，其中已正式上线城源投入，将2023年下半年至2024年作为城市NOA搭载8>可以构建出复杂路口的全联接车道和车道拓扑关系>将agent的位姿投影到Lanes上，可以预测其未来可能的轨迹，以便>可以构建出复杂路口的全联接车道和车道拓扑关系>将agent的位姿投影到Lanes上，可以预测其未来可能的轨迹，以便力为基准，基准线时，>标注的精n2022年10月，特斯拉宣称其仅使用SDMap（导航地图）和Occupancy特征就可以构建出实时的车道级拓扑关系。这种方案的提出，让其它主机厂商与方案商看到“去高精地图”方案的可行性。感知模块>对BEV网络在高度方向进行了进一步的扩展，可以更好地将感知到的3D几何信息与语义信息融合，而不需要对TopView(2020)Topology9“重感知、轻地图”“重感知、轻地图”>主机厂与自动驾驶方案商并未实现完全的“无图方案”>“重感知、轻地图”的方案将是未来的主流方案>SDPro地图的定义——轻量化高精地图>SDPro地图弥补“无高精地图”的可行性分析2.2.1记忆行车：利用单车多趟的感知结果在车端完成建图2.2.2众源地图>众源地图的定义——利用多车多趟的感知结果在云端建图>众源地图弥补“无高精地图”的可行性分析 n国内造车新势力与自动驾驶方案商跟随特斯拉的技术路线，纷纷宣布将于2023年实现“去高精地图”。但实际上，至2023年年底，高精地图也尚未被完全放弃。无论是传统主机厂，还是造车新势力与自动驾驶方案商，在已有高精地图的高✓•2022年4月提出“重感知、轻地图”极氪（吉利）//智己（上汽）•2023年1月小鹏宣布将于2023年“去高精地图”；•2023年10月开启首批无图城市智驾公测；•2023年8月理想宣布将以“无高精地图”的通勤模式实现2023年/•大疆宣称已实现不依赖高精地图的高速NOA与城市车端建图：①②云端建图：车端建图：①②云端建图：方行驶的提示）>对于L2级自动驾驶而言，“超可以帮助提前决策判断；>对于L2+级自动驾驶而言，/“重感知、轻地图”中地图的存在形式——SDPro地图,行业内尚未统一SDPro/HDlite/SD+的定义，这些概念都可粗略定义为“精度和地图信息数量介于导航地图（SD)与高精地图（HDMap）之间的一类车载地图”。重要的是，SDPro地图的定位应当为“补充实时感知的不足”。厂等合作接入智能车数据源。因为相较于高精地图，n记忆行车是一种“先记忆用户点到点的行驶路线，保存路线后，系统可以根据这条路线完成点到点”的领航辅助驾驶，即带路线记忆的LCC，是实时感知能力不足的前提下，主机厂想要尽快“去高精地图”的退而求其次的选择。n记忆行车是一种“先记忆用户点到点的行驶路线，保存路线后，系统可以根据这条路线完成点到点”的领航辅助驾驶，即带路线记忆的LCC，是实时感知能力不足的前提下，主机厂想要尽快“去高精地图”的退而求其次的选择。>通过记忆过往的行驶轨迹，确保>高精地图的一大功能是“将导航路径与具备精确尺寸的超视觉地图环境>通过针对性的建图，通勤模式可路口方向的他车轨迹预测；而固定的通勤路段无法覆盖所有车道与路口通行方向。更重要户会很明确地体验到地图不完整带来的自动驾 分发协议2.2.2“重感知、轻地图”中地图的绘制方式—— 分发协议n众源地图是一种将车辆感知结果上传到云端完成绘制的地图，其利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传至云端，在云端完成地图绘制。n>众源地图数据的收集、需要相应的测绘资质，>众源地图数据的收集、需要相应的测绘资质，——《自然资源部关于促进智能网联汽车发助驾驶等服务的智能网联汽车驾乘人员，不属于有关测绘活动优势用难点>车辆采集的数据量小，需要处理的数据量小。传统高精地图的数据量约为每公里3-10GB；而Mobileye单车每公里集、存储、传输和处理者，是测绘活动的行动主体，应遵守相应规定并依法承担>在美国，车端数据的上传可以通过私家车库的Wi-Fi实现，但是，在中国，数据回传的基础设施尚未被完善，“如何>主机厂掌握绝大多数的数据，尤其是，掌握更多的Corner>图商作为中立第三方，可以与>>主机厂掌握绝大多数的数据，尤其是，掌握更多的Corner>图商作为中立第三方，可以与>在数据处理、地图制作方>“数据”是模型训练的核心>没有导航电子地图甲级测3.1“轻地图”方案之下，主机厂与图商的关系可能会更加紧密>其他车企，由于“汽车保有量”和“算法能力”从“低价位车型”开始进行“去高精地图”40-45万从“低价位车型”开始进行“去高精地图”40-45万45-50万万的车型上多“激光雷达”与“大算力芯从“高价位车型”开始进行“去高精地图”>传统主机厂更在意方案与车型定位、定价、场景功能实现的匹配性。全系实现“去高精地图”将发展重心定为构建实时感知能力，先试探实时感知能力的上限，再引现状与成本处于可控范围内，现状与成本处于可控范围内，未来于高精地图”方案，是因为其更在意方案与车型的适配程度，设计域）内，高精地图的更新速度和成本均“去高精地图”是必然的趋势，繁重的高精地图不仅无法适应高速发在轰轰烈烈的“去高精地图”革命中，“更快的去高精地图进程”与“更好的智驾能是，实际上，一方面消费者并不关心“有图”还是“无图”，他们只关心辅助驾驶是否面，高精地图与实时感知都只是实现辅助驾驶的技术路径，技术路径的选择与辅关。因此，在“去高精地图”的路径中，无论是主机厂、自动驾驶方案商，还是图商的规为始”，以“更好地实现辅助驾驶”为目的，倒推“如何更好地实现辅助版权与免责声明n九章智驾专题报告尽量保证报告中信息及数据准确严谨，因时间及人力有限，报告中如若存在纵漏及重大失误敬请读者不惜赐教批评指证。n本报告的部分信息来源于我们认为可靠的专家访谈及公开资料，引用信息的版权归原作者所有，九章智驾对信息的准确性、完整性或可靠性作尽可能的追求但不作任何保证。n本