2022县域城镇低碳道路交通规划导则

县域城镇低碳道路交通规划导则目次总则 1术和义 2基规定 5道交与市间局 7道交需与碳求的调 9路通求析 10通求控需相协的路通碳略 10道网划 10般定 10路控方法 10控为向低道路规方法 12公交规划 15般定 15共通碳法 15控为向公交通统划法 17机车共车规划 19般定 19车碳划19控为向机停车规方法 20公加（气站划 22般定 22共油加）控碳法 22控为向公加油加）规方法 24本规用说明 26引用准27PAGEPAGE101总则总规2术语和定义countytown设网化置 facilitynetworkconfigurationcoordinationoftrafficdemandandcarboncontrolpolicytrafficenvironmentalbearingcapacitylowcarbontransportationstrictcontrolstrategy居民交通出行碳排放较多的县域城镇，需要对其进行较高约束程度的碳排放控制。moderatecontrolstrategy居民交通出行碳排放适中的县域城镇，需要对其进行一定程度的碳排放控制。coordinateddevelopmentstrategy居民交通出行碳排放较少的县域城镇，可以采取宽松的碳排放控制策略。roadtrafficcarbonintensity表征道路交通碳排放的强度的指标是单位道路里程的道路交通碳排放量及单位出行量的道路交通碳排放量。lowcarbontravelrangemediumcarbontravelrangehighcarbontravelrangejob-housingbalancetrafficbottleneckparkinggarageforbuildings由建筑依据建筑物配建停车位指标所附设的面向本建筑物使用者和公众服务的供机动车停放的停车场。publicparkinglot道路用地控制线之外专辟的面向公众服务的停车场地。on-streetparkingSpace指在道路用地控制线（红线）内，利用道路一侧或两侧设置的供车辆停放的场地。V/CV/CratioV/C比值为道路交通量与通行能力之比。其中，V为交通量，C为通行能力。级）parkingstrictcontrolzone(level)级）parkingmoderatecontrolzone(level)级）parkingcoordinateddevelopmentzone(level)停碳放率 carbonemissionrateofparking停车碳排放率反应停车产生的碳排放与停放需求满足程度之间的关系，即每满足百分之一的停放需求会产生多少碳排放。停车碳排放率越低，说明停车设施配置方案越低碳。constructionandoperationcarbonemissionsofgasstation加油站的建设碳排放和运营碳排放之和。建设碳排放是由于加油站的工程施工、拆除处置等建设工程产生的碳排放，运营碳排放是由于加油站的日常运营耗能产生的碳排放。trafficcarbonemissionofgasstation该加油站所有设施服务对象到达加油站前机动车在出行过程中产生的间接碳排放。3基本规定动自行车和其它人力车。4道路交通与城市空间布局4.0.5表4.0.5低碳导向下县域城镇居民主导出行方式及设施配套建议生活圈低碳圈中碳圈高碳圈出行时间步行出行时间≤20min自行车出行时间≤40min自行车出行时间＞40min建议使用的主导出行方式步行、自行车（含电动）自行车（含电动）及城镇公共交通城镇公共交通低碳导向的分担率控制建议步行、自行车和电动车的分担率合计＞60%城镇公共交通机动化出行分担率＞40%城镇公共交通机动化出行分担率＞50%建议建设的设施类型中小型医疗设施（诊所、药店、妇幼保健站），型体育场所高级中学，大型医院，综合图书馆，大中型商业综合体、大中型公园广场，养老福利机构、大型体育场馆旅游景点，大型娱乐设施（游乐园等），大型商业综合体4.0.7表4.0.7主干道路段总交通量控制路段车道数（单向）2345交叉口进口道车道数（单向）23456单向交通量（veh/h）≤900≤1200≤1500≤1800≤2400道路交通需求分析5.2.6的规定：表5.2.6道路交通碳排放总量约束值及控碳策略碳排放总量约束值（单位：106kg/年）控碳策略人均GDP≤3万元/年人均GDP＞3万元/年600800严格控制策略400500适度控制策略200300协调发展策略<200<300满足控碳要求道路网规划一般规定“道路网控碳方法6.2.5表6.2.5控碳类别、控碳措施及实现途径控碳类别控碳措施实现途径机动车控制传统燃油类型机动车规模增加新能源机动车比例减小单位机动车的碳排放量增加新能源机动车的使用率优化能源结构，控制机动车出行道路网优化路网结构优化各等级道路的密度与级配调整道路网布局，减小出行距离保持道路里程适中控制道路建设力度出行总量（车公里数）提高非机动化出行比例鼓励公交优先出行增加道路网密度，倡导慢行交通减少机动车出行实行停车收费、限号出行等政策（5.2.6）6.2.56.2.6表6.2.6道路交通碳排放量的控碳方法控碳策略碳排放总量预测值超出约束值范围控碳方法严格控制策略≤50%控制至少两种类别＞50%控制全部类别适度控制策略≤50%控制至少一种类别＞50%控制至少两种类别协调发展策略-控制至多一种类别6.2.7表6.2.7碳排放强度控制范围碳排放强度指标控碳策略控制范围人均GDP≤3万元/年人均GDP＞3万元/年单位道路里程碳排放量（单位:kg/km）严格控制＜2.5106＜2.0106适度控制＜2.0106＜1.5106协调发展＜1.5106＜1.0106单位出行量碳排放量（单位：kg/(104vehicle·km)）严格控制＜4.5103＜4.5103适度控制＜3.8103＜3.8103协调发展＜3.2103＜3.2103注：1）若两个碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施；2）此表与表6.2.6同为控碳策略控制指标，当碳排放总量指标与碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施。（.56.2.6；6.2.7合表6.2.5中的控碳方法进行改善。若两个碳排放指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施；6.3.3（）公共交通规划一般规定,公共交通控碳方法（BRT）15万+1530——30——7.2.3表7.2.3县域公共交通走廊层级划分层级客流规模宜选择的运载方式服务要求干线中客运走廊高峰小时单向客流量1-3万人次/h城市轨道交通或快速公共汽车（BRT）或有轨电车系统运送速度：≥25km/h高峰期发车间隔：<3min普通客运走廊高峰小时单向客流量0.3-1万人次/h常规公共汽（电）车系统运送速度：≥20km/h高峰期发车间隔：<5min普线全天单向客流量大于2000人次常规公共汽（电）车系统（标准车型）运送速度：≥15km/h高峰期发车间隔：<15min支线全天单向客流量小于2000人次常规公共汽（电）车系统（中小型车辆）运送速度：—高峰期发车间隔：—7.2.4表7.2.4公共交通控碳措施及实现途径控碳类别控碳措施实现途径公交线网增强干线公交使用强度引导县域城镇综合用地的集约开发和城镇公共服务设施的集约建设，提高干线沿线用地强度优化换乘枢纽布局加强公交干线优先路权时空保障提高公交线网有效覆盖率优化支线线网布局，鼓励开展定制公交、灵活公交等多种线路组织形式增大步行与非机动车交通网络的密度鼓励公交+慢行交通的组合出行公交场站及枢纽公交场站合理选址结合客流主要集散点分布以及运输组织需求合理，设置公交场站优化枢纽网络布局优化枢纽选址，引导各层次线路的无缝衔接鼓励多方式的换乘，加强枢纽衔接交通设施的配置结合周边用地开发，实施一体化集约化建设公交车辆优化公交车辆排放结构提高清洁能源公交车辆的配置比例鼓励清洁能源车辆的相关配套设施建设实行严格的公交车辆排放控制政策减少公交车辆低效运营里程有效组织客流，降低单位客流碳排放合理进行调度组织，减少空跑里程7.2.5表7.2.5不同层级线路布局推荐控制指标干线普线（支线）500米半径覆盖城镇人单位客运量碳排放（CO2排放量kg/次）站距（m）线网密度（km/km2）单位客运量碳（CO2排放kg/人次）站距（m）30%-40%≤0.4中心城区：300-600≥5≤0.6中心城区：200-5007.2.4.3机动车停车场规划一般规定级级级停车交通控碳方法8.2.1中“”“表8.2.1“控碳与需求相耦合”的县域城镇停车设施规划评价指标单位机动车保有量年停车碳排放量𝐸𝑝𝑐𝑢（单位：kg/pcu）单位停车面积年碳排放量𝐸𝑆_𝑡（单位：kg/㎡）停车碳排放率𝑅𝑡（单位：kg）𝐸𝑝𝑐𝑢≤285𝐸𝑆_𝑡≤7.71.65×106≤𝑅𝑡≤2.45×106备注：对严格控制区（级，上述指标需全部满足；对适度控制区（级对协调发展区（级8.2.2选用。表8.2.2县域城镇机动车停车场控碳措施优化角度控碳措施停车位供给合理降低机动车停车位整体供给水平，调控居民对机动车的拥有和使用构建以配建停车为主、公共停车为辅、路内停车为补充的停车位供给结构停车分区分级制订不同停车分区和分级，差异化停车供给和管理策略建筑物配建停车场合理调整建筑物配建停车位标准公共停车场强化地下空间等复合土地利用，合理优化公共停车场建造形式优化公共停车设施选址，减少寻泊距离优化路外停车场的出入口设置，保证道路网的通畅运行路内停车位合理选择路内停车位设置形式，减少停放过程碳排放降低路内停车供应比例，减少对道路交通干扰其他鼓励发展新能源汽车，提高清洁能源专用停车泊位的配置比例，鼓励清洁能源车辆的相关配套设施建设推广使用不停车收费技术，提高停车设施管理与利用效率建设停车诱导信息系统，减少寻泊绕行8.3.1的规定表8.3.1以控碳为导向的机动车停车场规划的主要内容序号内容描述1低碳停车发展战略2停车分区分级发展策略适分级供给策略。3建筑物配建停车位标准确定县域城镇建筑物分类。4公共停车场规划等。5路内停车位设置要求等要求。6停车管理政策停车价格优惠管理政策。8.2.18.2.2公共加油（加气）一般规定加气加气加气（加气气（加气公共加油（加气）加气））“”）加气（）））9.2.3表9.2.3加油站单站供油能力取值等级一级二级三级四级单站供油能力（吨/年）>120008000-120005000-8000<5000加气“”（）（）桩9.2.5表9.2.5公共加油(加气)站、公共充电站（桩）控碳措施及实现路径控碳类别控碳措施实现路径公共加油站降低公共加油站的建设运营碳排放避免加油站的多余建设控制新建加油站的最大占地面积，建设时采用低碳建筑材料减少已建加油站的日常运营碳排放加油需求密度较低时，采用较大的服务半径取值降低公共加油站的交通碳排放规划加油站的位置应与加油需求重心的位置相匹配加油需求密度较高时，采用较小的服务半径取值合理布局，合理确定加油站的站间距和服务半径在加油站内设置车辆加油等候车道降低加油车辆对道路的影响加油站的进、出口宜设置在次干路或支路上公共加气站降低建设运营碳排放，引导提高燃气车辆比例用地、管道等条件允许的情况下，应考虑加油站和加气站合建公共充电站、充电桩引导提高新能源机动车出行比例县域城镇新区建设和旧城改造应预留汽车充电站的位置减少新能源车辆的交通碳排放公共充电桩配置位置宜结合停车场设置靠近城市道路，不宜选在城市干道的交叉口附近和交通繁忙地段加气（）9.2.6表9.2.6县域城镇新建公共加油站最大占地面积推荐控制指标（单位：m²）平均单站建设运营碳排放量（kg/站·年）一级二级三级四级≤2.01052000180016001400≤1.51051800160014001200≤1.01051600140012001000加气）9.2.7表9.2.7县域城镇公共加油站分区域平均站间距和服务半径推荐控制指标取值中心城区县域城镇通碳排放（g/kg）站间距(km)服务半径(km)通碳排放（g/kg）站间距(km)服务半径(km)≤5.01.5-2.51.0-2.0≤15.02.0-4.01.5-3.5（加气）9.2.5.79.3.3本规范用词说明1）表示很严格，非这样做不可的：“”“”；2）“应”不应或“”；“宜”不宜”；可”。“……”或应按……执行”。引用标准名录GB50220-95GBT51328-2018CJJ37-1990县域城镇低碳道路交通规划导则条文说明PAGEPAGE30目次1总则 31术和义 32基规定 33道交与市间局 34道交需与碳求的调 35路通求析 35通求控需相协的路通碳略 35道网划 37般定 37路控方法 37控为向低道路规方法 38公交规划 41般定 41共通碳法 41控为向公交通统划法 43机车共车规划 46般定 46车碳划法 46控为向机停车规方法 48公加（气站划 52般定 52共油加）控碳法 52控为向公加油加）规方法 541总则2术语和定义~2.0.52.0.6~2.0.8本条文说明了基于县域城镇低碳交通发展制定的三种控制策略。2.0.10~2.0.12本条文说明了县域城镇地理空间范围内居民的出行范围及对应的碳排放特征。2.0.19~2.0.213基本规定3.0.1~3.0.3本条文阐述了县域城镇低碳道路交通规划应遵循的原则。3.0.4~3.0.6本条文说明县域城镇交通发展应与低碳结合起来，根据不同道路等级和出行方式进行统筹配置。3.0.7按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，县域城镇道路可分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级（）。表1资料收集一览表序号资料分类主要内容1社会经济县域概况、行政区划、人口及用地规模，县域经济总量、产业结构与产业布局，县域布局形态、建成区规模、用地分布，县域社会经济发展规划，县域统计资料等2土地利用土地使用及就业岗位分布等。3交通运行现状居民出行特征；城镇范围内各类型机动车保有量、车型结构、燃料类型情况等机动车相关基础数据；交通运输产业碳排放的规模及占比。4道路网城镇范围内各等级道路的长度、比例、路网形态、主要道路交通运行现状等道路基础资料。5公共交通公共交通规模、公交线网分布、公交客运量、公交车辆燃油消耗、票制票价、运营管理模式等。6停车场停车设施现状及配建停车标准、停车管理等7加油加气站加油加气站设施现状、布局形态、配建指标等8交通政策与法规交通建设投资规模、各类设施投资比例，现行地方性交通法规、标准，相关交通发展策略研究等9相关规划资料城市总体规划、控制性详细规划、县域城镇现状及规划用地图、现状及规划道路交通设施图、近期城镇交通专项规划及报告文字资料。PAGEPAGE354道路交通与城市空间布局4.0.3~4.0.8道路交通需求分析5.1.1~5.1.3本条文为建议性规定，旨在阐明县域城镇低碳道路交通规划与未来发展之间的平衡与协调。5.2.1~5.2.5本条文说明了县域城镇低碳道路交通规划应遵循的基础原则。5.2.6231表2碳排放总量与日均出行车公里数的关系模型人均GDP模型≤3Y=1.3437X-34.176＞3Y=1.2641X+43.348注：人均GDP的单位是万元/年，模型中Y为交通运行过程中碳排放量（单位：106kg），X为日均道路交通运行车公里数（单位：104vehicle·km）计算举例：某县城人均GDP为2万元/年，该县城某年日均道路交通运行车公里数为200万车公里，则可通过预测得到该县城在这一年所产生的道路交通碳排放量为1.3437×200-34.176=234.564（106kg）。20%-8%3。表3县域城镇地形分类及碳排放总量修正因子建议值县域城镇地形分类主要地形地形特征修正因子建议值平原0%~2%的平地少量坡度为2~5%的平缓坡，基本没有坡度为5%以上陡长坡[1.00,1.10]丘陵坡度为2~5%的平缓坡丘陵占比超过行政区域的40%[1.10,1.30]山地5%以上的陡长坡山区占比超过行政区域的40%[1.30,1.80]5.2.6道路网规划一般规定6.1.4按照与道路交通需求基本适应、与交通碳效率相互协调的要求，合理规划道路的功能、等级与布局。6.1.7本条文为建议性规定，主要说明城镇道路网结构在满足交通合理需求跟碳排放强度之间的合理性。道路网控碳方法单位单位）/9%~11%180km/h~6.2.71县域城镇单位道路里程的碳排放量与交通出行车公里数的耦合模型见表4。表4单位道路里程碳排放量与道路里程的关系模型人均GDP（万元/年）模型≤3Y=（1.3437X-34.176）/L＞3Y=（1.2641X+43.348）/LY106kg/km，X），L为道km。计算举例：某县城人均GDP为2万元/年，该县城某年日均道路交通运行车公里数为200万车公里，县城道路里程为120公里，则该县城道路里程碳排放强度为1.9547(106kg/km)，即在这一年中单位道路里程所产生的碳排放量为（1.3437×200-34.176）/120=1.9547（106kg）。2县域城镇单位出行车公里的碳排放量与道路里程的耦合模型见表5。表5单位出行量碳排放量与道路里程的关系人均GDP（万元/年）模型≤3Y=1.721X+2837.7＞3Y=0.367X+3381.6注：模型中Y为单位出行量的碳排放量，单位是kg/(104vehicle·km)，X为道路里程，单位为km。GDP2万元1201.721×120+2837.7=3044.22kg/(10，即3044.22kg。6.3.1示例1：县城A人均GDP为2万元/年，规划年道路里程为主干路20km，次干路40km，支路60km。结合居民出行量、居民出行方式结构等规划指标进行预测，该县城规划年道路交通日均出行车公里数为150万车公里。对其道路交通规划方案进行评价。由表10.2.1-1预测该县城规划年道路交通碳排放量为1.3437×150-34.176=167.379（106kg）。10.2.1-2=167.379/120=1.39(106kg/km)；由表10.2.1-3预测该县城规划年单位出行量碳排放量为1.721×(20+40+60)+2837.7=3044.22kg/(104vehicle·km)5.2.66.2.7示例2：县城B人均GDP为4万元/年，规划年道路里程为主干路30km，次干路50km，支路80km。结合居民出行量、居民出行方式结构等规划指标进行预测，该县城规划年道路交通日均出行车公里数为400万车公里，对其道路交通规划方案进行评价。由表10.2.1-1预测该县城规划年道路交通碳排放量为1.2641×400+43.348=548.988（106kg）。由表10.2.1-2预测该县城规划年单位道路里程碳排放量为(1.2641×400+43.348)/(30+50+80)(106kg/km)=548.988/160(106kg/km)=3.43(106kg/km)。由表10.2.1-3预测该县城规划年单位出行量碳排放量为0.363+5+80+381.3440.2kg104ehcek)查阅表5.2.6和表6.2.7，县城B的碳排放总量和碳排放强度均不满足控碳要求。5.2.6，从县城B6.2.6由表6.2.7，从县城B的单位道路里程碳排放量来看应采用严格控制策略，从县城B的单位出行量碳排放量来看应采用适度控制策略。综上，经统筹考虑，县城B应采用严格控制策略来控制碳排放。因其碳排放总量不满足约束，从机动车、道路网及出行总量三个方面进行优化调整。县城B优化出行结构，控制私人机动车出行，规划年减小私人机动车出行比例，增加公共交通出行比例和慢行交通出行比例，减少机动车保有量；调整道路网布局，增加支路密度，规划公交线路与慢行交通设施。经预测，重新调整后县城B规划年道路交通出行车公里数减小为200万车公里，预测该县城规划年道路交通碳排放量为1.2641×200+43.348=296.168（106kg）。查阅表5.2.6，县城B的碳排放总量满足控碳要求，结束评价。~6.3.51开始评价开始评价是满足控碳约束？政策保障否私人小汽车出行比例公共交通出行比例慢行交通出行比例道路里程道路密度道路级配道路横断面设计道路交叉口间距道路交叉口控制方式出行结构指标道路网指标形成优化后的规划方案调整规划方案预测碳排放总量、碳排放强度现有规划方案规划方案实施图1县域城镇低碳道路网规划方法流程公共交通规划一般规定7.1.1~7.1.8本条文说明了县域城镇低碳公共交通规划的目的、依据和原则，应根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、空间形态、地域特征，体现地域差异特征，提出差异化的规划要求，应体现功能分级，各层级线路之间应该有合理的比例，有较好的衔接。公共交通控碳方法𝐸0=∑𝑥𝑖∗𝑐𝑖 𝐸𝑄=𝐸0/𝑄 式中：𝐸0：公共交通碳排总量（kg/日）；𝐸𝑄：单位客运量的碳排量（kg/人次）；Q：公交客运总量（人次/日）；i：表示燃料类型，当i=1,2,3时，燃料分别为汽油，柴油和天然气；𝑐𝑖：系数，单位第i型燃料的二氧化碳排放量（kg/Lorkg/m3）；𝑥𝑖：第i型燃料消耗量(L/1000m3)在基年时，公共交通的燃料消耗量和客运量等数据可以通过公交系统的运营统计报表获得，因此适合应用上述公式计算基年情况下的相关碳排量。(1)公共交通碳排总量0 𝑖 𝑐𝑎𝑝 𝑎𝑐 𝑤𝑐 𝐸=𝛼∑𝑐∗𝛾 ∗𝛾 ∗𝛾 ∗𝑥∗𝐿2 (2)0 𝑖 𝑐𝑎𝑝 𝑎𝑐 𝑤𝑐 𝐸𝑄=𝐸0/Q (4)式中：𝐸0：公共交通碳排总量（kg/日）；𝐸𝑄：单位客运量的碳排量（kg/人次）；𝛼：与公交客流分布相关的参数，在规划年时可以取默认值0.5；i：表示燃料类型，当i=1,2,3时，燃料分别为汽油，柴油和天然气；𝑐𝑖：系数，单位第i型燃料的二氧化碳排放量（kg/Lorkg/m3）；𝑥𝑖𝑧：综合工况下单位里程燃料消耗(L/kmorm3/km)；L：平均运距（km）；Q：公交客运总量（人次/日）；𝛾𝑐𝑎𝑝：满载率的修正系数；𝛾𝑎𝑐：空调使用情况的修正系数；𝛾𝑤𝑐：汽车工况的修正系数规划年的公共交通的燃料消耗数据难以获取准确值，需要根据规划年的公交车辆投入及运营情况选取适合的参数进行估算，适合采用上述公式计算规划年的相关碳排量，修正系数取值参考表6~表9。表6系数𝑐𝑖的取值燃料种类i𝑐𝑖i=12.78kg/Li=23.03kg/Li=33.46kg/m3表7满载率的修正建议值满载率情况空载人刚坐满时人站满时修正系数𝛾𝑐𝑎𝑝1.01.11.2表8空调使用情况的修正建议值空调使用情况不使用时使用修正系数𝛾𝑎𝑐1.01.2表9汽车工况的修正建议值汽车工况市区综合郊区修正系数𝛾𝑤𝑐1.31.00.812500L2.78kg2500×2.78=6950kg200006950/20000=0.348kg/次，7.2.51600L，柴油消1600L3.03kg180009296/18000=0.516kg/7.2.52902500.2m30.2L，假设公交车均处在综合工况下，公交车一年中有4个月使用空调，则𝛾̅̅̅̅=(1.2×4+1.0×8)=1.07。规𝑎𝑐 12900350006km，一13195/35000=0.377kg/7.2.5700150005km线和支线公交车内人数介于空载和刚坐满之间，取𝛾𝑐𝑎𝑝=1.05，普线和支线公交车燃料50%采用天然气，50%采用汽油，则普线和支线公交运行一天的碳排总量为：0.5×0.5×6134/15000=0.409kg/7.2.5单位客运量碳排量是公交线路布局的控制指标，计算流程根据有无燃料消耗数据略有不同，但都遵循先测算碳排总量后计算单位客运量碳排量的流程。当有实际的燃料消耗数据时，计算流程分为两个步骤。步骤一是根据公式将燃料总消耗直接转化为碳排总量，步骤二是根据客流总量计算得到单位客运量碳排量。当没有实际的燃料消耗数据时，计算流程分为三个步骤。步骤一是确定各个修正系数，明确车辆运行状态，给修正系数取值，步骤二是按照公式计算碳排总量，步骤三是根据客流总量计算得到单位客运量碳排量。当单位客运量碳排量等控制指标符合表7.2.5的要求时，可以不采取优化措施。当单位客运量碳排量等控制指标不符合表7.2.5的要求时，应根据图7.3.5的流程优化公共交通的7.2.47.3.1（电（）电3)公交车辆配置的调整与优化：公共汽（电）车辆的配置应结合当地发展条件，综合考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求，确定合理的发展规模，尽可能提高清洁能源公交车辆的配置。2开始公交客流的需求预测开始公交客流的需求预测碳排放强度是否 碳排放强度是否 是满足控碳需求否政策保障结束对控碳需求的评价公交线网布局规划方案再评价优化后的公交系统规划方案调整公交系统规划方案符合控碳需求初始公交系统规划方案公交骨干线网公交普线网公交车辆配置公交枢纽与场站结束规划方案建设实施图2结束规划方案建设实施机动车停车场规划一般规定一是规模较大的县域城镇可结合自身人口和密度、土地开发强度、道路交通承载力、公共交通和慢行交通服务水平等，结合城镇总体低碳发展目标，划分城镇停车分区，提出差异化的分区停车规划策略。二是规模较小的县域城镇可结合自身人口和密度、土地开发强度、道路交通承载力、公共交通和慢行交通服务水平和经济发展水平等，以远期缩减停车泊位供应为目标，根据停车规划阶段，提出差异化的停车分级供给策略。停车分区或分级通常可划分为严格控制区（级）、适度控制区（级）和协调发展区（级（）（）停车交通控碳方法8.2.1“控碳与需求相耦合”的县域城镇停车设施配置评价指标计算方法。1单位机动车保有量年停车碳排放（kg/pcu）𝐸𝑝𝑐𝑢_𝑡=𝐸𝑡/𝑑𝑝𝑐𝑢_𝑡 (5)式中：𝐸𝑝𝑐𝑢_𝑡：规划年单位机动车保有量年停车碳排放量，单位为kg⁄pcu𝐸𝑡：规划年县域城镇停车碳排放总量，单位为kg𝑑𝑝𝑐𝑢_𝑡：规划年预测标准机动车保有量，即不同车型按换算系数折算为标准小汽车的县域城镇机动车保有量，单位为pcu。举例：上述案例中县城预测规划年机动车保有量为57000pcu，则单位机动车保有量年停车碳排放为17878430/57000=313.66kg/pcu，不满足表8.2.1中的规定。

=𝐸𝑡/𝑆𝑡 (6)=𝑠𝑜𝑛−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡×𝑛𝑜𝑛−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡+𝑠𝑜𝑓𝑓−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡×𝑛𝑜𝑓𝑓−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡 式中：𝐸𝑆_𝑡：规划年单位停车面积年停车碳排放量，单位为kg⁄m2𝐸𝑡：m2𝑠𝑜𝑛−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡：路内停车位标准车停放建筑面积，单位为m2，缺省值为20m2𝑠𝑜𝑓𝑓−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡：路外停车位标准车停放建筑面积，单位为m2，缺省值为30m2𝑛𝑜𝑛−𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡：规划年路内停车位供应数量，单位为个举例：根据规划方案，统计上述案例县城规划年供应路内外停车泊位总面积为2190000m2，则单位停车面积年停车碳排放量为17878430/2190000=8.16kg/m2，不满足表8.2.1（kg）=𝐸𝑡/𝑆𝑑_𝑡 𝑆𝑑_𝑡=((𝑃𝑡)

+(𝑃𝑡)

+(𝑃𝑡)

(9)𝐷𝑡严格

𝐷𝑡适度

𝐷𝑡协调注意：若县域城镇不采取分区，而按规划阶段采取分级停车发展策略，则上式中：(𝑃𝑡)

=(𝑃𝑡)

=(𝑃𝑡)

(10)式中：

𝐷𝑡严格

𝐷𝑡适度

𝐷𝑡协调𝑅𝑡：规划年县域城镇停车碳排放率，单位为kg𝐸𝑡：𝑆𝑑_𝑡：𝑃𝑡：规划年县域城镇各分区（分级）停车泊位供应量，单位为个𝑡：）（（）级730007600017878430/0.96=1.86×106kg8.2.1根据表以控碳为导向的机动车停车场规划方法38.2.18.2.1分区域或分级别差异化停车供给策略包括以下两个含义：级（级）三类：（级（“”县域城镇停车问题分析规划开始县域城镇停车问题分析规划开始停车分区分级发展战略低碳停车发展战略停车分区分级发展战略低碳停车发展战略县域城镇停车战略制订县域城镇停车场初步规划方案低碳评价满足控碳与需求相耦合的县域城镇停车规划评价指标不满足控碳与需求相耦合的县域城镇停车规划评价指标不满足控碳与需求相耦合的县域城镇停车规划评价指标再评价满足控碳与需求相耦合的县域城镇停车规划评价指标其他措施路内停车位优化公共停车场优化建筑物配建停车场优化停车分区分级调整整体停车供给优化规划方案调整优化停车需求分布预测停车需求分类预测停车需求总量预测县域城镇停车需求预测规划结束规划方案实施政策保障图3规划结束规划方案实施政策保障公共加油（加气一般规定9.1.1~9.1.6本条文明确了县域城镇公共加油（加气）站规划规模和布局的基本目标。阐明县域城镇公共加油站应采用差异化策略规划以及该策略下的规划原则。公共加油（加气）9.2.6的要加油站碳排放计算方法如下：加油站碳排放按照全生命周期计算，包括建设运营碳排放E0和设施服务对象产生的交通碳排放E1。研究给出加油站碳排放总量的预测模型，