区域技术研讨河北联拓

鲁冀蒙区域技术研讨--济南河北联拓张铁民2005年12月案例一喇叭不响车型资料：A6L-2.0T-MT

行驶里程：故障现象：

按喇叭按钮两个喇叭都不响。诊断分析：

1

此车为商品车，在做售前检查时发现故障，首先怀疑喇叭有问题，将喇叭拆下，测量插头上的电压，当按下喇叭按钮时电压都为0V，检查保险丝SB40/25A正常，将继电器拔下直接短接后正常，说明继电器不能吸合，问题可能出在控制线路上；

2

用VAS5052检测车载电网控制单元J519，无故障存储，读取数据块中的喇叭按钮状态，当按下按钮时显示“未按下”，由于该信号是由转向柱控制单元J527收集并通过舒适CAN总线传递过来的，J519不能识别信号，可能是其本身故障，也可能未能传递过来，所以应该先检查J527；

3

对J527进行自诊断，无故障存储，读取喇叭按钮开关状态，按下按钮时仍显示未按下，同样读取转向开关、大灯远光开关、雨刮器开关状态都正常，说明J527正常，问题可能出在按钮开关或其线路上，于是拆下司机安全气囊进行检查；

4

将按钮开关的两根线跨接，故障依旧，表明按钮开关正常，然后拆下螺旋弹簧，测量与J527相插接的喇叭触点到按钮开关之间的导线，其中有一根线断路，这应该是问题所在了，于是又在螺旋弹簧上拔下气囊控制线束的插头（喇叭开关线束与气囊线束集成在一起）以区分是线束问题还是螺旋弹簧问题，这时发现螺旋弹簧上的一个针脚变形，未插进线束插头的针孔里，将变形的针脚修复，故障排除。电路图见下页。总结：

该问题应是生产线装配不当造成，排除起来虽然不算复杂，但是需清晰了解功能实现过程中的信号走向，然后按控制信号传递的顺序来逐步查找，否则就不会形成正确的思路。按钮信号产生与发送信号的接收供电控制信号的输出与执行故障部位案例二蓄电池亏电车型资料：A6L-2.4行驶里程：商品车

故障现象：

蓄电池充满电后，行驶过程中MMI上显示的电量逐渐减少，最终各舒适娱乐功能被依次切断，发动机熄火，无法再启动，但组合仪表上充电指示灯不亮。诊断分析：

1

用

VAS5052检测各电控系统，均有关于供电切断的故障信息，在蓄电池管理控制单元J644中显示各个切断等级的故障，MMI显示屏中显示的蓄电池电量为0%，表明蓄电池严重亏电；

2

将车辆充电，用故障导航功能检测J644，按提示需先进行常规的供电电压检测，但系统中未存储关于“供电电压超过上限或低于下限”的故障，故显示测试结果正常，具体显示如下：

TestStep:CheckvehicleforexcessvoltageSignalThevehicleisnowcheckedforfaultSupplyvoltageUpperlimitsurpassedB–Pleasewaitafewseconds...

TestStep:EvaluationexcessvoltageSignalNocontrolunitshavethefault:SupplyvoltageUpperlimitsurpassed.

TestStep:CheckvehicleforlowvoltageSignalThevehicleisnowcheckedforfaultSupplyvoltageLowerlimitnotreachedB-Pleasewaitafewseconds...TestStep:EvaluationlowvoltageSignalTherearenofaultentriesrelatingtolowvoltages.Signal

ENDOFTEST

3

启动发动机，在故障导航功能中查找并读取J644中的相关的数据块，显示如下：

Meas.valueResultSpecif.valueSpecifiedalternatorvoltage14.3V10.7-16.0VBatteryvoltage11.45VDFsignal0.0%Currentvalue-24.4A

ConnectionOKOKAlternatorstatusOKOK4

在反复读取数据块过程中发现，当凉车启动并怠速运转时，数据块中的蓄电池电压为13.95V，激磁信号DF值为32%，充电电流显示为正值，表明蓄电池正处于充电状态，发电机发电正常；随着发动机水温的升高，DF信号开始跳变并呈上升趋势，此时蓄电池电压波动也很大，电流显示忽正忽负，发动机转速也随之上下波动，最后，DF信号升至100%，然后快速的在0%与100%两个数值之间跳变，此时蓄电池电压降至12V以下并一直下降，充电电流值也彻底变为负值，转速表升至1000rpm并稳定，说明此时发电机未发电。

此时读取发动机控制单元中相关数据块，显示如下：Meas.valueResultSpecif.valueActualenginespeed,speedincrease,alternatorload970/minSpecifiedspeed980/minBatteryvoltage11.118VAlternatorload0.0NmEnginespeed,idlingspeedpositioner980/minOperatingstatusIdlingPedalsenderangle(potentiometer)0%Throttlevalveangle(potentiometer)1.6%5

先检查发电机与J644之间的激磁信号线是否正常，经查找ELSA得知其电路图如下页所示：根据电路图测量该导线的状态，电阻为0.5欧姆，对正极及接地都无短路现象。

6

此时怀疑蓄电池管理控制单元J644故障，因为发电机的发电量是由该元件通过改变激磁电流来调节的，而激磁信号的输出值是根据车辆当时的负载消耗来确定的，若打开的用电器较多，则激磁电流会相应增长，即DF信号的百分比数值会上升，如果任何用电器都没有打开，正常车辆在怠时的DF值约为30%左右并且很稳定，几乎不发生跳变；再者，当蓄电池电量减少至无法维持发动机正常运转时，发动机会熄火，但在发动机自动熄火前，组合仪表上的充电指示灯一直未亮起，所以怀疑J644有问题。

7

将J644更换，并对蓄电池进行充电，然后重新编码，试车，故障依旧。

8

将发电机更换，故障排除。总结：

在该故障案例中，系统之所以未存储相关故障和未激活充电指示灯，是因为二者之间的通讯一直正常，而且都认为对方的工作状态是正常的：

1

虽然发电机不能正常发电，但在J644中只是认为其发电量不足，为了使发电量达到要求，它一直在上调发电机的激磁DF信号值，以至于将其调至100%并使发动机怠速升高至1000rpm；

2

对于发电机来说，由于本身的故障，随着温度的升高发电量逐渐下降，所以向J644要求的激磁电流越来越高，当上升至100%时仍不能满足需求，J644又将发动机怠速转速提升。最终车辆因为充电不正常而自动熄火，但J644一直未发出任何警报信息，我认为设计方面有些不合理，至少应在着车状态下蓄电池端电压下降至一定程度时除了执行相应的切断等级外，还应发出警报，以提示驾驶员及时处理。J644 能量管理控制器J655 蓄电池关断继电器(安全气囊)C 交流发电机B 起动机A 蓄电池辅助信号1 安全气囊控制器2 安全气囊控制器3 舒适CAN总线高4 舒适CAN总线低5 接线柱50案例三CD换碟机故障总结车型资料：A6L

行驶里程：不定故障现象及解决方案：

故障类型一

CD无法正常播放，换碟机上所有碟片选择按钮指示灯都在闪烁，无法进行进碟与出碟操作；在MMI中显示出故障时所选的CD设备故障，如CD1设备故障，转换至CD换碟机界面时，显示所有碟片设备故障；进行自诊断有时有故障存储“02446

014

驱动，机械故障有故障02261

014

媒体播放机，位置1-R118-有故障偶然”，有时无故障存储。故障图片如下所示：这种情况需更换CD机，按导航指示操作无效。

故障类型二

CD无法正常播放，换碟机上碟片选择按钮指示灯都不闪烁，无法进行进碟与出碟操作；在MMI中显示出故障时所选的CD设备故障，如CD1设备故障，转换至CD换碟机界面时，显示所有碟片设备故障；进行自诊断有时有故障存储“02446

014

驱动，机械故障有故障02261

014

媒体播放机，位置1-R118-有故障偶然”，有时无故障存储。故障图片见上页。这类故障可按照故障导航提示操作：

测试步骤:CD-弹出信号在21.11.05上09:07:48处，一个驱动器故障首次输入到故障存储器中。该故障被检测到1次。CD换盘机可能无法播放CD。故障可能有下列原因：-锁止的手套箱阻断了弹出功能。-数据媒体（CD）变形。-驱动器短时地故障。接下来，检查驱动器功能。信号如要检查驱动器：-从驱动器中取出所有CD！-关闭点火开关。-从仪表台右侧保险丝座上拆下1媒体播放器保险丝（12号5A保险）。-继续按下<完成>按钮。YZ注意：

继续测试，即使CD不能全部弹出。

测试步骤:复位驱动器问题重新插入保险丝。1驱动器复位。

-重新打开点火开关。-将音乐CD插入驱动器中播放。是否能播放音乐CD？

此时CD换碟播放功能恢复正常，反复试验都未再出现故障，怀疑用户操作不当造成。故障类型三

CD不能正常播放，MMI显示屏中显示CD不能读取，进出碟功能正常；先检查所有碟片未发现异常，装到其他车辆的CD换碟机中都能正常播放，用专用的试音碟试验仍不能更换；进行CD换碟机的自诊断，显示故障为“02261

014

数据传输故障02446

014

传动，机械故障偶尔发生的”，此时执行故障导航中的测试方案未能排除故障，需更换CD换碟机。案例四转向沉重车型资料：A6L-2.4

行驶里程：2.2万公里故障现象：

车辆停放一天后，转向突然明显变沉，且不再恢复。诊断分析：

1首先用VAS5052检测供电控制单元2-J520，显示故障“02084

005

元件保护基本设定错误，匹配静态

02095

000元件保护激活无读取器静态

”无法清除，同时还注意到诊断仪上无法显示出控制单元的软件版本，编码也不正确，显示如下：

4F-车辆电压24F0910280??ILMBeifahrerH99编码77215经销商编号131071

????????????????????

2按故障导航提示，须进行在线匹配以解除元件保护，但正常操作数次均未成功，结果总显示“无法读取系统数据”，初步怀疑控制单元损坏。

3继续检测J520的其他功能，在故障导航中通过“功能部件选择”选择系统供电控制单元2，进行执行元件诊断测试，依次执行：手套箱解锁、转向最轻（电磁阀电流为0.8A）、转向最沉（电磁阀电流为0A）、天窗舒适开启及关闭等，各项功能均正常；读取数据块如供电电压、车速信号等都正常，再次执行元件保护解除，仍不能进行，怀疑控制单元软件出现故障。

4将控制单元断电，持续一段时间后接通，然后再次执行元件保护功能释放，功能正常，而后故障排除。总结：该故障已发生过两例，都出现在车辆停放以后，将控制单元断电即能恢复正常。控制单元软件故障一般都有如下特点：故障现象特别、突发性强、无规律、触发原因不便于检测和查找、外部线路连接正常等，有时甚至无故障存储，给故障诊断工作增加了难度。总结原因大致有程序紊乱和暂时锁止（俗称死机）两种，对于前者只能重新刷新程序或更换，对于后者，可以先切断电源再开机，有时可以恢复正常；如果控制单元出现硬件故障，则可能是由于外部电路导致或内部加工缺陷造成，需更换控制单元并排除线路故障。

J245-滑动天窗控制单元J520-车载电网控制单元2N119-电控转向助力系统电磁阀E316-手套箱按钮E380-多媒体装置操作单元E506-显示单元按钮V327-手套箱开锁马达车载电网控制单元II电路图案例五副司机侧座椅加热不正常车型资料：A6L-2.4

行驶里程：2万公里故障现象：

副司机侧座椅加热功能不正常，刚打开时能正常加热，但十分钟后开关自动关闭，须再次手动打开才行。诊断分析：

1首先无法确定该现象是否为系统的正常功能，所以先找了几辆同样配置的车辆进行试验，结果都未出现此现象，即座椅加热开关一直处于打开状态，加热功能也一直正常，说明该车存在故障。

2用VAS5052进行车辆自诊断，各系统均无故障存储，由于空调控制单元J255为座椅加热功能的主控制器，所以先从该系统入手进行查找。

3在故障导航功能中进入功能部件选择，在J255中寻找相关的测试手段，没有相应的测试计划，只在读取数据块中能读取座椅加热器的数据块，左右加热器的数据块分别为27和28，每个数据块中分别显示：加热器档位、未占用、温度传感器读数（实际温度）和规定达到温度，结果都正常，只是当副司机侧加热开关自动关闭后第一、四位数据变为0，具体显示如下：

显示组28读取数据块

3未占用32.0度31.0度

4检查蓄电池状态，MMI中显示为100%，能量管理控制单元J644中也未设置任何切断等级。

5

怀疑该现象与J255的编码有关，重新按车辆实际配置进行编码，故障未排除，又将国家变量依次改为德国、日本等其他国家，都无效。又检查了各匹配通道，无相关内容。

6怀疑J255损坏，触发了过热保护功能，将其更换，故障仍未排除。

7怀疑副驾驶座椅加热器或其线路故障，于是在J255插头处将两侧座椅的供电线和温度信号线对调，则相当于右侧开关控制左侧座椅加热，而左侧开关控制右侧座椅加热了，开始时两座椅加热器工作都正常，但十分钟后右侧加热开关再次自动关闭，相应的左侧座椅加热器停止工作，说明故障未出在座椅加热器上。

8

至此再无其它查找方案，再次依赖诊断仪，在投诉报告中选择：与观察有关的投诉报告—车身—空调与加热—座椅—右前座椅加热不工作，选择完毕后系统自动生成测试计划：

G218-座椅占用传感器，乘客侧

选择后，系统出现以下提示：

测试步骤:

信号用该功能检查，检查乘客座椅传感器前乘客侧-G128。-连接充电器。YZ注意：车辆诊断期间，点火装置打开时，电流消耗可能会很高。信号该故障不能诊断出来。如果存在以下症状表示故障发生：前乘客侧座椅上有乘客，但是座椅加热器仍在10分钟后自动停止工作。信号坐在前乘客侧座椅上，并且在测量中一直坐着。接着，查询3测量值块。如果安全气囊控制单元检测到乘客座椅传感器显示有乘客。信号-将诊断插头插入车辆。诊断正常诊断未占用诊断正常信号现在，3测量值块的读数为：未占用The安全气囊控制单元未检测到座椅上乘客，那么故障原因可能是乘客座椅传感器或安全气囊控制单元中。信号功能测试已被完成。

测试结束。

9至此终于明白，副司机侧座椅加热功能确实与座椅占位识别有关，先前的试验因为都坐在副驾驶座椅上进行，所以一直未出现该现象，此时坐在副司机座椅上不系安全带，组合仪表上果然不报警。

10在安全气囊控制单元J234中再次读取相关数据块，测试状态为坐在副司机座椅上并系好安全带，结果显示：测量值结果规定值

供电电压正确

副驾驶员侧座椅占用传感器未占用

驾驶员侧安全带开关安全带：否副驾驶员侧安全带开关安全带：是

经查，副司机座椅下的占位识别传感器插头(T10m/7)连接不到位，造成接触不良，则安全气囊控制单元J234会一直认为该座椅未坐人，而该信号通过CAN总线又传到了空调控制单元J255中，因此会执行正常的功能，即在该侧座椅加热开关打开10分钟后自动将其关闭。Z6-可加热驾驶员座椅Z7-可加热的驾驶员座椅靠背Z8-可加热副驾驶员座椅Z9-可加热式副驾驶员座椅靠背J255-Climatronic自动空调控制单元G59-驾驶员座椅温度传感器G60-副驾驶员座椅温度传感器E94-可加热驾驶员座椅调节器E95-可加热副驾驶员座椅调节器前排座椅加热系统电路图E24-驾驶员侧安全带开关E25-副驾驶员侧安全带开关E224-用于关闭副驾驶员侧安全气囊的钥匙开关J234-安全气囊控制单元G128–

副驾驶员侧座椅占用识别传感器K145-副驾驶员侧安全气囊关闭的指示灯✱-带安全带控制装置的车辆✱✱-带安全带控制的汽车，仅美国G128T10m/76副驾驶座椅占位识别传感器案例六安全气囊报警车型资料：A6L-2.0T/2.4

行驶里程：商品车故障现象：

商品车安全气囊警报灯长亮。诊断分析：

1

用VAS5052检测安全气囊系统，显示故障“01639

014

后排侧面安全气囊碰撞传感器，乘客侧-G257

故障”，清除后故障消失，开关几次点火开关后，故障再次出现。

2通过故障导航功能对传感器进行检测，过程如下：

测试步骤/行动

输出

结果测试步骤:

信号

利用本测试，检查后侧安全气囊前乘客侧、-G257碰撞传感器。

重要提示！

遵守操作安全气囊时的安全注意事项：

->参见功能测试说明

-连接充电器。

YZ注意：

车辆诊断期间，点火装置打开时，电流消耗可能会很高。

信号

-将诊断插头插入车辆。-打开点火开关。

测试步骤:故障

信号

后侧安全气囊前乘客侧、-G257碰撞传感器故障。-更换有问题

的元件。[AU00019_Leitung_IO_kein_KS_zueinander]

提示：碰撞传感器和控制单元必须相互匹配。传感器必须与控制元匹配。

信号功能测试已被完成。

测试结束[AU00008_Leitung_KSnP]

功能检查

X

3将传感器更换，故障排除。总结：该故障已发生过两例，都在PDI中发现，第一例中与另一辆车的传感器互换，结果两辆车都正常。在第二例中，故障件装到其他车辆上时，故障依旧，故需订货更换；两辆车底盘号相近，怀疑传感器批量故障。气囊警报灯G179-驾驶员侧的侧面安全气囊碰撞传感器G180-副驾驶员侧的侧面安全气囊碰撞传感器G256-驾驶员侧后面的侧面安全气囊碰撞传感器G257-副驾驶员侧后面的侧面安全气囊碰撞传感器J234-安全气囊控制单元安全气囊警报灯及传感器电路图案例七多功能方向盘部分功能失效车型资料：A6L-3.0

行驶里程：1000公里故障现象：

多功能方向盘上的音量调节旋钮和节目选择旋钮在使用过程中突然都不起作用，增减挡拨片功能正常。诊断分析：

1首先进行车辆自诊断，各系统都无故障存储。

2分析功能实现的整个过程，信息大致按以下顺序进行传递：旋钮——多功能方向盘控制单元J453——LIN线——转向柱控制单元J527——舒适CAN总线——网关J533——多媒体操作和显示控制单元J523——音响控制单元J525/收音机/CD换碟机/TV调谐器

3

先检查J527中是否能收到两个旋钮的信号，通过故障导航功能读取J527中的数据块07，当分别操作两个旋钮时，相应的数据显示为：测量值块7（显示区域1-4）1）左滚花轮：已操作2）右滚花轮：已操作3）向下：未操作4）向上：未操作，说明旋钮信号能被J527正确接收，旋钮、多功能方向盘控制单元J453、LIN线都正常。

4检查J527的编码，显示原来编码为0012141，然后重新进行编码，根据车辆实际装备