信号基础知识讲义

第一编铁路信号运营基础

第一章车站与信号机

第一节车站分类

一、车站分类

铁路的运输线路，是由车站和区间串联起来组成的，车站是

有站线的分界点，由于车站的技术作业不同，所以有会让、越行、

中间站区段站和编组站之分。按其业务性质又可分为客运站、货

运站和客货混合站。

中间站除办列车接发和通过作业外，还办理客货营业，但

不能办理列车的解体和编组，也不能办理更换机车作业。区段站

和编组站除办理与中间站同样作业外。还办理列车的编组和解

体，以及更换机车等作业。为此，在区段站或编组站上都要有调

车场和整备机车的设备（设机务段.或机务折返段）。区段站与编

组站的不同点在于，前者承办的列车解编作业量小，而后者则是

大量的，大部分列车是在编组场编成的。

为了提高线路的通过能力，在两站之间可设置无站线的分

界点，又叫线路所。但在这样的线路所，两列车是无法进行交会

和越行的，因为没有站线。有站线的车站，在单线区段叫会让站，

在双线区段叫越行站，会让站、越行站都是有站线的分界点，所

以是车站的一种（中间站）。

二、分界点与铁路信号的关系

车站的范围是以其两端的进站信号机的中心线为界线的；站

间区间、所间区间或闭塞分区也都是以其两端的信号机为界线

的。也就是说，在所有的分界点上都设有信号机，用信号机来确

定分界点。保证安全，提高效率。

第二节各种类型的车场

一、中间站、会让站和越行站的车场

承

一

毋

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彻.

北

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二、区段站的车场

前-

京

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海

阳8•…2，Z区段站的串场

图8—2—2是双线铁路区段站的车场。图中包括有机务段、

车辆段、货场和专用线。站内除II道III道两条正线外，1道

和4道是上下行兼用的客车到发线，6道是机走线，5道和7道,

是没有改编作业的货物到发线。10-15道为调车线，1-4为客车

到发场，5-9道为货车到发场，10-15为调车场。横向排列，叫

作横列式车场。

三、编组站的车场

‘//

M维寺冬场

机寿郎生

加8・2―3城总站的车场

图8-2-3是双线区段的一个编组站。有五个车场：到达场、驼峰

调车场、出发场、到发场和调车场。纵列式车场。

四、安全线和避难线

（一）安全线

在车站有工矿企业专用线，岔线与站内正线或到发线接轨时

应设置安全线。在进站外方有6%。下坡道时，为使车站能同时从

两方向接车或同一方向同时接发列车，在车站接车方向的末端要

设置安全线。

.一」班27於耶稣

（二）避难线

为了防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制，或在陡长的下

坡道上因车辆断钩，而溜入占用的区间或站内，在陡长坡道的下

方设一条线路。这条线路称为避难线。

五、股道和道岔的编号

(-)股道编号

fflH21的帕号

六、警冲标和股道有效长

(一)警冲标

S…线向Ife网

A-------当势冲世在行股曲蛭部分叼、

警片林至勺世中心绽题需为250nomE

短110般根近常界加交8t

t*JH-X-M西冲标的设置

（二）股道有效长：指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不

影响邻线行车的长度。决定股道有效长起点的主要因素有：警冲

标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车挡。有了轨道电路后，股道

有效长要与轨道电路的绝缘节统一起来。

2-B般道有救性的明定

第三节接发车作业和列车信号机的布置

一、进站信号机的设置

在最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50M的地点，

如因调车作业和制动距离的需要，可适当外移，但一般不超过

400M。

进站列车所经过的径路叫接车进路，起点：进站信号机；终点:

股道另一端的能起阻拦作用的列车信号机止。

M8-3-1燧列铀号邮倒

二、进路信号机的设置

由一个场到另一个场的径路，叫做转场径路。防护转场径路的

信号机叫进路信号机。接车转场叫接车进路信号机，发车转场叫

发车进路信号机。接车进路信号机与进站信号机一样，有引导信

号，发车进路信号机与出站信号机一样，不设引导信号。

进路信号机的另一种设置：

在接车进路上（进站与出站之间）设置的接车进路信号机；

在发车进路上（出站与进站之间）设置的发车进路信号机。

三、出站信号机的设置

列车出站时所经过的径路叫做发车进路，设出站信号机防护。

发车进路的始端是出站信号机（不包括股道），终端是进站信号

机（单线）或站界标（复线），还要防护区间。

第四节调车作业和调车信号机的布置原则

（一）调车起始信号机

由股道、专用线、牵出线、机待线等向咽喉区调车时，都

需要在调车进路的始端设置调车起始信号机。

用R4—>车0号电的以本方法

（二）调车折返信号机：D17;

（三）调车阻拦信号机（或目标信号机）D9;

股道头部调车信号机、尽头型调车信号机、

咽喉区调车调车信号机，差置调车信号机、并置调车信号机、单

置调车信号机。

第五节各种用途的信号机

一、铁路上使用的各种信号：

两大类：视觉信号、听觉信号

固定信号、移动信号

二、各种用途的信号机：

进站、出站、进路、通过、遮断、允许、调车、驼峰、预告、复

示信号机、驼峰复示信号机

其中方牌信号机有：遮断、复示、允许绿灯。

三、各种信号表示器

几种主要的信号表示器的显示列十表8-5-】，以供考考.

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出用地点用途

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6醺状粉£*在1-CZ]承一个红色灯光।线解任开地

施的重能示器然4b白天是•个锵臼边的绿1

开通状态

上色黑W•，伊陶显东个月白色

灯光、

第六节信号机的显示

(1)红色—停车(信号机灭灯或显示不明也按停车信号处理)

(2)黄色一注意或减速运行。

(3)绿色T安规定最大速度运行。

(4)月白色一调车允许信号或引导信号；

(5)蓝色-一调车禁止信号。

习题

1、试述车站按技术作业及业务性质的分类？

2、区段站应具备哪些技术设备？

3、编组站如何设置，由哪些车场组成？

4、试述安全线和避难线的作用和设置。

5、站内股道如何编号，原则是什么？

6、试述警冲标设置地点和作用。

7、什么是股道有效长，如何确定？

8、车站有哪些列车作业？

8、试述列车信号机分类及其设置原则。

9、车站有哪些调车作业？试述调车信号机分类及设置原则。

10、车站有哪些调车作业?试述调车信号机分类及其设置原则？

11、铁路采用哪些种类信号机，作用是什么？

第二章车站联锁

第一节联锁的概念

为了保证行车安全，必须使信号机、进路、道岔之间有着一定

相互制约的关系，这种关系称为联锁。

—.道岔：

用^-1-1道&水意图

1—尖轨—基本轨.*3一直合找轨；

4、哆合拢软-德机；6一悔岔心］7T^轮蛾.

（-）道岔的组成

（二）道岔的辙岔号

图2道岔号数廿•算示意图

（三）道岔的位置和状态

由图9-1-1所示，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于

基本轨，另一根尖轨离开基本轨，可以同时改变两根尖轨的

位置，使原来密贴的分离，而原来分离的密贴，可见道岔有

两个可以改变的位置。我们通常把道岔经常所处的位置叫做

定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。为改变道岔

的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。

尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很大，比

如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差，即间隙超过

一定限度（大于4MM）则车的轮缘有可能撞着或从间隙中挤进

尖轨尖端而造成颠覆或脱轨的严重行车事故。因此，对尖轨

与基本轨的密贴程度规定有严格地标准。根据《技规》规定，

装有转换锁闭器，电动转辙机，电空转辙机的道岔，当在转

辙机处的尖轨与基本轨之间插入厚4MM,宽为20MM的铁板时，

应不能锁闭和开放信号。

（四）对向道岔和顺向道岔

阳913加位的对问前瞅刖

（五）单动道岔和双动道岔

扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道

岔按钮（电动道岔的操纵元件）。仅能使一组道岔转换，

则称该道岔为单动道岔；如果能使两组道岔同时或顺序转

换，则称为双动道岔。双动道岔有时也称联动道岔，故它

有三动和四动的情况，凡是能双动的道岔必须使之双动。

“双动”即意味着两组道岔可作为一个控制对象来处理，

下面举例说明：

1.渡线两端的道岔，应使之双动

2.线路隔开设备与到发线之间的连接线路两端的道岔；

111

堂

方

向

4

ffl»—t—4电动维◎:年例

第二节集中道岔的选择及其定位的确定

一.集中道岔的选择

铁路车站内的全部道岔大致可划归以下几类：

1.处于接发车进路和转场进路上并在排列进路时经常扳动的道

岔；

2.处于接发车进路上但扳动次数较少的道岔；、

3.防止机车车辆由另外股道进入到发线股道的防护道岔；

4.引导载有危险货物车辆及救援和消防列车驶进停车线的道

岔，他们在排列接发车进路时，不加扳动；

5.处于调车作业区但不参与接发车进路的道岔；

6.处于货物作业线（即货物线装卸），段管线及其它线路上的道

岔；

出M21生中凶的划分举例

为了保证车站内行车和调车作业的安全，提高他们的作业效

率，上述第一类的道岔划为集中道岔。第2,3类中的道岔与信

号机实现联锁关系，要划分为集中道岔。

此外，对下列个别道岔也可划为集中操纵：

1.划分集中区和非集中区都难于划开的个别道岔；

2.两个联锁道岔之间，相近较近的非联锁道岔，如图9-2-2中

的13号道岔；

国922条中通家的划分学创

3.全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难,

设专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。

二.集中道岔定位位置的确定

排列各种进路，实际上就是扳动进路上的有关道岔，使其位置符

合欲排列进路的需要。前以述及，道岔经常所处的位置叫定位，

与定位相反的位置叫反位。

道岔定位位置的确定一般根据以下两条原则：

1.按左侧行车制尽量考虑站内行车和调车作业的安全；

2.作业方便，尽量减少扳动道岔的次数；

根据以上两条原则，有关道岔定位规定为：

(1)。单线正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置;

图92-3型绒车站遹急开❷方向

图中1#道岔开通直股(II道)为定位；2#道岔开通弯股(3G)

为定位；

(2)。双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置；

~■—----------------1二’1sss

国V—2-4双线车站遒岔.开通方向

(3)。区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位；

(4)。连通正线的其它道岔(除引向安全线和避难线外)，应以

引向正线开通的位置；

(5)。引向安全线，避难线的道岔，为开通安全线或避难线的位

置；

(6)。站线上的道岔，除引向安全线和避难线者外，为向列车开

通的位置；

第三节站内轨道电路

一、站内轨道电路的构成及特征：

站内轨道电路都是交流、连续式轨道电路，且各区段之间一般

没有哑轨和死区间；现在我国站内使用的轨道电路，大部分为两

种：

非电气化区段JZXC-480型交流轨道电路;

电气化区段25HZ相敏轨道电路;

m9—4—1交St连型式机逋电路

J尔就第基绳，3版而.屯陶.

4—变压前WhS-史国斯，6-电出；

7一中潜交压港.8以道淮电票.9一燃机接续£公

站内轨道电路又可分为：无分支轨道电路、有分支*九道电路;

无岔区段和股道的轨道电路为无分支轨道电路；

道岔区段为有分支轨道电路；

有分支轨道电路又可分为一送一受、一送多受轨道电路，等等。

倒942通皂轨道电附泊椅或

二、站内轨道电路区段的划分

站内轨道电路区段的划分要首先考虑保证轨道电路可靠工作，

然后再考虑满足平行作业和作业效率为原则。

在设有电气集中的车站，凡有信号机防护的进路中的道岔区

段，轨道以及信号机的接近区段皆因装设轨道电路。此外，为满

足上述两方面的要求，轨道电路可按以下原则来划分。

9K轨地屯WH4段的加分

1.信号机的前后应划分成不同的区段，如图9-4-8中，凡有信

号机的地方均设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路

区段。

2、凡是能平行运行的进路，其间应设轨道绝缘将其隔开

3、在每一个道岔轨道电路区段内所包括的道岔数不得超过三组，

交分道岔不得超过两组，因为道岔多了，轨道电路受道岔分支漏

阻影响较大，不易调整。

4、在大站上，有时为了适应列车通过道岔后及时使道岔解锁，

为排列其他进路创造条件，要把轨道电路区段适当划短，以便提

高咽喉通过能力。

三.钢轨绝缘节设置位置的确定

1.信号机处的钢轨绝缘，原则上应和信号机并列设置，如不能并

列设置时，为了减少公务锯轨，串轨和换轨等工作，允许进站，

接车进路，调车信号机处的钢轨绝缘可设在信号机前后方各1米

的范围内。出站信号机处的钢轨绝缘可设置在出站信号机前1M

和后6.5M的范围内。

国9一4一9上站借甘机处更与节的政武

2.集中道岔的绝缘在尖轨一侧时，应装设在基本轨接缝处，如设

置在其警冲标一侧时，应装设在警冲标3-4M处。注意：设在渡

线上的轨道绝缘位置不受上述的3-4M的限制。

3.安全线，避难线上的绝缘节，应尽量设在其尽头处。以防机车

车辆驶入该线后，车站值班员在控制台上不能及时发现。

4.牵出线，机待线，尽头线或专用线的入口处的调车信号机前

方，应设置一段不小于25M的轨道电路，以供值班员能及时了解

调车信号机前方是否有车辆占用。

5.当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距辙叉未端不小于

4.5M的地方设置。

6.在非自动闭塞区段上，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告

信号机前方100M处，其目的提前接近锁闭接车进路，以防当列

车接近预告信号机时，不能及时看到因进站信号机关闭而使预告

信号机改为黄灯显示，不能及时采取有效措施使列车停在进站信

号机前方而引起冒进信号，造成重大行车事故。

7.在双线区段，如在出站口的最外方道岔前方装设调车信号机

时，在信号机与站界间应划一段长度不少于50M的*九道电路区

段，以便调车时，不占用区间。

8.轨道电路的两组轨道绝缘，应装设在同一坐标处，即要求并置。

如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就会出现轨道电路的

“死区间”，如图9-4-10所示。倘若有轮对在死区间内，轨道电

路不会被分路，是非常危险的。为安全计，“死区间”长度一般

规定不大于2.5M。

不大于25m

图4,(b)

当两个“死区间”相邻时，且车辆的前后轮对又刚好处于两个“死

区间”内，也会造成轨道电路不被分路的危险。为此，对相邻两

个“死区间”的间隔也要有一定要求，一般规定他们之间的间距

不得小于18M,即应超过各种运用机车车辆的最大轴距，如图

9-4-10所示。

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第四节进路的种类及划分

一.进路的种类

通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称做

进路，如按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。

列车进路又可划分为接车进路，发车进路，通过进路和转场进路,

凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路：列车由车站发往区

间所经由的进路叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线接车

进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路；列车由车

站的某一车场开往另一车场时所经由的进路称转场进路。如果按

方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车

方向的调车进路。

二.进路的划分

所谓进路的划分，即确定各种进路的始端和终端。

1、上行II股道接车进路的始端是上行进站信号机S,其终端是

上行II股道上的出站信号机SII,接车进路的范围是从S至SII,

其中包括II股道。

2、上行II股道发车进路的始端是SII,而终端是X,上行II

股道发车进路的范围是由SH至X（不包括股道）

3、上行通过进路的始端是S,终端是X,通过进路的范围是从

S至X（包括股道）

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用B»；­］进此时如分个例

4、由D1向I股道的调车进路的始端是D1,终端为下行I股

道的出站兼调车信号机X1,调车进路的范围为D1至X1,其

中包括了1股道。

5、由XI至D4信号机的调车进路的始端是X1（出站兼调车）,

而终端是车档，该调车进路的范围是从信号机至车档，其中包括

无岔区段。

6、由S1向D1的上行调车发车方向进路的始端是S1,出站兼

调车信号机，而终端为下行进站信号机X,其中包括无岔区段。

综上所述，列车进路的划分原则是：

1、进路的始端一般是信号机；

2、进路范围内包括道岔和道岔区段；

3、一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始

端（如进站信号机，接车进路信号机等）

4、发车进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标；

5、调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围，（与列车进路

相比较短些罢了）才能对它进行防护。调车进路的始端是由防护

该调车进路的调车信号机和出站兼调车信号机开始，终端则视具

体情况而定：

(1)由到发线向咽喉区调车的进路终端；

同方向调车信号机；D9

圉96-3诳格划分的之工

(2)由咽喉区的调车信号机向股道调车时,

网9—6—4进路堀分聿|I四

终端：下行出站兼调车信号机XIII,但应注意的是该调车进路

的范围虽包括股道。但根据调车作业的特点，允许当股道上停留

车辆时向该股道办理调车作业，即可以不检查股道的空闲。

(3)调车进路包括无岔区段的进路终端；

终端：同向调车信号机。该调车进路也应考虑无岔区段

内允许暂时停有车辆。

D7、

11/P19

———I—\3141

1S2

(4)由咽喉区调车信号机向尽头线调车的进路;

终端：车挡、进站信号机、站界标等。也应考虑牵出线内

允许停有车辆。

D1

O

牵出线

OI

(5)长调车进路:

由两条(或两条以上)调车进路组成的调车进路，为长调

车进路。

第五节联锁的基本内容

一、什么叫联锁？

为了保证行车安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间

有着一定互相制约的关系，我们把这种关系叫“联锁”。

进路是由道岔位置所决定的，在进路的人口处设置信号机进

行防护。所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的

位置上，然后将该进路的防护信号机开放。道岔位置不对，信号

不能开放。信号开放，道岔不能扳动和转换变更位置，直至信号

关闭，列车或机车车辆越过道岔为止。

一条进路分别由上、下行两架信号防护的，它可以走下行列

车，也可以走上行列车。上行信号开放前，下行信号必须在关闭

状态，一旦上行信号开放，就要防止下行信号再开放，当这条进

路车列行使走过，用完或取消进路，才解除对下行信号的控制。

从以上不难看出，“联锁”存在于两个对象之间，而且相互

制约的，所以一般情况下是互锁的。例如：道岔和信号机之间，

一条进路的上行出站与下行进站之间。

也有不是互锁的，如进站信号机或正线出站信号，信号开放

前必须检查亮红灯，即红灯灯丝完好，否则信号不能开放；当信

号开放后，不能把红灯锁在点亮位置，而是要求红灯灭，才能改

亮绿灯或黄灯。这种信号机的红灯与信号开放的关系是单锁关

系。此种关系较少。

大部分是互锁的。

二、基本联锁的内容

（一）、道岔与进路间的联锁关系

（1）、进路上的道岔与进路关系：定位锁闭、反位锁闭

前面已讲过：所谓道岔定位即道岔经常在的位置。集中道岔

定位位置确定的原则和规定我们在前面也已了解了。

道岔有定位和反位两种工作位置，进路有锁闭和解锁两种状

态。道岔位置正确，进路才能锁闭；进路解锁，道岔才能改变工

作位置。表达方式如下：

助1I

（插图）9-7-1

上图说明，

进路1道接车进路，将1#道岔锁在反位，道岔与进路关系

是反位锁闭；

进路2道接车进路，将1#道岔锁在定位，道岔与进路关系

是定位锁闭；

总而言之，定位锁闭是：A不在定位，B不能反位；B反位

后，把A锁在定位。反位锁闭是A不在反位，B不能反位；B反

位后，把A锁在反位。

(2)、防护道岔与进路关系：

防护道岔：进路范围以外的与该进路有联锁关系的道岔

防护道岔表示方式为某道岔加中括号[XXX]

第一种：交叉渡线上的防护道岔与进路关系：

在排进路时，当选交叉渡线上一组道岔反位，另一组道岔必

须在定位，不允许两组岔均在反位，所以6502电路选岔时，已

将另一组也列入选路中了，将进路中不经过的道岔防护到定位。

第二种：进路范围以外的道岔：

岔线、段管线与正线、到发线接轨时，而设的安全线上的道

岔；

有6%。下坡道的车站，在接车方向末端设置的隔开道岔。

前一类，是为保证正线、到发线进路不会与岔线、段管线闯

进的车发生冲突，保证行车安全。

后一类是防止进站信号机前方制动距离内有6%。下坡道列车

进站后，因制动问题冒进出站信号机后与其他进路上的列车或车

列发生侧面冲突。

还有是设计特殊要求，例我公司设计的新站，恒山方面向

JVG、J4G接车，上行方面接车线路有下坡道，但没有到6%。，没

有延续，为了防止国铁与地铁有发生冲突可能，设计要求将S咽

喉14#、8#防护到反位。

（二）、道岔与信号机间的联锁

因为进路是由信号机防护的，所以道岔与信号机间的联锁称

为道岔与信号机间的联锁。它们的关系称为：“定反位锁闭关系”，

记作“1,⑴

1刊机但当机名体**

1MMMHMM11aB

X下行进站幽机].(1)

UK73—的骸

（插图）9-7-3

定反位锁闭关系，顾名思义，1#道岔在定位，信号可以开放，

1#在反位，信号也可以开放，当道岔既不在定位，也不在反位，

例如道岔不密贴，有4MM以上间隙或挤岔时，信号是不能开放的。

锁信号机有两种不同办法，

一种是锁操纵信号机的握柄，即道岔不对，把信号机提柄锁

住，使之不能扳动，信号不能开放。用9-7-3图格式描述为宜。

因为具体的锁闭措施要在信号握柄与道岔握柄间实现。

一种是控制信号灯光用的继电器，即道岔位置不对，禁止控

制信号灯光的继电器不能励磁。用9-7-2格式描述为宜。因为这

种格式对每条进路所要求的道岔位置表示的比较清楚。

(三)、进路与进路间的联锁

进路与进路之间存在着两种不同性质的关系：一是抵触进路，

二是敌对进路。

(1)、抵触进路：如图所示

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通将W进珞名称我邮牖hi城JR

1一|近1力接弧*嘱6-95

2八屯防修钻区工

1.2

4坊斛@晶5,6

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),2.33

,99-7-4MPJJO间的敕

(插图)9-7-4进路与进路的联锁

定义：什么叫抵触进路？

下行接车有三条，即进路1、2、3,而这三条进路要求道

岔位置个不相同，且在同一时间只能建立一条进路。任何一条进

路锁闭，在其未解锁之前，均不可能再建立其他两条进路，我们

把这种互相抵触进路的进路叫抵触进路。这种进路既然不能同时

建立，所以我们一般不考虑，联锁表也不表达。

但是，当建立一条进路如进路1和进路3,决定权取决于

扳道员时，室内设备要求在抵触进路之间采取一定的锁闭措施，

实现它们的联锁。这时，要在联锁表中列出。

(2)、敌对进路

定义：什么叫敌对进路？

用道岔位置不能间接控制的两条的进路，这两条进路又存

在着抵触或敌对关系，称为敌对进路。

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（插图）9-7-5进路与进路的联锁

如图9-7-4中，进路5是上行IIG接车，进路2是下行HG

接车，它们是同一股道而不同方向的接车，不能用道岔位置间接

控制，若能同是接车，就会造成迎面冲突，所以它们是敌对进路,

有时我们把这样的进路也称为迎面敌对进路。采取的措施是照

查。

如图9-7-4中，又如进路5和进路3,也是敌对，主要考虑

延续进路问题。

（四）、进路与信号机间的联锁

（插图）9-7-6进路与进路的联锁

进路与信号机间的联锁关系如图所示，可用进路与信号机之

间的关系来描述，如D2「WG进路，它的敌对进路是D23~D21,

所以把D23为进路1的敌对信号，在联锁表中敌对信号栏记作

D23。

一般规定无岔区段是不能同时向内调车的，所以，当19#在定

位时，D33是D2r■WG进路的敌对信号，在联锁表中敌对信号栏

记作<19>D33。

（五）、信号机与信号机间的联锁

侑号机敌对信号

侪号机名弥

幅号条件锁闭

13

0

【如阳车信号机3a

小。,19

*-114------（*）-----------H------尹-----1----------------—加倒军信号机

Dti

调车信号机Dm

Du

\On费车信号机

11

\图9-7-7信号机与信号机间的残粒

（插图）9-7-7信号机与信号机的联锁

既然进路与进路间联锁可用进路与信号机间的联锁关系来

描述，当然也可以信号机与信号机间的联锁关系来描述。如图所

不。

实现联锁的基本方法有三种，机械锁闭，电锁锁闭、电气锁

闭。目前用电气锁闭。

第六节联锁表的编制

联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表。联锁表中表示

出进路、道岔、信号机、轨道区段、与其他场间、区间等之间的

基本联锁内容。它是按照车站站场线路配置，咽喉区道岔分布及

信号机布置是遵照《铁路信号联锁图表编制原则》编制出来的。

一、联锁表的编制内容

（插图）9-8-1举例站场信号布置平面图

4<4--B

信号机

排列进路按卜按钮喇

力响进路道£敌对信号轨道区段

名称显示列中车

ba*

7DG.11-13DG.21DG、<23/25>

至股道DI。u、u5/7,9/11,13/15.(21)Dll&5(71

5XLA.SLAX25DG.5G

接

至■股道XnLA.StLAXDu5/7.9/1133/15.21,23/25Dn5l7DGA^3DG.21DG.25DG.・G・G■G2

第股道XDUAUX。UMV?*C9/llJ<l3/15)J7/19.n/K小1、加4T7/)OJbl3«；^l5tt；J7-23a；JGIG3

生1

5/7,C9/1U.(13/15).(17/19)IDG.11-13DG.9-15DG、17-

飞至股道DXuu.u4G4G4

4XLA.S^LAt23/25).(27)130G.i9-27DG、4G

方由5股道s式/、*&/工SiL、L