汽车维修市场分析

汽车维修市场分析一、汽车维修市场的容量

在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39％，制造商占21％，零售占7％，服务占33％。国内汽车市场销售额中配件占37％，制造商占43％，零售占

8％，服务占12％，数据显示目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10％的上升空间。

近几年来，随着汽车市场超高速的发展，汽车走进了寻常百姓家。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任荣惠康介绍，近5年来我国汽车制造业以平均每年24.5%的速度高速增长，预计到2010年汽车保有量将达到5600万辆，而与之配套的汽车售后市场（维修、配件、洗车、美容、汽车用品、汽车改装、汽车救援、二手车交易、物流运输、金融服务、出租和租赁、汽车俱乐部、汽车检测、汽车评估、停车场和加油站等等）也将成为一个巨大的“黄金”市场。汽车毕竟是耐用消费品，都说“买车容易养车难”，车主从买车那天起就不得不开始为汽车的保养、维修做准备。据测算，一辆新车从购入到汽车报废全部花费，购车费用只占到３５％左右，燃油、税费险费、停车等占到２０％，后期维修保养占到４５％左右。

预计2005年，仅汽车用品行业产值就可达到420亿元，而维修行业产值达400亿元。随着汽车工业的发展，汽车进口关税的降低和私家车特别是轿车的增长从2002年下半年开始出现的井喷态势，加上国家调整了汽车报废的标准，汽车维修市场容量还将进一步扩大，预计增长速度至少保持在每年10%以上。

成都市状况：据中国中小企业信息网2004年11月<快修连锁经营将成汽车维修市场发展方向>

统计显示，目前成都的轿车普及率已达25%，其私人轿车拥有量仅次于北京和上海。与此同时，成都的汽车维修市场的发展却远远滞后于汽车销售。据四川省汽车工程学会估算，四川省目前汽车保有量为120万辆，成都市就占54万辆，其中私人汽车30万辆。2002年四川新增20万辆汽车中，成都占12万辆。据成都交通局稽征处城南收费中心统计，成都市今年平均每天增加汽车256辆。专家认为，目前成都已度过公务购车、商务购车阶段，迈入私人购车的新时期。预计未来几年，成都汽车市场增长速度将保持在30%左右。

二、汽车维修/用品及服务企业的状况

国内企业：我国的汽车维修产业经过多年扩张，已经具备了相当规模：目前国内正式注册的汽车维修企业就达30万家（不包括没有注册的路边店），从业人员300余万人。在汽车用品及服务方面，目前仅经营汽车美容的企业约为9000家左右。中国汽车工程学会汽车应用与服务分会理事长张宏庆指出，我国目前市场上大部分汽车维修企业还是小作坊式的经营，服务单一，规模有限。有些地方企业素质不高，恶性竞争，秩序混乱；市场机制和服务体系尚不完善，有些企业优质服务的意识没有树立起来；部分维修企业脏乱差的状况还没有彻底解决；配件供应渠道混乱，品质参差不齐，直接影响维修质量。大多国内的汽车用品企业，由于缺乏与国际竞争的经验，在技术研发、生产、管理、服务、品牌等方面未能与国际接轨，当国内市场真正与国际接轨，不少本土企业将面临在家门口被淘汰的局面。

抢滩登陆的跨国企业：中国汽车“后市场”暗藏巨大的利润，但是正受到跨国企业逐步侵蚀。首先是在汽车用品行业，日本最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯及黄帽子株式会社已经进入；其次是在汽车保修设备行业，除博世BOSCH这样的行业巨头外，像意大利科基、德国百斯巴特等也纷纷在国内寻求合作伙伴，"试水"中国市场；再次是在汽车维修行业，早在几年前就已进入中国的美国通用汽车集团下属的维修连锁企业AC德科（AC

Delco），将在两三年内，在上海和华东地区发展200家以上的汽车快修连锁店,抢占华东市场；博世公司也在中国计划形成1000家授权加盟汽车维修店，由此架构中国最大的专业汽修网络。

国内企业与跨国企业优劣势：与跨国企业相比，国内企业虽然在数量上占绝对优势，但是大多是单兵作战的小作坊型企业，具有现代化企业管理、适应现代市场竞争的企业则为数不多。但也有专家认为，目前国内企业的生存空间还不算很严峻，因为国外企业进入中国，除了政策方面的限制还未能完全放开外，国外企业还有一个了解与适应中国市场的过程，这个过程至少需要两到三年，有这段缓冲期，国内企业完全可以确定发展方向，迅速调整公司战略，只要积极应对，就可以在竞争中站稳脚跟。

成都市状况：据中国中小企业信息网2004年11月15日<快修连锁经营将成汽车维修市场发展方向>

在汽车销售快速增长的同时，成都汽车维修市场的巨大发展潜力也日益突显。据成都汽车维修管理处提供的资料显示，去年成都售后维修市场的运营总收入超过13亿元，较前年增长了1亿多元，增长幅度达到了10%；而其中的利润率增长也接近10%。相关负责人表示，就目前成都市的汽车保有量来说，这个市场今年的增长幅度还将超过往年。作为成都最早的3S店－－成都三和广本店的历史极具参考价值。1999年以前，该店是一家进口本田轿车的售后维修店，广州本田成立之后，该店投入数百万资金升级为4S店，利用其在售后维修领域的优势强化顾客的消费忠诚度，并拉动新车销售。该店开业第一年，整车销售的利润约占其年利润总额的70%，售后服务利润仅30%；而到去年，该4S店的利润构成已经发生了明显变化：整车销售对售后服务的比例为5：5。

三、汽车维修行业的产业格局

汽车维修行业自上世纪八十年代末期被纳入行业管理以来，大致经历了市场混乱——政府强控——渐入正轨——逐步放开这四个阶段。

经历这些阶段后，全国已初步形成了一个多种经济成分、多种经营模式共存，并且是多渠道、多层次的汽车维修市场。简单的说，就是形成“4S（含特约）店+大型综合维修厂+低档路边店”并存的格局。但是大多数汽修企业经营不景气，有的甚至濒临倒闭，多数汽车维修企业不具备竞争力，汽修市场存在着维修方式陈旧、经营模式落后、维修人员素质差、缺乏网络化管理、缺乏品牌度、服务质量差等诸多问题。

正是这些问题的存在，使得相对正规、形象好的“4S”汽车服务模式，曾经一度攻城略地，在行业内所向披靡。然而，这种模式并不能完全解决上述的问题，“4S”店近年来扩张势头明显放缓，疲态初现。中国的市场广度、地域差异、车型的多样与分散已经决定了“4S”模式不能代表汽修业未来的发展方向，行业的格局还没能达到“大局已定”。

汽车“后市场”的大“蛋糕”已经切开，摆在我们面前的有最大的2块：全国420亿元/年的汽车用品和400亿元/年的维修业务。全行业的人都对这个巨大的诱惑跃跃欲试，却不知如何下手。从餐饮、电器等行业我们得知，要想占有最大的市场份额，最有效的手段是——“连锁”或规模化的联盟。

成都市状况：据中国中小企业信息网2004年11月<快修连锁经营将成汽车维修市场发展方向

尽管成都汽车售后服务市场的蛋糕很大，但规范化程度却很低。成都悦达起亚苏坡维修站经理陈琪告诉记者，成都市近5000家汽车维修企业中，约有半数属无证经营，整个行业处于无序竞争状态。

四川省汽车工程学会会长岳有仁在接受记者采访时认为，成都汽车维修市场乱的主要原因在于：庞大的汽车保有量与维修市场数量极不对称，从数量看虽有近5000家，但很多是无证无照的路边店；巨大的利益使那些根本没有修车资格的人加入到修车行列中来；正规维修店数量太少、距离较远，而且价格较高，给消费者带来极大的不便。他告诉记者，要改变目前修车难的状况，必须从根本上改变现有的汽车维修模式。记者在成都多家大型汽车交易市场调查了46位消费者，他们对汽车维修的要求基本上都是：方便、快捷、实惠。他们都希望那些特约维修店能够多办一些点，将触角延伸到各个社区。

正是看到了快修连锁这种经营方式的巨大需求潜力，目前在成都销售市场已占有相当份额的置信经(应为“精”,原文笔误)典汽车贸易有限公司，已开始在成都市开办了16家快修连锁店，同时他们还在绵阳、等二级城市布点，到年底将达到40家。据介绍，所开的这16家连锁店经营效益都很好。

一家4S特约维修店的经理说，他非常看好快修连锁这种经营方式。他说，他现在经营的4S维修店，由于厂家出于其自身的考虑，严格限制维修店开展连锁经营业务。但是，消费者却非常希望他们能多办几个点。他表示准备放弃现在经营的这个品牌，自己单独搞维修连锁店。

四川省汽车工程学会会长岳有仁说，无论从规范汽车维修市场秩序的角度，还是从汽车维修市场的商机出发，汽车快修连锁无疑都是今后我国汽车维修市场的发展方向。

第二部分

快修连锁模式

一、快修连锁产生背景

谈起”快修连锁”，有必要先了解一下“连锁经营”这种经营模式的“前世今生”。连锁经营1858年诞生于西方发达国家，是大工业生产和流通领域发展到一定程度的产物，兼具了大机器工业生产和传统商业特点两个方面优势，由于其实现了经营过程的标准化、集中化、专业化和简单化，所以自问世以来就发展迅猛，现在已成为商业领域占主导地位的组织形式。把连锁经营模式嫁接到汽车维修业也开始于西方，快速发展时期是在二十世纪八十年代。最具代表性的是美国。作为美国大型的汽车配件经销商，在2002年全球“Fortune

500”排名第235位的NAPA（National

Automotive

Parts

Association，美国国家汽车配件协会）以特许加盟的方式发展了汽车快修养护连锁店1.05万家，星罗棋布的分布在全国50个州，顾客到那里为自己的爱车做维修保养就和去快餐店一样方便，所以NAPA、AC

Delco等汽车快修连锁在美国被称作汽修业的“肯德基”、“麦当劳”。在汽车用品、耗材行业中，也主要通过连锁专卖店的形式销售产品，如3M等。

就在不少人士在为中国汽修行业下一步将走向何方而迷茫时，在上海、深圳、北京、沈阳、成都等大中城市，一批装修统一、颜色醒目、标识新颖的汽车“快修连锁”店悄然出现在社区、街道等居民、商业聚集区，成为汽修业一道新的风景。“快修连锁”初现中国是在1998年，NAPA化身“蓝霸”杀入北京市场。随后，德国博世BOSCH、美国AC

Delco等快修连锁品牌纷纷抢滩中国。从2001年开始，国内有一定行业背景和经济实力的企业也先后涉足“快修连锁”，短短几年时间，就涌现出了“强生快车手”、“中车快修”、“新焦点”、“百援”、“置信精典”等几家颇有名气的汽车快修连锁企业。比如上海市场目前汽车快修连锁品牌达到了30个，连锁店面超过120家。

二、快修连锁的发展优势

“快修连锁”初涉中国市场不仅没有“水土不服”，反而焕发出强大的生命力，体现了其一定的发展优势。

1、“快修连锁”有经营模式上的先天优势

投资方面：目前在我国汽修行业唱主角的“4S”店动辄投资数千万元，而“快修连锁”店投资一般在20-50万之间，投资风险大大降低。

市场份额方面：“4S”模式只能维修某一固定品牌，市场容量有限。“快修连锁”模式没有品牌限制，市场占有份额多。

共享资源方面：“快修连锁”模式的配件由连锁总部统一供应，资金周转快，昂贵的检测诊断设备可以共享等原因，经营成本必然降低。“4S”模式的配件库存及供应、检测设备必须由厂家指定配置，成本较高。同一品牌的不同“4S”店往往属于不同的投资者，它们之间没有战略联盟，资源没有共享，只有相互竞争。

品牌、技术支持、质量等方面：品牌似乎是“4S”模式的最大优势，但是“快修连锁”模式以“统一管理、统一订货、统一定价、统一形象、统一服务规范”的五统一原则进行经营，必将增强企业诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。“4S”模式的技术资料由汽车厂家提供，技术人员由厂家培训，技术支持与维修质量占有优势。“快修连锁”模式也可以由总部统一提供技术支持，维修质量总体来讲也能有保障。连锁经营的规模化直接带来了服务的价格、质量的优势。人员的专业化保障了全方位的服务，同时形成了高质量的服务规范。

2、“快修连锁”的出现是市场的需求

服务对象方面：私家车的增多，使得维修行业面对的服务对象由过去的企事业单位为主变成了现在相对苛刻的私家车主为主，车主们对爱车维修保养的要求开始升级。一项调查显示，超过83%的车主表示车子过了保修期之后不愿再到4S或特约维修站，理由是“反应慢、价格高、效率低，服务项目不灵活”。当前车主对车辆维修保养的需求已集中在“快捷、方便、便宜”三方面。既收费低廉又保证质量的“快修连锁”店的出现把他们从高价4S店和宰客路边店里“挽救”了出来。

时间方面：在生活节奏加快的今天，时间就是金钱，多数车主已经对大型维修厂动辄1天甚至数天的维修保养时间心怀不满。而多数快修连锁店实行一对一的专项服务，并对单个项目作业时间做出了严格的承诺，保证在较短时间内完成作业，不会耽搁车主过多时间。

地域方面：随着城市化进程的加快和城市规划的调整，加上占地较大、环保要求较高，不少大型的维修企业都搬迁或者建在距市中心较远的郊区或城乡接合部，给不少车辆的维修带来的不便。而“快修连锁”店只要拥有几个店面、具备废油回收功能就可以“深入群众”，开设到社区，“总在你左右”。

3、“快修连锁”的出现是汽车技术发展的需求

汽车经过百余年的发展技术已经趋于完善，故障率与维修技术级别在降低，加上人们对汽车使用的品位的提高，如前所述，汽车用品行业年产值（420亿元）已经超过维修行业（400亿元）。“快修连锁”模式可以把汽车的维修与养护、美容巧妙结合，在本来分开的两个行业各分一杯分量十足的羹。

4、“快修连锁”是汽修行业宏观调控的需求

在一些经济发达、注重城市形象的大中城市中，为数众多的汽车维修路边店由于“脏、乱、差”，在理论上来说理应被强制打压、淘汰，但由于其迎合了出租车、低端汽车和不少私家车的需求，盲目武断的关停必将造成一些社会问题。“肯德基”式汽车快修连锁的出现正好迎合了政府主管部门对汽修行业宏观调控的需求，因此各地纷纷加大了对快修连锁的扶持力度，让不符合要求的企业在市场竞争中自然淘汰。如上海和浙江先后出台了《上海市汽车快修站开业条件》和《浙江省汽车快修（连锁）业户经营条件》，积极引导企业走专业化连锁经营道路。浙江省的规划目标是在2007年之前发展两到三家快修连锁品牌，1000个左右的快修连锁店，以这样的布局来提高维修企业的品牌化和集中化。

由上可见，快修连锁之所以在我国发展较快，既有其先天优势的原因，又因为其迎合了市场、汽车技术发展、政府宏观调控的需求。我国广阔的汽车维修市场为“快修连锁”提供了一试身手的大舞台。

三、“快修连锁”所面临的挑战虽然“快修连锁”拥有市场“呼唤”、政府的扶持等如此众多的优势，同时也是汽修行业的发展趋势，但是不可否认的是，我国现有的“快修连锁”企业大多不是很成功，规模都不是很大，通常是几十家甚至只有几家，是什么原因呢？找出了这些原因，我们又如何应对呢？

1、我国“快修连锁”业刚刚起步，缺乏强势品牌来领导

我国的“快修连锁”业还处于成长期，众多品牌基本还处于“试水”阶段。连锁企业要成功，“品牌”的建设是成败的关键因素，首先取得成功的企业将成为汽车行业的“肯德基”。在国内做得比较优秀的“快修连锁”企业，如上海的“强生快车手”，凭借其“上海强生”品牌在华东的优势加上“笛威快车手”在行业内的影响力发展迅猛，但是这样的“强强联合”虽然取得一定成绩,

仍然没有能力向上海以外的区域扩张。原因是“上海强生”的品牌区域性太强，而“笛威快车手”品牌也只在维修企业中（而不是消费者）有影响力。同样，国际品牌的连锁企业的，虽然在全国、全行业内有一定影响力，“地盘”和“牌子”都比地方企业的品牌大得多，但纵深明显不够，在各地的影响力反而不如地方品牌。例如本来在行业内赫赫有名的AC

Dleco，作为消费群体的绝大多数车主甚至一部分行业中人却不知AC

Dleco为何物。AC

Dleco在浙江的发展商承认，目前发展的六家加盟店中，只有两家盈利。

2、市场定位不准确，快修店“卖”什么“产品”

适合的“产品”对于连锁企业来说至关重要。很多连锁企业严格按照连锁企业的标准进行经营，然而还是不成功甚至是非常不成功，因为他们没有设计好自己的“产品”。

由于我国汽车保有量增长出现“井喷态势”开始于2002年下半年，所以相当一部分车辆车况较好，需要维修几率很小；还有一些车子处于保修期，仍在享受特约店提供的免费服务。对于已过保修期的车辆，快修店的大事故车及其他“大修”业务难于同“4S”或大型维修厂竞争，“快修”业务又可能受无证修理、不申报、零纳税、低成本的不法“路边店”冲击。也就是说，快修店最佳的市场容量还没有到来，快修店还可能暂时“吃不饱”。绝大多数新增车辆的消费主要在汽车用品、耗材（轮胎、机油等）及洗车美容上，因为“4S”或大型维修厂没有条件或不愿经营这些业务。因此，“快修”店如果只做维修而不涉及洗车、美容、汽车用品等项目，就象“肯德基”只卖汉堡包而不卖可乐一样，真正赢利的其实是后者。因此，快修店应该在汽车用品（含养护/美容等）与维修行业之间“脚踏两只船”，选择自己合适的业务。

3、市场对“快修连锁”认知度还不够

汽车维修是一个“慢热型”的产业，许多消费者选择企业相对比较谨慎保守，不少老客户的忠诚度非常高。汽车“快修连锁”在经营过程中，企业不仅要推介自己，还要推介“快修连锁”的理念，要做的工作远远大于其他产业。这些实际上也是品牌建设的范畴。

4、形似神不似，“快修连锁”文化尚不成熟

在不少大中城市，汽车“快修连锁”店已经纷纷出现，但是快修网络建设的规范化程度、稳定性不高，连锁总部的管理、控制、支持、服务能力不强，不少连锁店处于“貌合神离、连而不锁”的尴尬境地。在一些车主和驾驶员看来，所谓的“快修连锁”店只不过就是装修好一点、样式比较统一的专项修理或养护店而已。之所以有此感觉是因为不少“快修连锁店”只扮了个“形似”，而没有做到至关重要的“连锁文化”。反观餐饮、商贸等连锁业的企业文化，不由感叹我们的汽车“快修连锁”要做的还有很多深层次的工作。

5、扩张过快可能影响“快修连锁”的行业形象

汽车“快修连锁”方式一般分为“直营连锁”和“特许加盟连锁”。在创业初期一般以“直营连锁”为主，先创建品牌、积累经验。但是随着市场竞争的加剧，一方面连锁企业急于扩大自己的规模和势力，一方面一些独立的修理店被挤压得失去生存空间，就可能使得一些“脏、乱、差”的小店通过“特许加盟”混入“快修连锁”企业。“民团武装”被“招安”进入“正规军”，除了店面装修一新之外，在服务质量、技术水平方面很难和真正意义上的“快修连锁”店相提并论，势必影响连锁企业甚至行业的整体形象。一些地区的“快修连锁”企业已经出现这种不良情况。

6、连锁总部的支持力度不够

前面几点谈到的主要是连锁企业品牌的建设，而连锁企业要取得成功，要建立一个能提供管理、物流、培训或技术支持的连锁总部或管理公司。一些在当地取得一定成功的连锁企业，虽然也有这些职能机构，然而在向全国推广时却遇到的重重阻力，主要有资金不足以及前面提到的加盟者“貌合神离”造成总部不愿支持或控制不了等不良因素。

7、维修技术能力较低

如果还用餐饮业来比喻，“快修”店卖的是快餐和小吃，突出“快”和“薄利多销”，但通常做不了大菜摆不成宴席，必定损失大量业务。根据我国的国情，还存在汽车大修、大事故车修复等较高的技术等级维修，限于环境、设备等条件，“快修”店对这些业务只能忍痛割爱。但是也有些连锁企业会建一个大型的店来经营这些业务。

第三部分

集团化和联盟化维修企业模式

快修连锁企业目前还没有发展成熟，即使发展成熟，仍然不能垄断整个汽车维修市场，只能在养护、小修方面占一定份额。在很长的一段时间内，维修行业还是要由“4S”店和大、中型的维修厂来唱主角。但是前面已经提到过，汽车维修行业格局并不确定，面临一次重新“洗牌”，到底谁能“坐庄”，又该如何“坐庄”呢？4S模式曾经辉煌一时，至今也未完全衰落，为什么不是“庄家”，弄清楚这个疑问，答案就揭晓了。

一、4S店简介

所谓“4S”模式，是指集汽车整车销售（sale）、零配件（sparepart）、售后服务（service）、信息反馈（survey）四位为一体的汽车销售模式。1998年上海通用、广州本田等最先把4S店模式引入我国。

4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂的统一店内外设计要求建造，投资大都上千万元。由于4S店与汽车厂家共同组成汽车品牌联盟，代表汽车品牌文化，体现品牌价值，维持品牌忠诚度，为消费者提供专业的服务,所以在近几年来发展迅速，4S店几乎遍布于全国各大、中城市。

二、4S店产生的市场基础

1、成熟的消费基础

由于我国汽车服务业还不成熟，特别是售后服务环节薄弱，随着用户的消费心理的成熟，原有的代理销售体制已不能满足所有用户的需求。而4S模式则可以提供消费者由厂家和商家直接负责的产品售前、售中、售后的全程服务，消除了消费者的后顾之忧,而且其精良的装备和高档整洁的服务环境也可以使用户对品牌产生信赖感。因此它具备了消费基础。

2、汽车厂家大力支持

由于采取4S模式的厂家在扩充营销网络的同时也通过色彩、装饰、主题、格调等很多手段在消费者面前树立一个非常清晰的品牌形象,而且销售渠道容易控制,所以汽车厂家乐此不疲。

3、丰厚的利润吸引商家争相进入

4S店刚兴起时，经销商利润丰厚,甚至有畅销品牌的4S店创下了3个月收回成本的神话,所以4S店获得无数商家的青睐,

2003年众多资金潮水般涌入汽车品牌专卖；北京现代准备建造100多家4S店的计划一出，报名竞标者达到了2300多家。华晨宝马当初在全国挑选24家经销商，更是让3000多个商家挤破了头。奔驰还没有进入中国，就有人开出1亿元的天价要建奔驰品牌专卖店。有些与汽车厂家关系“铁”的人，光协助经销商牵线搭桥就能得到几十万甚至上百万元的佣金。

三、4S店的现状

目前,高档品牌、主流品牌的4S店尚可维持。市场保有量小、知名度低的品牌4S店是举步维艰,进退两难。

像宝马、上海通用、广州本田等强势汽车品牌由于经营多年具备了市场基础，在整车销售利润下降时，还可以通过规模效益和售后维修继往开来。而另一些知名度较低的品牌4S店则门庭冷落，由于缺乏足够多的汽车消费群体和服务客户而难以为继。根据媒体报道，目前国内4S店除宝马、上海通用、上海大众和广州本田等几个畅销品牌还可以保证有利可图外，其他4S店正在艰难度日。据中国汽车工业协会公布的数据显示，2004年全国的2900多家品牌经销商中，盈利的只有1308家，有487家退出汽车市场。

四、4S店存在的问题

1、有“四位”无“一体”

1)

维修服务和配件经营面临困惑

目前4S店超高的维修、保养和配件价格使部分车主一过汽车的保修期，就选择在外维修保养。一项调查显示，有83％的被调查者表示，汽车过了保修期之后不愿再到4S店维修。4S店的维修部若要正常运转，每月的维修量要达到1000辆以上。但很多经销商的月平均修理量只有200到300辆。越来越多理性的消费者选择自己去汽配城买配件，去快修店维修。所以4S店的配件经营又难以为继，为了生存，甚至一些4S店也冒险采用“副厂件”来代替纯正品。

2)

信息反馈形同虚设

4S中有一个很重要的功能就是信息反馈，信息是决策的基础，4S店每天在销售、保养、维修等服务过程中接触到大量极具价值的信息，但由于信息反馈创造效益的不明显性，实际上多数4S店极少注意发挥4S店的信息反馈的功能。意识落后，缺乏长远的规划致使信息反馈功能形同虚设。

3)

“四位”未协同

多数经销商对于整车销售、零配件经营、售后服务和信息反馈“四位”如何整合为“一体’缺乏长远的战略运筹。

2、有“形”无“神”

1)

被动的经销商

4S店对厂家有极为明显的依附性，其经营的优劣，除了经销商的努力外，更受汽车厂商品牌的影响力、市场策略的灵活性、经营管理的支持度等因素的影响。经销商的被动很大程度上导致了4S店模式的僵化。

2)

管理层次低，销售凭经验

目前的4S店大都是人治式的、随意性的管理。营销队伍专业化程度较低。对现代汽车营销更是知之甚少。我国汽车营销是一种新兴产业，在迅速发展过程中，汽车销售业务人员专业素质不高的现状越来越显现出来。据调查显示,品牌专卖店销售人员中虽然大专以上文化程度的已经占80%，但接受过系统汽车营销专业培训的人也不到20%,一般销售员仅接受过厂家针对自己品牌的销售培训。卖车是一门学问,无论是汽车市场分析，还是汽车推销技巧，处处都存在着学问。目前我国的汽车营销还是一种粗放型的营销，还只是一种简单的卖车。这些问题，在我国还没有引起汽车经销商的高度重视，在欧、美等汽车市场成熟国家已经形成了系统的汽车营销体系,销售人员都是专业化销售，而不像我们的经验型销售。我国汽车市场已是买方市场，市场竞争越来越激烈，专业知识越来越重要,

是继续凭经验销售还是及时转向专业化销售，是摆在各大汽车商面前的一项重大课题。搞汽车销售以前是靠资源、靠机遇，以后要靠专业人员的素质取胜。我国已入WTO，国外汽车服务公司已准备进入中国汽车服务行业，中国汽车经销商不抓紧时间提高自己，只有面临着被淘汰。

3、模式的“泛化”

4S店持续发展的基础是主流品牌以规模求得效益，高端品牌以厚利维持发展。主流品牌由于销量大，售后服务业务拥有大量客户，利润也颇可观。对于销售高档车的4S店而言，维修和保养方面的利润是稳定的，因为这部分用户通常价格的敏感度不高,他们愿意而且有能力支付高价以享受高品质有保障的服务。对于刚刚起步、知名度低、小规模的品牌，盲目投入大量资金建立4S店较难持续发展。作为4S店的起源地欧洲,车型集中，并且每种车型有较大的保有量,如德国汽车拥有量5000万辆，品牌多是大众、奔驰、宝马等，所以4S模式的存在和发展具备了基础。

我国目前的4S店在一定程度上讲,可以说存在着“泛化”的现象,不论大小品牌也不论高低品牌皆热衷于此。4S店得到了迅猛的发展,在过度重复建设的同时也导致了无序竞争的局面。同一个区域同一种品牌往往属于不同投资者，不仅不具备共享资源反而是你死我活的竞争关系。一些主流品牌和高端品牌的经销商尚可以维持,

其他品牌的“4S店”真是举步维艰。

4、四面受压、内外交困的4S店经销商

由于市场和环境的变化,目前的4S店经销商正处在来自厂商、客户、同行、政策的四面受压和承受大势下滑、管理层次低下的内外交困的煎熬阶段,

如何转危机为良机？是摆在每一个4S店经销商面前的严峻课题.市场历来都是危机与良机同在，挑战与机遇并存。是被市场淘汰还是勇立于下一轮竞争的潮头，就看你如何慧眼识破迷空。

五、4S店持续发展的对策

竞争优势与消费形态：“竞争优势”是企业赖以生存和发展的基础。产品垄断、厂家扶持、市场供不应求，是4S店过去的竞争优势，很明显这些竞争优势已一去不复返了。优势必然是劣势的根源,竞争优势失去，就意味着被淘汰。谁率先建立起新的竞争优势，适应未来汽车市场消费形态，谁就将胜出。未来的汽车消费趋势将是更低的价格；消费者对销售人员的专业化程度和售后服务要求更高；消费者对汽车服务业将形成品牌偏好，4S店必须建立起自己的服务品牌,而不仅仅是依赖厂家的品牌。而