课题七 点火系的线路连接与检测

授课时间：2011年3月7日10高技一、二班第4周授课章节名称：单元七、点火系课题七、点火系的线路连接与检查教学目的及重点：1、掌握点火系的基本线路连接

2、学会点火系几个基本检查更新补充或删改：无教学方法：多媒体教学使用教具：投影仪、黑板课外作业：1、校正点火系时间的步骤？

2、点火波形的分类及定义？课后体会：通过学习，掌握点火系的基本线路连接方法，并对点火系时间的校正步骤及点火波形有初步的认识。教学内容：组织教学：1、清点班级人数，做好记录工作。

2、复习上节课内容，做好问答。导入新课：通过某一车型的点火系线路引入本节课一、点火正时（一）点火正时点火过早：爆震点火过迟：回火、放炮负荷增大，点火提前角减小（传统真空点火提前装置）转速增大，点火提前角增大（离心点火提前装置）（二）点火正时的控制1、有分电器点火控制：传统式触点式：真空式、离心式点火提前，可调节分电器壳（4901）晶体管式：用信号发生器代替触点；可调节分电器壳电控式：根据输入信号，ECU控制点火。可利用分电器进行微调2、无分电器点火控制全部有ECU控制点火正时，一般不允许调整。（三）点火正时检查1、点火正时枪2、仪器：解码器的数据流、发动机分析仪3、一般为：8-38度（四）点火正时调整1、有分电器正时调整逆着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火提前顺着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火延迟2、无分电器正时调整一般不能调整，看具体车型少数可以通过调整螺丝：本田acura二、丰田车系点火正时检查与调整（一）直接点火发动机点火正时检查与判断程序不可以调整1、起动发动机使达正常工作温度。2、发动机熄火后，连接转速表及正时灯到发动机上．变速器置于N档。3、起动发动机并加速到2500rpm，保持90秒．然后降回怠速。4、检查怠速应在750rpm。5、发动机熄火，将诊断座中TEI与E1脚利用电线跨接。6、再发动发动机并保持在750士25rpm怠速运转，检查基本正时，应在10，如果点不正确，则检查正时皮带是否跳齿，或检查节气门怠速接点（ID与E2）之间是否接通．7、如果皮带正常、怠速接点良好，检测空气流量计、压力传感器及水温传感器。另外要注意发动机是否有漏气，若一切均正常则发动机电脑不正常（二）采用分电盘发动机基本点火正时检查与调整采用分电盘的发动机．其点火正时是可以调整的1、起动发动机达到正常工作温度。2、发动机熄火，接上转速表及正时到发动机上，变速器置于N档。3、利用电线跨接到诊断座中TEI与E1脚之间。4、检查点火正时，在750±25rpm时应在105、如果正时不在标准范围则直接调整分电器三、本田车系点火正时检查与调整1、点火正时检查：点火枪、仪器2、点火正时调整方法检查点火正时，必须将发动机诊断线跨接进入诊断模式。ACURA系中的Legend与Vigor车种采用直接点火系统，调整螺丝来调整。采用分电盘车种，当正时不工确时直接调整分电器。3、时代超人点火正时检查与调整由发动机ecu预先设定，发动机工作温度正常后，只能用仪器检查，不能调整。四、点火正时的故障分析（一）可能故障：无法起动无高压火花次级电压过低发动机工作不稳怠速不稳间歇性熄火、容易熄火（二）ls400怠速不稳1、故障现象Ls400怠速不稳，空档用力踩油门时，发动机转速起伏较大且有突然性，同时check灯亮2、故障排除跨接读故障码：13-G、NE信号异常；25-空燃比过稀；26-空燃比过浓清除故障，重起动，CHECK亮，再读故障码为13号检查凸轮轴、曲轴位置传感器线路未发现异常检查正时皮带轮上正时标记，发现正时记号与机体记号相差一个齿重新校正，一切正常3、故障分析1个曲轴传感器（12个齿）、2个凸轮轴信号发动机转2圈，24个NE，1个G1和G2相邻G1与G2之间有24个NE信号正时皮带滑齿，造成G、NE信号偏差，即在G1与G2间时而多于24个脉冲，时而少于24个脉冲25、26是正时造成1）点火提前角对发动机性能的影响点火提前角是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。当汽油机保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角的改变而变化。对应于发动机每一工况都存在一个“最佳”点火提前角适当点火提前角，可使发动机每循环所做的机械功最多（曲线阴影部分）1.点火提前角的控制点火提前角过大(点火过早)，则大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，且缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大。点火提前角过小（点火过迟），则燃烧延长到膨胀过程，燃烧最高压力和温度下降，传热损失增多，排气温度升高，功率、热效率降低，但爆燃倾向减小，NOx排放量降低。

A-不点火

B-点火过早

C-点火适当D-点火过迟发动机转速随着转速的升高点火提前角增大。采用电控点火系统，更接近理想的点火提前角。发动机负荷歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反之点火提前角大。采用电控点火（ESA）系统时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。燃料性质汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大，反之应减小。其他因素燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度。2）最佳点火提前角确定依据

发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角（设定值）对点火提前角进行控制。起动时点火提前角的设定值随发动机而异，对一定的发动机而言，起动时的点火提前角是固定的，一般为10°左右。发动机正常运转时（起动后），主ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信号进行修正，最后确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火执今信号，以控制点火系的工作。3）控制点火提前角的基本方法

发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。此时的控制信号主要是发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA信号）。4）起动时点火提前角的控制

5）起动后基本点火提前角的确定

发动机起动后怠速运转时，ECU根据节气门位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感器信号（Ne信号）和空调开关信号（A／C信号）确定基本点火提前角。发动机起动后在除怠速以外的工况下运转时，ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进气量或基本喷油量）确定基本点火提前角。实际的点火提前角＝初始点火提前角十基本点火提前角+修正点火提前角起动后点火提前角的确定

不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法也不同。修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两种。主要修正项目有