【某港口水路集疏运问题的案例探析13000字（论文）】

第页某港口水路集疏运问题的案例分析目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、前言 3（一）研究背景及意义 31．研究背景 32．研究意义 4（二）国内外研究现状 41.国外研究现状 42.国外研究现状 5（三）本文研究内容 6二、洋山港水路集疏运系统现状 6（一）洋山港概况 6（二）洋山港水路集疏运系统现状分析 71.海上集疏运子系统现状 72.内河集疏运子系统现状 8三、洋山港水路集疏运系统现存问题 10（一）水路运输占比过低 10（二）内河运输发展滞后 11（三）集疏运基础设施水平落后 11四、洋山港水路集疏运系统发展分析 11（一）洋山港集疏运系统货运需求分析 11（二）洋山港水路集疏运系统竞争力分析 12（三）腹地政策分析 13五、洋山港水路集疏运系统发展对策 13（一）加强内河航运的奖励政策 13（二）鼓励船舶大型化，推进江海直达船舶研发 13（三）科学运作“穿梭巴士”，开辟芦潮港内河港区航线 13（四）建设水水中转专用码头 14（五）推进上海自贸区政策的深化 14六、总结 14参考文献 15一、前言（一）研究背景及意义研究背景随着经济全球化的繁荣，我国对外贸易得到快速的发展，而海运又在国际贸易中起着至关重要的作用。据统计，国际贸易总运量中的2/3以上是通过海运运输完成，我国约90%的进出口货运总量依靠海上运输完成。而港口作为连接陆地、内河运输与海洋运输的关键环节，是货物进出口的通道，是国内外贸易的窗口。随着国际贸易的快速发展，货物运输需求持续增加，运输压力不断加大，运输业的发展逐渐向高效化、信息化和标准化迈进。在此背景下，杂货运输发生变革，集装箱技术迅速崛起，适应了一体化趋势对运输业的客观需求，得到了普及应用。在全球经济迅速发展的大环境下，港口不断发展，港口间竞争及港口区域化进程的不断深入和加剧，港口腹地集疏运网络的建设已成为港口竞争的新的方向。港口企业不仅需要做好港口内的服务工作，如货物装卸、堆存、加工等，更需要通过建设港口集疏运网络，将服务范围拓展至腹地。因此，集装箱港口群的迅速崛起，在满足运输需求的同时，也对集疏运网络提出了更高的要求。传统的集疏运系统以公路运输为主，水路运输和铁路运输均尚未充分发挥远距离运输费用低、环境影响小等优势。港口企业需要加快引入水路和铁路，建设内陆港，推进多式联运运输方式，为腹地货物提供更为便捷、高效的集疏运方式，以提升港口竞争力，增强港口对腹地货物的吸引能力。上海港港区陆域由长江口南岸港区、杭州湾北岸港区、黄浦江港区、洋山深水港区组成，集装箱港口集疏运网络涵盖公路、水路和铁路网络。据2019年上海市国民经济和社会发展公报数据显示，2019年全市各种运输方式共完成货物运输量109608.51万吨，其中公路运输38750万吨，水路运输69980.95万吨，由此可见，上海市的货物运输主要以公路和水路为主，究其原因在于铁路发展的滞后性，未能发挥其运输效益。2019年上海港口货物吞吐量达到72031.32万吨，集装箱吞吐量4330.26万国际标准箱（TEU），比前一年增长3.1%。集装箱水水中转比例达48.3%，其中国际中转比例10.8%，分别比上年提高1.5和2.0个百分点。作为上海港参与国际竞争的核心港区，洋山港承担了46%的集装箱运输任务。随着经济的发展，洋山港的集装箱吞吐量攀升，2019年洋山港的公路集疏运比例约为48%，且与内陆之间的集装箱集疏运必须要通过东海大桥，公路运输能力趋于饱和，而内河水运拥有着天然航道优势和政策扶持，却发展滞后，水路集疏运比例约为40%，其在运输网络中地位重要，但在基础设施建设上未能得到重视，从而发挥其更大的功效。同时，随着城市交通拥挤和环境污染的严重，对低碳运输的呼声与日俱增，当局必须根据腹地经济和产业布局，合理调整集疏运网络中各运输方式的占比，加强水运的地位和建设，优化资源配置。要实现低碳交通与可持续发展，需要优化运输结构，改变交通运输的现状，缓解公路运输的压力，提高内河水运的地位。因此，需要对洋山港水路集疏运网络从综合运输系统的角度去分析，找出目前的问题所在，进而在改善运输网络的基础上实现经济、运输的协调快速发展。研究意义随着世界航运商业的一体化、规模化发展，上海洋山港对于国家的综合实力的提升有着不可忽略的意义。通过分析洋山港口群水路集疏运网络，找出其问题所在以及通过分析找出阻碍发展的因素，为运输现状的改善提供依据，建设更加高效环保的集疏运网络，推动港口群发展。同时，也为交通规划部门规划运输线路、优化各运输方式提供决策建议，使得港口与腹地更加高效便捷地联系起来，具有现实意义。（二）国内外研究现状1.国外研究现状国外关于港口集疏运的研究主要分为两类，一类是研究某个港口为中心的集疏运系统，另一类是研究某个区域内的港口群的集疏运系统。但二者的研究内容均倾向于港口集疏运系统整体的网络优化问题，针对港口水路集疏运系统的研究文献较少。KichanNAM等（2014）从运营商成本角度，比较缅甸内河运输和公路运输的竞争力，认为内河运输是一种低成本、环保的运输方式，应该探索推广这种运输方式，并从以改善运输的时间、成本和可靠性等方面提出了切实可行的建议[1]。HibaBaroud等（2014）以美国密西西比河为例，研究内河航道网络的重要节点，开发了一种恢复优化方法来加强水路集疏运网络的鲁棒性[2]。AnCaris等（2014）则提出内河航运在提高供应链服务绩效方面发挥着至关重要的作用，建议将内河运输在多式联运供应链中进一步整合，开发将多式联运决策与供应链决策结合起来的模型，创建绿色供应链[3]。CezaryGolebiowski（2016）提出内河集装箱运输发展的主要推动力是与海港相配套的基础设施[4]。TAchmadi等（2018）从船型、航程、设施投资和市场等多方面将内河运输与陆路运输进行比较，得出内河运输在运输成本、时间、容量和燃料消耗方面均具有显著优势，论证从西朗卡到丹戎不碌港实施集装箱内河运输的可行性[5]。2.国外研究现状国内的学者在港口水路集疏运系统，尤其是内河集疏运系统的研究较多，包括在内河集疏运设施、内河集疏运方式、内河集疏运管理等方面发表各自的研究成果。刘铭（2010）对港口集疏运系统进行了相关介绍，并探讨了港口集疏运系统与城市的关系，并概况了国内外港口集疏运的研究现状[6]。朱璐琪（2017）指出港口集疏运系统是由远洋干线、近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运扇面和由公路、铁路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运扇面两部分组成[7]。另外，谭龙（2017）提出港口集疏运系统主要包含港口码头、港口腹地、集疏运节点和运载工具等多个部分[8]。前者对于港口集疏运系统的范围界定要大于后者。此外，郑荣翠（2015）将沿海贸易港口内河集装箱集疏运体系的总体结构分沿河产业带、内河枢纽、内河运输网络和沿海港口[9]。在港口水路集疏运方式的研究方面，朱智敏（2017）借鉴鹿特丹港经验，通过布局内河挖入式港池与海港共用堆场，实现海河高效联运[10]。钱徐涛（2017）提出根据航道尺寸确定标准船型，建设配套设施，整治航道并逐段推进，发挥航道最大潜能[11]。何勇等（2016）提出在推进内河运输船型标准化的同时，积极开展海河直达船型的研发[12]。在港口水路集疏运系统管理方面，许强等（2014）调查研究连云港集疏运体系发展现状，从内河运输基础设施、内河运输管理等方面对系统进行分析[13]。刘冲（2018）在分析发展浙江省内河集装箱运输必要性时，通过比较得出内河集装箱在远距离运输方面经济效益明显，可进一步拓展港口经济腹地，增加集装箱箱源[14]。鲍玦仑等（2017）提出积极推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，发挥互联网在港口服务方面的积极作用，同时还建议通过减轻内河航运税赋，如免征内河航运燃油税、运输船舶航行费等，来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。与海港紧密衔接的内河航运信息平台可以推动内河集疏运系统的优化[15]。（三）本文研究内容本文采用定性与定量相结合的研究方法。首先梳理相关政策文件和理论，通过分析得到港口水路集疏运系统对于港口的重要意义，然后梳理国内外在港口集疏运系统方面的相关文献，并从洋山港集疏运系统的水路集疏运网络的现状入手，找出其问题所在以及通过分析找出阻碍发展的因素，为运输现状的改善提供依据，为建设更加高效环保的集疏运网络提出发展建议。全文包括以下主要内容：第一章，引言。本章通过梳理相关政策文件和理论，分析得到港口水路集疏运系统对于港口的重要意义入手，阐述研究背景与研究意义。随后依次梳理了国内外研在港口集疏运系统方面的相关文献，在研究背景与研究现状的基础上，提出了本文的研究内容。第二章，现状分析。本章主要是对洋山港集疏运系统的水路集疏运网络的现状分析。包括洋山港的概况，水路集疏运网络的现状。本章的目的主要是为了下一章提出问题做铺垫，并提供相应的事实依据，第三章，提出现存问题。在第二章现状分析的基础上，试图更全面的得到目前洋山港水路集疏运系统存在的主要问题，并为下一章发展分析提供对应的研究方向。第四章，发展分析。将对第三章提出的一些问题，结合数据，进行针对性分析，运用SWOT分析的方法，通过评价洋山港水路集疏运系统的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、外部竞争上的机会（Opportunities）和威胁（Threats），用以在制定发展战略前对洋山港的水路集疏运系统进行深入全面的分析以及竞争优势的定位分析。结合相关理论，使分析更加全面，更符合客观实际。第五章，结论与发展建议。根据发展分析得到的结果以及对整篇文章的总结，提出有针对性的对策建议。二、洋山港水路集疏运系统现状（一）洋山港概况伴随着经济全球化，世界航运市场正在迅速走向一体化、网络化，世界范围内的市场竞争日趋激烈。竞争的焦点也越来越明显，就是在全球市场上争夺航运中心地位，抢占航运制高点。在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家，特别是长江三角洲地区，如果没有一个国际航运中心，就会在国际分工与竞争中处于被动地位。建设上海国际航运中心，就是要代表国家，积极参与国际分工和国际竞争。上海是我国最大的港口城市，城以港兴、港为城用，上海有条件、也有能力承担起代表国家参与国际航运中心竞争的重任。洋山港是上海国际航运中心的一个具有15m水深的集装箱深水港区，也是上海港参与国际竞争的核心港区。上海洋山港区位于杭州湾口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大洋山、小洋山等数十个岛屿组成。洋山港港区规划总面积超过25平方公里，包括东、西、南、北四个港区，按一次规划，分期实施的原则，自2002年至2012年分三期实施，工程总投资超过700亿元，其中2/3为填海工程投资，装卸集装箱的桥吊机械等投资约200多亿元。到2012年，洋山港将拥有30个深水泊位，年吞吐能力达1500万标箱，可使上海港的吞吐能力增加一倍。2017年底，上海洋山深水港四期码头开港试运行，目前已经成为全球单体规模最大全自动码头。图2-1洋山港规划图随着2021年1月23日最后一条船丹麦籍“苏珊马士基”轮完成装卸作业驶离港口，洋山港自开港以来累计完成集装箱吞吐量已达2亿TEU。洋山港从开港到5000万标箱用了约6年零2个月，从5000万标箱到1亿标箱用了约3年零5个月，从1亿标箱到1.5亿标箱用了约3年零2个月，而从1.5亿标箱到如今的2亿标箱仅用了约2年零6个月。口岸吞吐量创造新量级的间隔越来越短。2020年，洋山四期自动化码头充分发挥自身优势，全年吞吐量达420万标箱，产能同比增加了90万标箱，成为洋山港增能扩产的生力军。2020年洋山港的集装箱吞吐量已达到上海港集装箱吞吐量的56.4%。随着洋山港的集装箱吞吐量大幅增加，集装箱集疏运量也将相应增长。洋山港的集疏运网络涵盖公路、水路和铁路网络，由于铁路发展的滞后性，未能发挥其运输效益，主要以公路和水路为主。随着经济的发展，洋山港的集装箱吞吐量将不断增长，洋山港能够满足大型集装箱船舶进出，与内陆之间的集装箱集疏运必须要通过东海大桥，使用公路运输或采用驳船运输。公路运输能力趋于饱和，而内河水运拥有着天然航道优势和政策扶持，将扮演越来越重要的角色。（二）洋山港水路集疏运系统现状分析本文根据航线的地理范围不同，将洋山港水路集疏运系统分为海上航线的海上集疏运子系统、内河航线的内河集疏运子系统两部分，具体概况如下：1.海上集疏运子系统现状海上集疏运子系统包括国际航线集疏运与沿海航线集疏运两部分。在国际航线的集疏运方面，上海港的集装箱吞吐量自2010年起名列全球第一，但国际中转箱量比例增长缓慢，至2020年，国际中转量仅占全港箱量的10.8%。纵观鹿特丹、伦敦、釜山、新加坡等国际集装箱枢纽港的国际中转箱量都在50%以上，各大港口均将国际中转箱量视为港口发展的重要指标。釜山港通过低价策略及优化通关条件等措施，充分发挥地理优势争取我国青岛、大连、天津等北方港口中转货源；新加坡高度开放的自由港政策更使其国际中转箱量比例超过80%。洋山港水水中转运输中的国际中转集疏运流程主要在洋山深水港与外高桥港区之间完成。近年来，洋山港区在自贸区政策的推行下不断获得突破，积极发展国际集装箱货物的二次集拼运输、在允许“放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业外资股比限制”的政策鼓励下促进外企进驻及国外承运人航线调整等措施对发展国际中转业务起到了积极作用。根据上港集团公布的数据显示，2019年洋山港区水水中转比例占洋山港集装箱吞吐量的49.8%，同比增速为8.2%，其中国际中转箱量比例为10.8%，增速达22.1%。洋山港区的国际中转箱量快速提升，且在上海自贸区政策环境下将有进一步的发展空间，但与国际各大中转枢纽港相比，目前差距仍然十分明显。沿海航线的集疏运方面，水水中转的沿海中转运输主要指在国内沿海各港口与洋山港之间完成的集装箱中转运输。相较于釜山港、新加坡港的国际自由港政策，我国2002年开始实施的《中华人民共和国国际海运条例》第57条关于沿海运输权有明确规定，境外航运企业不得经营中国港口间的海上货物运输。这一规定使得国外承运人往往选择将运往中国港口间的货物送至釜山港或其他国外自由港进行中转，使得洋山港难以争取到更多的腹地货源。为此，上海自贸试验区的航运政策做出相应调整，自2013年9月27日交通运输部发布《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》后，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。这一政策为洋山港争取外流的中国港口转运货源提供了有利条件。然而，由于国内沿海港口对该新政策的执行标准一时难以统一，各港口出于对国内排名竞争等因素的考量还是趋向于将货物运至国外港口进行中转，洋山港的沿海中转箱量短期内难有突破性的增长。2.内河集疏运子系统现状2019年，长江内支线中转占洋山港水水中转总箱量的54%，是其水水中转集疏运中最重要的中转方式。洋山港的长江内支线中转货源主要来自长江沿岸各港口的进出口中转箱。洋山港从航线距离及自贸区政策等角度对我国中西部地区各港口的中转货源也很有吸引力，对发展腹地范围更广阔的中转航运联盟有更大的优势。启运港退税政策扩围自2014年9月1日起开始实施，享有启运港退税政策的港口除原先的青岛市前湾港、武汉市阳逻港外，新增南京市龙潭港、苏州市太仓港、连云港市连云港、芜湖市朱家桥港、九江市城西港和岳阳市城陵矶港六大港口。启运港退税政策缩短了退税周期，以上港口运往洋山港进行中转的外贸集装箱，自放行离开启运港起即可办理出口退税业务，对洋山港的长江内支线中转箱量增长起到了促进作用。按集疏运形式来划分，洋山港的长江内支线中转分为江海联运和江海直达两种主要形式。1）．江海联运。海运和内河航运在运输管理体系上的不同，按照船舶规范的要求及长江航道限制，目前海船尚不能直接驶入内河航道，而江船上的出口中转集装箱也须经换装海船出境。洋山港的江海联运流程中，之前由外高桥港区负责承接来自长江上游的集装箱中转业务。以出口中转集疏运流程为例，重庆、武汉、长沙、九江等长江沿岸港口的出口中转箱先由长江34家支线船公司的江船承运至外高桥港区码头，卸船后再以“穿梭巴士”这种短驳运输的形式运至洋山港重新改装海船离港；进口中转流程反之亦然。由于长江内支线中转箱量的逐年增长，外高桥港与洋山港之间“穿梭巴士”运力日益吃紧，逐渐不能满足这一水水中转集疏运的发展需求。为此，上港集团自2014年7月21日起开启江苏太仓港与洋山港区之间的直航业务，太仓港全面替代外高桥港承接转运业务。2）．江海直达。洋山港的江海直达集疏运是指长江沿线各港口的远洋集装箱通过船公司的五定班轮驳船或非五定班轮驳船，直接运抵洋山深水港转装海船进行出口中转的运输过程，不需在太仓港进行二次转运。这种水水中转方式相较于江海联运，水路运距的缩短、沿途不需转关节约了货主的运输时间，提高了运输效率。目前开通江海直达业务的港口有武汉阳逻港、南京龙潭港、南通港、芜湖港等。其中，武汉港除实行补贴江海直达航班及奖励准时航班、并予以优先通关等政策上的便利外，更于近期新增金口港、花山港、汉南港为江海联运始发港口。但由于洋山港区目前没有设立水水中转船舶的专用码头，时常出现班轮驳船等待靠泊时间过长、装卸速度过慢等情况，大大降低了江海直达的运输时间优势。以武汉阳逻港为例，来自长江中上游的外贸集装箱装上江海直达班轮驳船从该港出发，72小时内即可到达洋山港，然而运抵之后在洋山港等待完成出场离境的整个过程需耗费4天半左右的时间，运输效率低下。3）．内河航道及港区建设。发展洋山港的长江内支线中转集疏运体系，对上海地区的内河航道建设提出了较高的要求。根据交通运输部印发地《水运“十三五”发展规划》（以下简称《规划》）文件，十三五期间，上海市综合交通发展的重点任务是优化提升国际集装箱枢纽港功能。在集疏运系统方面，上海将进一步完善港口集疏运设施，重点强化海铁联运、江海直达运输，结合沪通铁路建设，同步建设外高桥铁路货场和进港铁路。同时，充分利用长江黄金水道，加快发展内河运输，提高集装箱水水中转比例。上海境内涉及洋山港水水中转运输的内河航道主要为苏申内港线、苏申外港线、杭申线、黄浦江、大芦线、赵家沟。其中，苏申内港线、苏申外港线是上海与江苏省连接的内河航道。按“十三五”期间内河航道整治要求，“十三五”期间苏申内港线达到三级航道；浙江省各港口的货源经由杭申线进入上海地区，杭申线（上海段）的航道整治工程也已完成，杭申线航道工程目前逐年推进，工程建设标准为三级航道。江船经以上航道进入上海市后抵达黄浦江，再经南面大芦线航道运抵芦潮港；连接外高桥港区则通过赵家沟航道。“十三五”期间，就总体情况而言，上海市内河航道及配套港区建设有序完成。三、洋山港水路集疏运系统现存问题（一）水路运输占比不高据统计，目前洋山港的集装箱集疏运方式中，公路、铁路、水路运输比例分别为53.4%，0.4%和46.2%，公路运输在这个集疏运网络中占主导地位。与水路集疏运系统拥有着天然航道优势和政策扶持，且低碳、可持续的特点相比，公路和铁路集疏运系统分别存在各自的不足和缺陷。在公路集疏运系统中，东海大桥是洋山港公路集卡的唯一通道，这种单一性对整个集疏运网络的运行造成不稳定性。随着洋山港集装箱吞吐量的快速增加，东海大桥的容量趋于饱和，大桥上发生的车辆事故率、车辆故障率必然上升。公路集疏运造成交通拥堵越来越严重，伴随拥堵的是集卡尾气排放恶化空气质量。在铁路集疏运系统方面，洋山港区没有设置铁路专用线，铁路线与码头分离。芦潮港铁路中心站位于上海市浦东新区芦潮港镇，距离洋山深水港码头约40km，其建设目的是要实现洋山深水港区的集装箱集疏运。海铁联运集装箱从上海口岸进出，必须要经过港区与芦潮港铁路集装箱中心站间的短驳，导致运输成本增加和运输时效性降低，削弱了与其他港口竞争的优势，且铁路运输缺乏与大型企业集团之间的领导整合，信息交流不畅。从三种集疏运方式的对比分析看，水路的集疏运方式对比公路来说一直保有更低碳排放、更少发生事故、更低成本以及更大运力的优势；对比铁路集疏运系统，水路运输的低成本优势更加突出，主要表现在水路拥有天然的航道，而铁路运输需要在前期投入大量的资金和资源建设铁路场站与线路，与铁路与公路相比，运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。但从集疏运占比的统计数据来看，公路集疏运方式仍为主要的运输方式，其次是水路运输和铁路运输，在这其中并没有发挥出水路集疏运系统最大的效能。（二）内河运输发展滞后内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。近年来，长三角港口集装箱吞吐量始终处于较高水平，但外贸集装箱主要还是通过公路运输内陆输运。究其原因，长三角各省市间内河航道规划和建设步伐不协同，航道深度、宽度和桥梁净空标准不一致，严重影响了内河航运的效率和效益，成为进一步提高水水中转比例的瓶颈问题，因此，应当大力优化长三角港口群集疏运体系，释放内河运能优势，加强跨省市界河航道建设标准和步伐的协同，加快对限制大载量船舶的碍航桥梁改造，加快打通更具社会综合经济效益的长三角河海直达出海通道。（三）集疏运基础设施水平落后上海市拥有着得天独厚的内河航运自然条件，但是其发展却远远落后于公路运输，在交通运输过程中起到的作用远远没有达到应有水平。据统计，2019年上海市共完成货运量109608.51万吨，其中，公路运输38750万吨，占比35.4%，相比年下降了2.1%；水路运输69980.95万吨，占比63.8%，相比年增长4.6%，这其中有占总量10.8%的水路运输属于国际水水中转，本文所关心的内河航运的占比与公路运输不相上下，通过从增长比例来看，公路运输的增幅在下降，水路运输已经超过公路运输，呈现持续增长的势头。但迟迟无法突破瓶颈期，究其原因，水路集疏运系统的潜力还未完全发挥出来，随着公路网运输能力的饱和，内河水运由很大的发展空间，一方面可以发挥其自然优势和政策优势，另一方面也可以缓解洋山港的运输压力，达到各运输方式的协调发展。四、洋山港水路集疏运系统发展分析（一）洋山港集疏运系统货运需求分析在水路集疏运需求量方面，洋山港公路集疏运需求量整体上一直高于水路。但随着鼓励内河航运地政策出台，二者之间的差距在不断缩小。未来洋山港水路集疏运需求量的快速增长主要得益于上海国际航运中心建设的大力开展。根据《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》（以下简称《纲要》），上海将打造高效畅达集疏运体系，加强长江口航道综合治理，推进长江口辅助航道建设工程。持续完善内河高等级航道网络，推进苏申内港线、油墩港等航道整治工程，发展江海直达、河海直达运输模式，届时将有效提升洋山港水路集疏运联运能力，促进水路集疏运需求量的快速增长。根据三次指数平滑方法预测结果显示，2023年时水路集疏运需求量预计比2019年增长约10%。（二）洋山港水路集疏运系统竞争力分析由于海运和内河航运在运输管理体系上的不同，按照船舶规范的要求及长江航道限制，目前海船尚不能直接驶入内河航道，而江船上的出口中转集装箱也须经换装海船出境。洋山港的江海联运流程中，之前由外高桥港区负责承接来自长江上游的集装箱中转业务。如今选择太仓港开展长江中上游集装箱中转洋山港业务，有优势和机遇，也劣势和威胁。优势从运能方面来看，目前太仓港与洋山港之间往返的“穿梭巴士”“太仓快航”为每周21班、每8小时一班的五定快航，缓解了之前外高桥港中转运力不足的情况；从卸船速度来看，太仓港作为国内首个实现海港化管理的内河港口，省去了五星红旗海轮申请引航进出港口的流程，在进出口中转集疏运流程中节省了船舶排队等候的时间。从集疏运的时效性和经济性方面来看，长江支线船公司由于减少了205公里的运距和其他成本，每箱可以节约成本500元。以重庆港发出的外贸中转箱为例，经太仓港至洋山港的水路运输估计可比在外高桥转装“穿梭巴士”节省48小时。与此同时，过去多选择陆路运输至洋山港的江浙地区货主现在改走水路运输，以苏州市区货源为例进行相关测算，运输成本节约值在小箱200~300元/箱、大箱400~600元/箱。劣势首先，跨区域港口之间的整合问题。地处江苏省的太仓港分享上海自贸区的“外溢效应”，两港之间的具体整合政策仍有待进一步协商改革，实现两港共赢的目标仍需一段时间的发展。其次，近年来随着太仓港货物吞吐量的大幅增加，已经出现港区内交通拥堵情况。随着长江中上游中转洋山港的集装箱外移至此，太仓港同样面临集疏运系统优化问题。此外，由于长江上游各港的外贸中转货源运抵太仓港的时间及箱量分布不均，每周定时定点发往洋山港的“太仓快航”面临平均负载率不高、利用率较低等问题，有待改善。机遇在江苏省政府的全面支持下，太仓港与上海港于2015年8月5日合作推出“沪太通”物流模式，正式实施太仓港与洋山港之间的通关和物流一体化。该模式将上海港与太仓港合作的上港正和码头作为上海港的延伸，远洋集装箱在该码头经太仓海关放行后，无需在洋山港再次中转报关即可装船出口，简化了通关流程，节省了物流成本。作为两地关区在协商改革通关模式上取得的政策新突破，“沪太通”模式将吸引更多长江内支线港口的外贸集装箱货主选择太仓港—洋山港的水路集疏运路线。威胁一直以来长三角港口群内部各港口的定位不明确，其他港口出于地方利益考虑在小区域内形成的港口组合得到各地政府出台的政策保护；港口群内的无序竞争可能分流运至太仓港—洋山港的长三角内支线中转货源，制约洋山港作为中转枢纽港的集疏运模式发展速度。（三）政策分析内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。从2015年开始，国家出台了一系列政策对内河运输事业进行大力扶持，为行业持续发展提供了良好的政策环境。2015年，交通运输部推出《内河运输船舶标准化管理规定》，该规定内容指出要加强内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，防止船舶污染环境，提高运输效能，促进水路运输事业的发展。2019年，国家交通运输部更进一步地出台关于内河航运的一些标准，出台《内河过闸运输船舶标准船型主尺度系列》根据流域经济社会发展、航运市场变化、港航基础设施条件改善等情况，组织相关技术支撑单位对内河过闸运输船舶船型主尺度进行了动态跟踪维护研究，并结合国家关于标准管理改革相关精神，积极推进将《主尺度系列》上升为强制性国家标准，历经两年左右的调查研究、组织起草、征求意见、专家论证和审查等工作。在2020年，国家交通运输部提出《内河航运发展纲要》，提出建设干支衔接江海联通的内河航道体系、打造集约高效功能协同的现代化港口、构建经济高效衔接融合的航运服务体系、构筑功能完善能力充分的航运安全体系等。该《纲要》要求推进标准化、专业化运输船舶发展,显著提高新能源和清洁能源船占比,大力发展游船、游艇经济,到2035年基本建成,到2050年全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。五、洋山港水路集疏运系统发展对策（一）加强内河航运的奖励政策要改善洋山港的水水中转集疏运体系，让更多的货主选用水水中转运输的方式，除致力于提高内河航道等级外，还应采取相应的政策措施提高水运竞争力。以拥有欧洲各国中最发达内河航道网络的德国为例，政府采取诸多促进内河航运发展的政策，如采取免征内河航运燃油税的方式降低水运成本。上海可采取鼓励内河运输的奖励政策，如实施内河运输航班补贴等计划。（二）鼓励船舶大型化，推进江海直达船舶研发借鉴德国、荷兰鼓励改造老旧船舶，促进内河船舶标准化及大型化的相关政策，进一步推进长江船型标准化，将更加有利于长江内支线船公司及洋山港港区管理的标准统一化。针对江船不能入海、海船无法进入长江内支线航道等问题给洋山港作为国际中转枢纽港发展带来的限制，加大对江海直达船舶研发的资金投入，提高江海直达船舶与水水中转航道之间的适应性。（三）科学运作“穿梭巴士”，开辟芦潮港内河港区航线往返于太仓港与洋山港之间的“太仓快航”，目前仍有航班利用率较低的问题存在。这种“穿梭巴士”的运作仍有待充分发挥太仓港的货源组织集散优势，结合港区实际情况进行更科学的航次时间规划。在两港实施通关及物流一体化的同时，考虑其他更优的水水中转集疏运组织模式以缓解洋山深水港的码头拥堵情况。同时，应充分利用2014年开始试运行的芦潮港内河港区，推进芦潮港内河港区至洋山港的水上“穿梭巴士”航线的开通，缓解洋山港区的集疏运压力。（四）建设水水中转专用码头作为洋山港水水中转的集散中心，自2009年起作为建设重点的洋山港西港区应采取有效措施缩短“穿梭巴士”及江海直达船舶的等待停泊时间。建设水水中转集疏运专用的中小泊位及相关硬件设施，在吸引更多国际班轮来主体港口泊位挂靠的同时，有效保证长江内支线船舶的船期及装卸效率，是促进洋山港西港区的港口效率提高的有效途径。（五）推进上海自贸区政策的深化上海自贸试验区的航运政策近年来不断取得新突破，有效带动了洋山港水水中转业务的发展，但根据货源所在港口的实际情况仍有待进一步调整。国内沿海港口对上海港的沿海捎带新政策响应程度不一，未来如何发展洋山港沿海中转业务仍需与各港口就具体操作层面进行深入探讨。此外，为更好地发展长江内支线中转，应促进长江上游地区港口纳入洋山港的启运港退税政策范围内。针对目前江海直达运输船舶负载率不高的情况，启运港退税政策在船舶要求及通关手续等方面也应进行一定的调整。国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见提出：构建具有国际竞争力的区域创新体系。洋山港目前的保税港政策是在我国港口发展中形成的特有的一种政策表现形式，与国际自由港政策相比仍然存在差距。借鉴此指导意见，为更好地发展国际中转业务，保税港口相关政策应进一步改革，将国际自由港的口岸通关效率及港口服务一体化作为长期的发展目标，加快形成水水中转港口信息联盟一体化。六、总结本文采用定性与定量相结合的研究方法。首先梳理相关政策文件和理论，通过分析得到港口水路集疏运系统对于港口的重要意义，然后梳理国内外在港口集疏运系统方面的相关文献，并从洋山港集疏运系统的水路集疏运网络的现状入手，找出其问题所在以及通过分析找出阻碍发展的因素，为运输现状的改善提供依据，为建设更加高效环保的集疏运网络提出发展建议。最后得出的结论如下： 第一，在全球经济迅速发展的大环境下，港口不断发展，港口间竞争及港口区域化进程的不断深入和加剧，港口腹地集疏运网络的建设已成为港口竞争的新的方向。洋山港作为上海港参与国际竞争的核心港区，其港口集疏运系统主要以公路和水路两种运输方式为主。虽然近些年洋山港集疏运系统在水水中转比例上取得了很大提高，但仍面临水路运输占比不高、内河航运发展滞后、集疏运系统基础设施水平落后等问题。 第二，基于上述问题，通过对洋山港书路集疏运的发展分析，即分别从水路集疏运系统的需求分析、水路集疏运系统的竞争力方面进行分析，其中竞争力分析用到SWOT分析方法，并提出发展建议。未来，洋山港水路集疏运系统应在以下五个方面进行改进：一是加强内河航运的奖励政策；二是鼓励船舶大型化，推进江海直达船舶研发；三是科学运作“穿梭巴士”，开辟芦潮港内河港区航线；