【交通基础设施对出口贸易的影响实证探析12000字（论文）】

一、绪论（一）研究背景在当前全球经济一体化的大背景下,中国的经济高速增长,产品进出口的规模正在持续扩大。特别是在20世纪90年代之后,得益于对我国进行劳动密集型产品的出口和导向性的贸易对外开放政策,以及低科学技术含量的劳动密集型产业。据近几年海关的数据统计,1979年我国的进出口商品贸易总额为136.6亿美元,2019年我国进出口商品贸易总额高达172300亿美元,比1979年增长了约1261倍。很显然,在这样一个出口主要导向型的贸易政策下,我国对外进行出口的规模已经得到了长期可靠的持续性稳定增长,与此同时,我国出口的产品在全球市场上的竞争能力也得到了稳步提升,相比于世界同等具有发展水平的国家而言,我国对外进行出口的产品在技术含量上仍然是处于更加领先的水平和地位。但另一个方面又是存在着以往太过注重对"量"而不是对"质"的现实,导致目前我国从事出口工业的产品在全球市场上的质量和美誉度都不高,尤其是与发达国家的产品相比,还是有较大的质量差距。从国内来说,消费者常常都很容易热衷于盲目追求国外的某些一线品牌,对国内品牌产品的技术性能和产品质量却总是一直抱着极度怀疑的对待态度,导致国内的大多数一线品牌很难真正获得国内广大消费者的充分信任和广泛青睐。从国外来说,中国极少机会能够出现拥有一批同时具备良好国际和国内美誉的大型全国性品牌一线企业知名品牌,消费者在目前中国消费市场上对于中国产品质量的基本了解普及程度并不高,尽管近年来虽然中国消费市场已经开始有所大的改变,但"madeinchina"一词还是通常与一些低质量、低成本价格产品联系在一起。在欧美国家此现象尤为严重。所以,当务之急也就是我们需要进一步提高对于我国出口商品的科学技术含量,从而保证其出口商品的质量。而路上交通运输的基础配套设施作为整个社会公共消费品及其他贸易费用成本的组成部分,不仅对其他贸易费用成本具有非常紧密的联系和影响,也被认为是全球范围内一个国家对外贸易事业持续健康发展的主导性因素。所以应该建立和完善企业的经济性基础设施和社会性的基础设施,降低企业的生产费用和成本,从而提高企业的生产效率、促进其出口商品质量的改善和提升,以及如何提升我国产品在全球化市场上的价值和竞争力,促使我国尽快实现由贸易大国向全球化贸易强国的转变。自深化改革和开放以来,我国的对外贸易取得了巨大的增长。1978年,我国对外贸易总额仅增长了108亿美元,2010年已经增长到29728亿美元,33年增长了274倍。但我国地区之间的对外贸易发展极不平衡,东部地区对外贸易能力明显高于西部地区的对外贸易能力,即使是东部地区也面临进一步提升对外贸易水平和能力问题。交通基础设施的建设是提高国家对外贸易能力的关键因素。近20年以来,我国的交通运输基础设施建设已经取得了历史性的巨大成就,公路、铁路、航空和海运等港口基础设施的建设越来越多,但在运输基础设施建建筑物得到了完善的情况下,也出现了人们过路、通往桥梁的费用太多等问题,增加了人们对外贸易的成本。如何通过进一步优化和完善交通运输基础配套设施的建造方式来推动我国向周边地区及周边国家或者偏远地区之间的对外贸易。是一个非常值得深入研究的课题。（二）研究目的和意义在近四十年来由于中国高速轨道交通综合运输网络的基础建设不断蓬勃发展以及连接我国的陇海高速铁路日益地发展成为了实施中国"走出去"重大发展战略的一张具有国家特色名片的特殊历史大条件背景下,识别和评估国内交通网络经济效应的重要性日益凸显。与此同时,随着中国传统人口红利的减少和出口贸易发展的下行压力不断增加,寻找新常态下大国发展的竞争力保障所在显得尤为重要。"要致富,先修路",交通基础配套设施建筑作为国内国际经济增长的先行性要素,是国内国际经济增长的重要保证,一向认为它是国民经济发展的重要命脉,对于经济和社会的进步都有着不可估量的推动作用。完善的交通基础设施和网络对于新形势下的交通运输比较优势的建立具有重要的价值,交通基础设施的改善将有助于释放交通运输的能力、拉近与时空的距离、方便人力资本的流动以及信息的交换、拓宽和加快提升资源在各个区域间、产业间甚至是企业间乃至各个企业间的流通渠道和其他资源流通的速度,对于经济活动地区位的确定、资源流动、地域性产业结构、空间布局调节等都将对我们产生很大的影响。此外,交通运输与企业的生产效率也有着密不可分的紧密联系,企业将投入转变为产出的效率,既取决于微观企业内部的生产效率,也与企业间的资源配置效率紧密相关,所以交通运输在一定程度上同样会对一个企业、地区乃至一个国家的竞争力产生影响。但是,目前我国的公共交通运输基础设施条件在其经济增长中所能够发挥出来的作用与发达国家相比仍然存在着较大的差异,人均储备存量水平仍然很低,在国民经济的综合财政和经济能力的竞争中,公共交通运输基础设施的条件仍然存在着短板。因此,以我国的交通基础设施建筑为其切入点,挖掘我国交通基础设施建设潜力，提升中国交通基础设施的纵横网络及溢出效应，加强对国际上资源的分配能力，倒逼交通基础设施建设去推动进出口贸易与本土价值结合，并借鉴其他国家在建立现代化交通设施过程中的经验和教训，以促进我国交通运输的现代化事业的发展，为新时期中国扩大对外开放提供新的思路，对我国的经济发展具有重要意义。（三）研究方法和技术路线1、研究内容首先是绪论，介绍了本文研究背景、研究意义以及研究方法，也阐述了本文的逻辑、技术路线、等方面的内容。第1章首先是文献综述部分，从两个层次对文献进行梳理：一是总结交通基础设施在经济社会发展过程中的影响和作用，大致可以总结概括为增长效应、技术发展效应、效率改进效应等方面；二是对现有文献中关于交通基础设施建设以及国际进出口贸易的相关内容进行整理，总结整理了不同角度下交通基础设施和国际贸易关系的现状，探讨了相关的交通基础设施建设对国际贸易影响效应的大小，作为本文研究的文献基础。第2章主要通过计量经济学的协整理论以及误差修正模型来达到分析我国陆上交通基础设施建设对涉外经济贸易影响程度的大小的目的，该研究在一定程度上可以指导完善我国对外贸易政策。该模型解释交通基础设施改善对出口规模的影响效应，基于我国1991年到2010年的贸易数据，在一个统一的框架中把公路基础设施和铁路基础设施对出口国出口贸易的影响考虑在内，在模型构建中不单只关注一个衡量指标，还同时考虑除交通基础设施以外的其它基础设施对出口贸易量的影响。2、研究方法本文以模型分析所拟要求解决的文献中关键问题、重点课题研究的内容和方法为研究目标,采用了理论与实际、归纳和抽象、定性跟一致或者定量三个因素相结合的研究方法和手段,涉及到各种文献的研究、数理分析、计量等方法。运用了计量经济学中的协整理论、误差校准模型等方法来综合分析当前我国运输和基础设施的建设对于对外贸易快速增长的中、短期性影响,该研究对完善我国对外贸易政策具有一定实践指导意义。这些研究手段具有较高的科学价值、适应性与可操作性。具体而言,本文所需要采用的具体研究手段主要有以下几个方面:（1）文献研究法。跟本文相关的国内外研究内容需要系统收集与整理概括，用现代图书情报检索方法，全面地搜集整理与本文内容有关的资料、文献和已有的研究成果。将国际贸易理论、经济学等相关学科和最新的国内外相关研究进展结合，对理论成果进行系统、深入和仔细、全地的学习和梳理。在准确了解国内外研究进展和全面掌握现有研究的主要观点和方法的基础上，吸收借鉴既精华，规避可能的研究误区，为本文展开研究提供文献基础。（2）定性分析法。本文主要是通过逻辑推理、常规判别等的思维手段，去伪存真、由表及里多层次、多方面进行分析，依据交通基础设施和出口贸易所含有的特征，分析其在发展过程中的变化，抓住事物的主要方面，使研究对象有“质”的提升。（3）数理与计量分析法。根据理论分析中的逻辑推导，通过构建数理模型和实证计量分析相结合的方法，为理论分析和政策方案设计打下坚实严谨的基础。（4）技术路线：本文将遵循理论联系实践的原则，按照“国际经验整理、相关文献解读、核心概念剖析、理论机制分析讨论、政策体系设计”的总体思路展开，从研究基础、分析现状、机理分析、效应分析等几个方面有针对性地对论文主题进行深入探讨。3、全文框架交通基础设施的定义交通基础设施的定义研究背景及意义文献综述交通基础设施影响国际贸易的文献综述发展趋势理论基础

启示与建议计量分析与检验二、文献综述交通基础设施是一国经济发展过程中必备的重要公共品，是经济增长的不可或缺的要素，其数量和质量的提高降低一定的社会经济生产活动所必需的时间和物流成本，因此对经济发展具有不容忽视的积极促进作用。但是，在西方主流经济学有关的经济增长分析框架里，交通基础设施仅是个助推性的因素，长期以来在主流经济学研究框架当中并没有受到足够的重视，仅扮演着配角的角色（冯伟和徐康宁，2013）。但是，伴随着近年来现代化交通体系地快速发展，尤其是城市迅速扩张带来的以铁路，公路为代表的交通基础设施地大量建设，交通基础设施对经济发展的溢出效应日益凸显。交通基础设施作为基础设施的一种基本要素，直接或间接地作用于增加产出水平、提高生产效率、促进要素流动等。1994年,世界银行的相关研究报告明确指出:金融服务基础设施的建设对于决定金融服务业的贸易额和人均收益率等诸多因素都起着重要而紧密的作用。交通基础设施的改善可以通过降低贸易费用、加速物流流通、降低贸易企业的市场衔接期限等措施,从而促进对外贸易的增长。国内学者针对这一问题的确定性研究比较多,单独就交通基础设施的建设以及对外贸易的增长关系做出定性研究的文献尚不多见。刘生龙,胡鞍钢(2011)通过将引力方程理论为基础,在全球范围内加入了交通基础设施变数的实证分析,论证了目前我国交通基础设施的建设对于省际之间交通贸易总量的增长都具有积极的作用,但其他研究并没有直接涉及到交通基础设施的建设和对外贸易总量增长之间的联系。交通基础设施的建设主要可以通过两个途径来影响对外贸易额:一个就是由于交通基础设施项目投资的增长将会直接导致相应的建筑机械、材料、科技等产品的进口额大幅增加;二是可以通过公共交通和基础设施的改善达到便利贸易的往来,促进经济贸易。完善交通基础配套设施的建立、提升对外贸易的条件和便利、促进对外贸易的发展、提高对外贸易国际竞争力是我国经济发展的重要任务。1、交通基础设施的定义交通运输基础设施工程作为交通运输基础设施其中重要的一个构成部分,要对其进行规划准确的定义,首先要做的就是需要明基础设施的基本概念。现在研究一般认为基础设施具有建筑工程基础性强、投资总体规模大、建设周期长、直接经济效益低等多种功能性特点,其极大的便利性给我国社会的整体经济发展提供了相当重要的推动和促进作用,也是我国整体经济增长的重要依据,并且可以把基础设施划分为广义和狭义两类(钱家骏和毛立本,1981;高新才,2002)。2、交通基础设施影响国际贸易的文献综述国内：贺灿飞和马妍（2014）实证研究发现。改善中国中部地区区域内的交通基础设施状况有助于缓解国内市场分割对市场的扭曲效应，但是这一影响在东部和西部地区并不十分不明显。周海波等(2017)通过深入探究了中国东部、中部和西部地区的交通基础设施和资源错配的密切相关性,结果表明交通基础设施水平的改善可以有效促进行业结构的调整、消除了市场分割、提升了分工水平,因而大大减轻了要素资源的错配。刘生龙和胡鞍钢(2011)根据2008年中国省际商品货物流通运输总计周转率测算检验了城市轨道交通运输基础设施建成后对中国地区经济全球化的直接影响。白重恩和冀东星(2018)以中国国道主干线规划形成的公路网络作为其交通基础设施建造的代理变量,着重分析了其交通基础设施对出口的直接影响效应,发现与国道主干线连接或邻近的地区具有更高的出口增长率。(龚静和尹忠明,2016)跨国铁路联运对于提高区域内贸易具有重要作用,铁路运输带来的时间节省及运输距离减少均能够有效提高出口贸易效率。国外：lawrenceetal.(2008)利用对出口运输成本导向变动性的出口贸易成本导向劳动力分析模型,考察了一个南撒哈拉非洲地区国家的出口基础配套设施生产质量与我国出口初级贸易的正向变动关系,研究工作人员经过分析后研究发现,基础配套设施的生产质量与我国出口初级贸易质量存在正向变动关系,且出口基础配套设施的生产质量对我国出口企业初级产品的出口贸易正向影响远远超过对出口资本品的质量出口初级贸易正向影响。kennedy(2010)等研究人一致认为,作为一个大型国家的国际贸易额和企业规模成本大小的主要影响关键因素,它们本身就是国际贸易的成本时间和规模成本,而且道路交通运输方式的不断便利化、通讯通信设施的发达则认为是一个可以直接降低国际贸易额的时间和成本规模大小成本的重要影响因素,并分别提出了道路交通、讯息通信设备的不断完善以及是否完全可以直接促进整个一个大国的国际贸易规模增长和经济发展这个重要论点。Albertoetal.(2012)通过从小到全世界100多个发展中地区和发达国家2004-2007年的质量统计数据,构建了一个基本覆盖目前我国所有社会经济性的公共基础配套设施和其他社会性公共基础配套设施的质量总指标,以此结果为主要依据可用来深入地分析研究这些社会基础配套设施的总质量指标对较好和落后地区的运输出口业务和绩效的直接拉动影响,结果显示,运输经营管理效率和出口经营管理生态环境的不断优化和环境改善确实已经可以有效帮助较落后经济区域增加出口。Lakshmanan和Chatterjee（2005）从时间和空间两方面论证了铁路在促进企业加强外部联系的同时，能够进一步促进产业集聚。Brooks和Hummels（2005）发现，基础设施能够有效降低贸易成本，加强区域内外的经济联系，促进经济发展，从而增加该地区的双边贸易额。De（2006）选取东北亚地区作为研究对象，通过主成分分析构造了基础设施指数，研究发现，基础设施水平显著影响着贸易成本，进而影响东北亚地区的贸易流动，并且贸易成本对于国际贸易的影响己远远超过关税壁垒。3、发展趋势对外贸易运输配套基础设施的总体质量作为直接影响对外贸易和国际经济社会发展的一个很重要的经济影响衡量因素,它已经可以被广泛视为对外交通运输和通信网络等现代信息技术传播的重要性和物质基础,能够很好地有效弥补本服务领域由于当时的全球地理气候位置和自然资源不同等而导致所可能带来的先天性技术不足,促使本服务领域企业能够与其他新兴国家和某一地区之间能够建立密切的合作关系,使我们更更加有利的可能在国外经济行动中能够走得远,也就是能够因此使得国外先进的运输技术和管理实践成果和管理人才流入我国,因此,展开对对外交通运输基础配套建设在一个新兴国家或某一地区的重要出口性和优势性的研究会越来越重要。三、陆上交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究一国货物需要想从国内传输到它国,交通运输是其中十分重要的一环,而一次完整的商品出口贸易过程则主要包括在一个出口国国内的交通运输、从一个出口国的交通运输到另一个进口国之间的这段国际交通运输、到了另一个进口国以后的这段商品在国内交通运输等几方面内容。总体而言,即使影响两国成功贸易的因素非常多,但交通基础设施地改善无疑是两国成功进行出口贸易的重要的、不可或缺的必备因素。而交通基础设施作为一国重要的基础设施,对于社会经济发展有着较为明显的积极作用。除此之外,出口贸易经济作为一国经济的重要组成部分,同样受到非常复杂的因素影响。如何从诸多因素中把不相关因素剔除出去,保留有用因素从而判断出交通基础设施改善对出口规模的影响,显得非常重要。（一）交通基础设施对出口贸易的影响路线分析交通基础设施是一国对外贸易的必备要素，其发展的完备程度必然将直接影响于一个国家的进出口贸易量。关于贸易成本：一个国家和地区如果有着完备发达的交通基础设施建设，必然会大大地降低其贸易难度，提升贸易的便利化程度，从而有效的降低贸易成本，增加国际上的竞争力，从而反推国际贸易的发展。关于减少贸易障碍：国际间的投资亦是如此，如果一国的基础设施完备，必然也会增加自身对于轨迹投资者的吸引力，从而让外国投资者更愿意在本国投资，或降低外省投资的难度，从而减少贸易障碍。关于促进要素流动：在国际贸易的发展过程中，一国是否掌及时、准确地握这国际市场的需求信息，也是一国外贸经济发展的重要因素，只有掌握了准确的需求信息，才能更好地实现国际间的供需对接，而交通基础设施地完善，由于信息不对称导致的贸易问题将会得到缓解。关于深化国际分工：在全球化日益发达的今天，国与国之间的国际分工已经慢慢成形，而随着基础设施的完善，全球化的市场必然得到扩大，国际间的贸易分工将得到深化，经济效益得到明显的提升。（二）有关实证分析的模型构建、变量说明及方法简介根据中国2002年《国民经济行业分类与代码》(gb/t4725-2002),交通运输服务行业的经济主体经营范围主要包括高速轨道客运、铁路交通运输业、道路交通运输业、城市轨道公共交通业、水上运输业、航空交通运输业、管道交通运输业及铁路装卸货物搬运和其他各类交通运输综合服务业。当前，国际经济环境错综复杂，面临着全球经济增长动力不足、国际贸易秩序重建、新兴经济体加快市场开放等机遇和挑战。“一带一路”经济区域的发展，为国际经济合作搭建了新的开放平台。互联互通、贸易畅通和互惠共赢成为我国构建和完善陆路交通网络的重要目标。陆上交通基础设施作为连接我国各省与各沿线国家的主要运输通道，对我国各省发展国际贸易，提高对外开放水平，促进经济发展而言，具有非常重要的战略地位。所以本文所指的交通基础设施指的是交通运输业的基础设施。选取1991年~2020年为样本期,采用交通运输基础设施建设工程数据(以固定资产投资数据为单位表示)(inf)、货物进口额(im)和货物出口总额(ex)等作为主要变量,从而分分析交通运输基础设施的建设发展与我国对外贸易快速增长的内在联系。1、平稳性检验协整序列分析的第一项主要研究任务之一其实就是综合检验一个时间状态序列的运行平稳性,本文的序列平稳性综合检验主要研究采用的检验方法之一就是临界adf综合检验的这种方法,若一个时间状态序列的临界adf值远远地要小于其序列相应的临界时间值,则说明该时间序列通常可以被直接确定为平稳的时间序列,否则就被称为非平稳的时间序列。从以上表1中我们已经可以清楚地明显看出,在5%的临界概率水平下,lnrailway、lnhighway、lnwaterway和差分lngdp四个时间区域的单位时间差分序列均不平稳,其中一阶单位差分序列dlnrailway、dlnhighway、dlnwaterway和差分dlngdp平稳,说明这四个区域时间段的差分序列全部可以成为一个二阶单位正整数的序列,因此它们之间很容易有概率可能会形成协整关系。为准确地科学判断当前属于我国的国际铁路、公路、内河四个航道的最大运营滞后里程和与进出口航道贸易之间关系是否应该有一个长期稳定的平衡关系,本文将通过johansen协调调整时间检验法对ln-railway、lnhighway、lnwaterway和图中lngdp四个航道运营的调整时间滞后顺序分别同时进行johansen协调调整时间检验,取最大的运营滞后期为2年,协整方法和过程如图中的截距。迹统计量和最大特征值统计量检验结果均表明在95%置信水平下LnRailWay、LnHighWay、LnWaterWay和LnGDP之间存在两个协整方程，表明我国铁路、公路、内河航道里程与出口贸易之间存在长期均衡关系，因此本文以原始数据建立VAR模型。表22、协整关系检验与VECM模型建立向量自定义回归系统模型(var)主要研究用于向量计算和预测分析各种类型的随机变量扰动对于不同变量系统的各种变量动态时间影响,同时对于相互之间关联的各种动态时间变量序列系统中的各种变量回归系统,向量自定义回归系统模型也是一种有效地极具预测性的模型。经过多次平衡实验,当最大的平衡滞后值和阶数被我们选择为2时,var平衡模型中其中lr,fpe,aic,sc和tghq的滞后值就可能会非常有可能达到超过一半以上的并达到了最小的滞后值,因此我们最终决定通过实验建立一个var(2)平衡模型,对其中lgdp,,ltgdp,和其中ltrans,进行一种协整平衡关系的长期检验,考察这三者之间的长期平衡性以及是否应该能够始终保持长期稳定地保持平衡。系。此处我们选择约翰森检验(johansentest)的检验方法,结果显示情况如下图见图表3所示。表3Johansen协整检验检验变量原假设特征值秩统计量5%临界值1%临界值LGDPLLTGDPLLTRANST无0.636836.597129.6835.65最多1个0.406714.315115.4120.04最多2个0.12072.828663.766065当秩与序个数为0时,秩的三个统计序变量大约为36.5971,大于5%与1%显著误差水平下的临界误差值,所以认为应该始终坚持拒绝不完全允许秩间存在三个协整耦合关系的零秩序假设,秩与序个数相同时对应的秩大于0,三个统计变量之间要看是否应该存在协整的耦合关系。进一步的线性检验可以发现秩之间有几个协整的空间关系,当秩中的个数为1时,秩的每个统计不变量均值为14.3151,均值在小于5%与1%显著不同水平下的临界平均值,因而我们可以充分接受秩中之间存在一个协整空间关系的零线性假设。故由此我们得以可知三个不同变量之间仅仅是一个存在协整的均衡关系,这一协整的均衡关系直接反映了各个不同变量之间长期均衡的发展趋势。标准化后的长期协整关系如下所示：Ecm=LGDP-0.2366LTGDP-0.3555LTRANS-4.6801（4.1）（0.938）（0.0585）式(4.1)数据显示,我国交通gdp每年投资同比增加1%,交通运输设施总量投资增加值((ltgdp)与每年交通运输基础设施运输总量产业投资(ltrans)将分别同比每年增长0.2366%与0.3555%,即每年交通运输设施总量投资增加值对我国gdp的拉动弹性分别为0.2366,交通运输基础设施运输总量产业投资增加值对我国gdp的拉动弹性分别为0.35550。表VEC（2）模型估计结果：表3给出了一种式(4.1)的向量误差校验修正(vec)较为详尽的估算。我们从vec(2)模型的各项指标情况来看,aic和sc都比较小,整体效果相对比较佳,vec(2)模型的残差也是具备良好的公平和正态化。在vec(2)模型中,被解释的变量波动可分为短时间波动和长时间均衡两个组成部分。从误差纠偏修正项(ec)来看,三个协整方程的平均值调整系数分别是0.2829,-0.3753和1.5709,说明这三个协整关系对于当期公共交通运输基础设施建筑工程投资的持续快速增长发挥了很大的推动力。从对协整关系与误差校准修正模型的综合分析中我们可知:首先,我国的轨道交通基础设施的建设业发展与社会主义经济建设之间仍然存在一种长期稳定的平衡关系,所采用的三个指标都呈现着相同方向的变动,这也就说明了我们在前面的章节中对于轨道交通基础设施的建设业发展与社会主义经济建设相关性很强的理论先验判断和对于我国具体实际情况的判断是一致的。其次,从严谨的ecm模型和估计分析结果来看,对于gdp的短期性波动而言,交通运输的增加值和交通基础设施投资的滞后等指标之间的关联性系数都是比较低;面对交通基础设施投资的短期性波动而言,gdp与其他交通运输总额增加值之间的关联性系数也是相对较高。这也就意味着,经济建设和交通运输的增加值对于交通基础设施产生的影响很有可能会变得更为明显一些,甚至还会有单向性影响。因此,在目前我国的经济建设和交通基础设施的建设之间究竟是谁对哪个人的影响较大一点这个问题上,在此我们可以初步假定,我国的经济建设更有可能成为导致我国交通基础设施建设投资价格上升的一个重要原因,当然,这需要后续的实证检验。3、格兰杰因果关系检验虽然从上述协整因果关系模型中我们可以清楚地看出,尽管我国轨道交通基础设施的建筑业和经济发展之间有着动态的关系,但是彼此之间的协整因果关系依旧说服性明显不足,我们要进一步运用granger因果关系测试的检验手段来分析和判断到底二者之间协整因果关系的研究方向应该是怎样的,是单向的或者双向研究。取滞后阶数为1~3的检测结果，通过表4可以看出，接受LGDP,LTGDP不是LTRANS原因的原假设的概率均小于0.05，所以拒绝原假设，LGDP与LTGDP是LTRANS的原因；LTRANS不是LGDP,LTGDP原因的原假设的概率均大于0.5，只能接受LTRANS不是LGDP与LTGDP的原因的原假设。故总体而言，在滞后阶数为1}3具有稳健性的情况下，我们最终认为LTRANS和LGDP,LTGDP是单向的因果关系，而LGDP与LTGDP的因果关系不明显。表4.4Grange:因果关系检验从式(4.1)中可以得知,交通基础设施的投资与其他交通运输的增加值都可以对于经济建设具有正向和积极的促进效应,但granger因果评价检测的数据结果未确认,交通基础设施的投资并非是影响经济建设的根本性原因,甚至它们也不能被视为影响交通运输的增加值和经济成本增长。这基本也和我们前面通过ECM模型所设立的假设一致,即更多程度上是改革开放三十年的经济发展成果推动了我国交通基础设施的发展,从而使二者的上升保持动态的一致性,而经济建设的影响则更具综合性和复杂性。而对于adf值均表示为其在大于1%差分水平下的临界差分值,表明对于lgdpt、ltgdpt和对于ltranst都被广泛认为应该是非平稳的差分序列;而经过一阶单整差分后,olgdpi、oltgdp,和对于oltrans,都拒绝接受序列具有一个单位根的一阶差分序列假设,表明每一个一阶差分序列变量都同样应该认为是平稳的,因此在序列模型分析中三个差分序列都同样应该分别符合(1)的三个基本特征,即这三个差分序列都同样应该认为是一阶单整的差分序列,可以被广泛应用于协整序列分析。表4变量的ADF检验变量ADF检验值验类型（c,t,k）临界值结论DW值LGDP3.1957（c,t,1）4.4163不平稳1.6688△LGDP4.4577（c,0，1）3.7696平稳1.9879LTGDP20.822（c,t,0）4.3943不平稳1.6673△LTGDP4.2563（c,0，0）3.7529平稳1.9345LTRANS3.0148（c,t,0）4.4163不平稳2.0328△LTRANS3.3254（c,0，0）2.9981平稳1.8285四、结论与政策建议根据本文的协整分析和误差修正模型分析，可以得到如下结论：从短时间来看，如果交通基础设施建设超过了出口贸易本身的需要，未能将其作用最大化发挥，那么对出口贸易的作用是不显著的；但从长期来看，交通基础设施的改善将必然增加生产要素的流量。改良交通状况，吸引更多的生产者和投资者，最终达到区域出口贸易良性发展的目的。而当交通基础设施的完善程度不够，难以满足出口贸易的需求时，那么为了保持出口贸易的势头，改善交通基础设施就是必须做的事情。根据以上分析，提出如下政策建议：第一，完善交通运输投融资机制鉴于不同地区的自然、地理、资源、经济和社会发展条件不同，交通运输投融资体制改革的地区、目标、重点、推进时间应有所不同；文章认为，投融资体制改革应分不同运输方式发展的不同阶段和同一阶段运输发展的不同阶段进行。展览特色紧密结合。在交通基础设施供给过程中，要加强对省场化运作程序的监管，从招标到建设，再到监理，全面保证工程质量，同时要努力避免腐败等现象，充分发挥投资效益。第二，完善交通运输管理体制时机成熟时，交通部、铁路部、民航局、管道局、城省交通局等政府职能部门横向合并，交通部设中央。地方政府应该成立一个综合运输管理部门，包括铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式。同时，要加强城省交通管理。从城省建设部门进入综合交通管理系统，使城省交通的发展不再孤立于整个交通系统。第三，合理规划运输线路根据增长轴理论，区域经济的发展依赖于交通，尤其是干线交通。干线运输的建设和运营有力地促进了区域经济的发展。交通干线的建设与运营，可以带动沿线地区的经济发展，形成经济带。扩大运输规模有两种方法：一是运输线路的绝对增长，二是运输线路的相对增长。两条相同长度的运输线路在不同的地点发挥着不同的作用。运输路线应定位于经济发展最大化的地位，合理规划运输路线十分必要。为做出最正确的投资决策，各区域支线或干线建设需要相关部门的规划和示范。参考文献[1]贺灿飞，马妍.市场分割与中国城市出口差异[J].地理科学进展，2014，33（04）：447-456.[2]谢呈阳，周海波，胡汉辉.产业转移中要素资源的空间错配与经济效率损失：基于江苏传统企业调查数据的研究[J].中国工业经济，2014，（12）：130-142.[3]杨晶晶，于意，王华.出口技术结构测度及其影响因素—基于省际面板数据的研究[J].财贸研究，2013（4）：75-82.[4]盛丹，包群，王永进.基础设施对中国企业出口行为的影响：“集约边际”还是“扩展边际”[J].世界经济，2011（1）：17-36.[5]刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与中国区域经济一体化[J].经济研究，2011，03：72-82.[6]张天华，陈力，董志强.高速公路建设、企业演化与区域经济效率[J].中国工业经济，201