动车组辅助设备-动车组空调与换气系统

4-2-1空调系统的制冷原理目录CONTENTS01制冷原理02制冷剂03制冷压缩机制冷原理为了更好地了解动车组空调系统的工作原理及控制方法，首先应该了解空调系统的制冷原理和空气压缩机的工作原理。空调系统的制冷原理。

用一定的方法使物体或空间的温度低于周围环境介质的温度,并且使其维持在某一范围内，这个过程称为制冷。制冷原理为了维持车厢内的温度比环境温度低，就必须把进入车内的余热不断地转移到周围环境中去。一般情况下，这些热量包括:1）车内外温差通过车内传入的热量、2）太阳辐射热传人车内的热量、3）旅客散发的热量以及机电设备的散热、4）车内换气带入热量等部分。制冷装置就能起转移热量的作用,因此制冷装置是空调客车不可缺少设备。制冷原理许多物质在发生相变时，都有放热或吸热的现象发生。在一定压力下,当液态制冷剂的温度达到沸点（又称饱和温度）时，液体就会沸腾并吸收汽化热。在制冷技术中，习惯把液体的沸腾称为蒸发，因此液体的沸点（或饱和温度）也就被称为蒸发温度，液体沸腾吸热的容器被称为蒸发器。在相同压力下，不同的制冷剂有不同的蒸发温度和汽化热;对同一种制冷剂，压力不同时其对应的蒸发温度也不同，压力越高，蒸发温度也越高。制冷原理

与吸热汽化相反，制冷剂蒸气的温度降低到饱和温度时，气体会放出热量而冷凝成液体，这时的饱和温度称为冷凝温度。如果用环境介质（如水或空气）来吸收制冷剂冷凝时放出的热量，那么制冷剂蒸气的冷凝温度必须高于环境介质的温度。人们知道制冷剂蒸气的冷凝温度随压力升高而升高，因此只要用压缩机将制冷剂蒸气压缩到所需冷凝温度相对应的饱和压力以上，就能用环境介质来冷却，使制冷剂蒸气冷凝成液体。

发生冷凝过程的容器称为冷凝器。制冷原理

从冷凝器流出的液体制冷剂，仍是种高温高压的液体，它不能直接流人蒸发器进行沸腾吸热，而必须先使它的温度压力降下来，实现降温降压的装置是膨胀阀或毛细管。制冷剂在通过膨胀阀的节流小孔或通过一定长度的毛细管时，由于阻力造成压力降低，随着压力的降低，其饱和温度也随之降低，部分制冷剂吸收其他制冷剂的热量而迅速汽化成饱和蒸气，使其他制冷剂的温度也同时降低，因此从膨胀阀或毛细管流出的是低温低压的液态制冷剂和少量气态制冷剂的混合物。制冷原理低温低压的制冷剂重新进人蒸发器沸腾吸热，最终使客室温度降下来，这就是蒸气压缩制冷机的工作原理，如图所示。蒸发器、压缩机、冷凝器和膨胀阀（或毛细管）四个部件用管路连成一个封闭的循环系统，制冷剂在蒸发器中由液态变成气态，吸收流过蒸发器表面空气的热量;制冷原理低温低压的气态制冷剂被压缩机吸人并压缩成高温高压的气体，送入冷凝器;在冷凝器中的制冷剂蒸气被环境空气所冷却，放出热膨胀阀量而冷凝成液体;从冷凝器流出的高温高压液态制冷剂经过膨胀阀的小孔时，发生节流降压（或者流经毛细管时，因毛细管的阻力而发生降压）,在降压的同时部分制冷剂汽化，在膨胀阀或毛细管的出口获得了低温低压状态的制冷剂。制冷原理该制冷剂又进人蒸发器蒸发吸热，如此周而复始地循环。制冷剂在封闭的制冷系统中经历压缩、冷凝、节流和蒸发这四个过程就完成一次制冷循环，压缩机不断消耗功（电能）,而蒸发器则不断吸收空气中的热量，并将这部分热量连同压缩机消耗的功一起通过冷凝器排向大气，从而实现了热量由低温环境（客室温度一般在25°C左右）向高温环境（环境温度可高达35°C）转移，达到了制冷的目的。制冷原理在制冷系统中，将被冷却介质的热量转移到环境介质（空气或水）中去的工作物质称为制冷剂。如在蒸气压缩式制冷装置中，是通过制冷剂在蒸发器中吸收被冷却介质的热量而汽化，然后在冷凝器中向环境介质放出热量而冷凝的相态变化过程来实现制冷的。制冷剂的性能直接影响到制冷装置能否安全、有效和经济地工作。制冷剂

按照常温下的冷凝压力和标准大气压下的蒸发温度的高低，制冷剂通常分成三类:低压高温制冷剂（如R1I、R21）、

中压中温制冷剂（如RI2、R22）、高压低温制冷剂（如R13、R23）。氟利昂制冷剂大多无毒，没有燃烧和爆炸的危险;对金属没有腐蚀作用;绝热指数小，压缩机的排气温度低;化学稳定性高，凝固点低，故被广泛应用。EMU动车组空调装置采用R22作为制冷剂。制冷剂

制冷压缩机是蒸气压缩式制冷装置的重要组成部分，起着压缩和输送制冷剂的作用。根据压缩机的工作原理不同，可以分为容积型和速度型两大类。容积型主要有活塞式、涡旋式和螺杆式压缩机，速度型主要指离心式压缩机。制冷压缩机

一台空调机，大约90%的耗电量是用于压缩机的，因此提高压缩机的效率可以明显改善空调设备的能效比。同时，对于热泵式空调器，能量可以控制并可作反向循环的压缩机正逐步推广使用。另外尺寸小、重量轻、噪声振动小的要求，使得往复活塞式压缩机逐步被回转式压缩机替代，涡旋式压缩机作为比较新型的回转式压缩机被推上了空调压缩机的市场。在EMU动车组采用的空调系统中，就选用了全封闭涡旋式制冷压缩机。制冷压缩机

涡旋式压缩机压缩部分的结构如图所示，主要由静涡旋体、动涡旋体、十字环、曲轴和机架等几个主要零部件组成。动、静涡旋体按1809相位差组装在一起，两者之间有数点接触并形成数个月牙形气室的系列。静涡旋体固定在机架上，动涡旋体由短冲程曲轴驱动而绕静涡旋体的中心轴线摆动，两个渐开线形螺旋线壁面上的一对接触点沿着螺旋线移动。两个涡旋体之间的相对角度靠-一个能限制回转的耦合机构维持不变，此耦合机构位于动涡旋体底板背部与静止零件之间。制冷压缩机当曲轴旋转（顺时针方向）带动动涡旋体摆动，气体从周边进人气室并随着接触点的移动而被吸入。曲轴旋转一周时吸气过程结束，曲轴旋转第二周时，第周被吸

人的气体开始压缩，而静涡旋体最外圈又开始与动涡旋体构成新的吸气腔进行吸气。随着曲轴的不停旋转，气体逐步被压缩而驱向位于静涡旋体中心的排气口。当曲轴回转约两周半时，被压缩了的气体由排气口排出。所以曲轴每旋转-L周，就形成了一对新的气室，并在旋转两周半以后排出。如此周而复始地重复这一过程，实现制冷剂的压缩和输送排出。制冷压缩机

全封闭涡旋式压缩机结构的剖面图如图所示。动、静涡旋体位于压缩机的上部，电动机位于下部，压缩机的底壳作为油池。气体从顶部的吸气管进人到涡旋体的四周，压缩后的气体经静涡旋体顶部的排气口进人到排气腔室再经排气通道到电动机室，冷却电动机后经机体上的排气管排出。曲由安装在机架上的轴承支承，一个主轴承是滚柱轴承，在连接曲轴与动涡旋体的曲拐处则使用滑动轴承。这种轴承用种新材料制成，

可保证润滑油起沫造成黏度降低、润滑不充分时仍能正常工作。制冷压缩机润滑油借助于排气压力和排气通道的中压之间的压差供给曲轴，又通过曲轴中的油孔将润滑油送到各轴承处，而后经背压腔、背压孔进人压缩气室，最后随气体一起排出。

在排气腔室内分离出来的油润滑涡旋板的滑动摩擦面，其余的油在电动机室内与制冷剂分离并存贮在压缩机底壳。制冷压缩机涡旋式压缩机的特点：制冷压缩机1.压缩机效率较高涡旋式压缩机依靠动、静涡旋体之间有数点接触，形成数个气室，随着接触点的移动，气室所包围的容积也随之变化，从而完成吸气、压缩、排气这--系列工作过程。相邻两气室的压差小于排气压力和吸气压力之差，因而在压缩过程中气体漏泄量很少;又由于排气口与低压吸气侧分开，不存在余隙容积内气体膨胀而减少气体吸人的问题。因而涡旋式压缩机有较高的容积效率，并且在很宽的压比范围内都有较高的容积效率，这就使涡旋式压缩机特别适用于热泵型空调机。2.压缩机可靠性高没有吸排气阀装置，不存在阀片损坏故障和阀片的流量损失，提高了压缩机的可靠性。制冷压缩机3.可低音速运转吸气、压缩、排气过程是在曲轴旋转两周半内完成，压力升高的速度较低，而吸气、压缩、排气又是在每次曲轴旋转中都有发生，因而又是连续的。这就使涡旋式压缩机振动和噪声小，转矩变化也小，排气压力波动小，工作平衡，因此可以做高速运转。涡旋式压缩机具有高效、高可靠性、低噪声、低振动的优点，特别适用于带变频器的热泵。制冷压缩机4-2-2动车组空调与换气装置目录CONTENTS01动车组的空调装置概述02空调装置主要技术参数03空调装置主体构成机器的额定参数04动车组空调通风与换气系统05EU651型空调装置结构车底安装的空调装置为每1节车厢2台、换气装置为每1节车厢1台。与设置在车体内部的风道相连接，在车厢、通过台设出风口及回风口。车内的排气则通过在车厢、通过台及驾驶室的排气口导人到车底排气风道。驾驶室设个别空调及车内压释放阀。动车设有牵引电动机冷却用电动送风机及风道。动车组的空调装置概述

空调装置在车下对称设置2台。来自空调装置出风被导人地板下风道，通过各侧车窗户间的竖向风道，流向行李架下的车厢CA（冷却风）风道，经由设置在侧车窗户框盖上部的窄槽出风。各侧车窗间的竖向风道为采用柔性、重量轻且具有一定刚性的隔热材料和铝馆构成的风道。

车厢的排气部分装有由聚碳酸脂制成的调风板。调风板由防止异物进人的槽和控制风向的叶片构成。动车组的空调装置概述为改善室内的温度差，在行李架下车厢CA风道处加有向下出风用的出风口。向下吹出的风通过设在窗框内的风道吹向侧窗玻璃方向。窗框内的风道设有百叶窗，其提扭按车辆长度方向移动，可以根据旅客的要求来调整。为改善车厢端部空调环境，对通过台竖向风道的部分进行分流，

在连接到车厢CA凤道的同时，也连接到M2车（2、4、6、8号车厢）的前后部及M1车（3、7号车）的前位车厢端部，通过台CA风道的一部分出风由车厢顶部的内端墙框盖向室内吹出动车组的空调装置概述

为改善室内的空调环境，对新鲜空气以外的地板中风道也尽可能地扩大转向架上部的地板中风道的截面面积，以降低管道阻力损失。车厢回风口设在座席的置脚台下。车厢中央部是每2排座椅间隔配置，车厢端部则是各座席都有配置。为防止噪音，地板下空调装置、换气装置连接部分的附近座席下没有设置排气口。普通车排气口贯通于座席下的地板中，与前后位的换气装置连接。为了降低吸人风速和噪音，排气口尺寸尽可能地大。动车组的空调装置概述（1）电源:主电路:单相50Hz,

400V-41%

（变频器输人、电加热器输人）。变频器1

（VVVF）输出:

3相，40H/125

V-

70

Hz/200V

（压缩机用）。变频器2（CVCF）输出:3相，60

Hz/200V，65

Hz/217V

（送风机用）。

价观大迎电停监特时控制电路:单相，50Hz，100V,

及DC

100

V。空调装置主要技术参数型号名称:

EU651（2）制冷能力:37.21kW（压缩机70Hz运行时）。室外热交换器吸人空气温度:

33°C室内热交换器吸人空气温度:

28

°C室内热交换器吸人空气湿度:

65%空调装置主要技术参数型号名称:

EU651（3）制暖能力:

24.0

kW。（4）标准输人:制冷时，约20.0kW,

制暖时，约26.0

kW。（5）循环风量:

65

Hz运行时，65

m/min

机外静压力490Pa、60

Hz运行时，60

m/min。（6）制冷剂:

R22。（7）重量:约730

kg.（8）涂装颜色:

主框架、外罩:不锈钢无喷涂。室外送风机:黑色。

压缩机:黑色。

室内送风机:盂塞尔色（

munsell

）

7.5BG-6/1.5。变频器、冷凝器:无喷涂。空调装置主要技术参数空调装置主体构成机器的额定参数:（1）电动压缩机x2台形式:全封闭涡旋式压缩机（2极）。型号:ZHV083FZA。额定输出:3.7kW。线圈电阻:约0.38（1+5%）Ω（20°C）。空调装置主要技术参数空调装置主要技术参数（2）室外电动送风机x2台形式:电动机直结轴流型。型号:FP51G-01。风量:约150m/min。静压力:176Pa。额定输出:1.5kW。线圈电阻:约1.26（1+5%）2（20°C）。电流:约6.1A.旋转数:约1720rpm（4极）。轴承:No.6206ZZC3间隙AC型（载荷侧）,No.6306ZZC3间隙AC型（反载荷侧）。（3）室内电动送风机x1台形式:电动机直结离心型。型号:BFD-28GTA06。风量:约65m2/min。静压力:784Pa。额定输出:1.5kW。线圈电阻:约1.97（1+5%）2Ω（20。C）。电流:约6.5A。旋转数:约1885rpm（4级）。轴承:No.6305ZZC3间隙AC型（载荷侧、反载荷侧相同）。空调装置主要技术参数（4）室外热交换器x1个形式:交错排列、翅片管。散热片:铝。冷却管:内面带沟槽的铜管。（5）室内热交换器x1个形式:交错排列、翅片管。散热片:铝。冷却管:内面带沟槽的铜管。空调装置主要技术参数空调装置主要技术参数（6）电加热器x1个额定:24.0kW（8/8/8kW,3挡）。元件:带散热片的护套型加热器。（7）高压压力开关x2个型号:FNS-C135Q001（自动恢复型）。动作压力:OFF（3.04+0.05）MPa。开闭压力差:（8）低压压力开关x2个型号:LCB-JB24（自动恢复型）。接通电路:（0.03+0.03）MPa。断开电路:（0.10+0.03）MPa。（9）制冷剂干燥器×2个干燥材料:分子筛。（10）止回阀×2个型号:NRV-16S。（11）电磁阀×2个型号:NEV-603DXF。空调装置主要技术参数空调装置主要技术参数（12）电磁接触器×3个（HK1、HK2、HK3）型号:SD-N35。线圈:直流、100V、119Ω（20°C）。辅助接点构成:2a2b。（13）电磁接触器×2个（CFK1、CFK2）型号:SD-N12。线圈:直流、100V、1359Q（20°C）。辅助接点构成:2a。（14）电涌吸收器×5个（SD-N12·35用）型号:UN-SA25。（15）电磁接触器×3个（CHK、CPK1、CPK2）型号:SD-N50。线圈:直流、100V、547Ω（20°C）。辅助接点构成:2a2b。空调装置主要技术参数空调装置主要技术参数（16）电涌吸收器×2个（SD-N50用）型号UN-SA725MH。（17）电磁接触器×1个（IVK）型号:SD-N95。（18）电涌吸收器×1个（SD-N95用）型号:UN-SA725MH。（19）过电流继电器×2个（CPOCR1、CPOCR2）型号:TH-N60KF。加热器公称：42A（20）过电流继电器×3个（EFTH、CFTH1、CFTH2）型号:TH-N12TP。加热器公称:9A。（21）空气过滤器×3个（回风用）过滤网材料:VILEDONFS-1710（带褶加工品）。（22）空气过滤器×3个（室外热交换器用）过滤网材料:VILEDONFS-1705（带褶加工品）。空调装置主要技术参数空调装置主要技术参数（23）排水泵×1个型号:CJV-0935A。额定电压:AC100（1+10%）V。（24）漂浮开关×2个（排水高度检测用）型号:FSA-0801-CS3-A。（25）配线用连接器插座（与车体侧面装配线连接用）主电路用x1个。型号:GTC2A-32-M9PC。接点大小:#4x4芯。控制电路用x1个。型号:JL06-2A28-M1PC。接点大小:#16x27芯。空调装置主要技术参数EMU动车组的空调通风与换气系统由车厢空调机、换气扇、司机室空调机、控制器、风道等设备组成。其中，风道又分为新鲜空气风道（FA）、空调送风风道（CA）、空调回风风道（RA）和室内排风风道（EA）。空调装置的空气排出口、回风口各自连接到贯通车厢地板下、顶棚上的送风道和抽吸车内空气的回风道上。动车组空调通风与换气系统制冷时，由回风道吸收的车厢内空气，与换气装置通过供气道送来的新鲜外来空气混合，通过空调装置回风口上的室内过滤器与室内热交换器进行热交换，从而形成冷风。此冷风由车体侧风道排出口吹向车厢，给乘客带来凉爽。制暖时，由回风道吸人的空气与制冷时同样，和新鲜外来空气混合，通过空调装置回风口上的室内过滤器，由电加热器加热，与制冷路径相同，给乘客带来温暖的环境。动车组空调通风与换气系统动车组空调通风与换气系统结构示意图。动车组空调通风与换气系统为了提高保养性，扩大了空调下边的检查口，检查盖罩与排水盘一体化,便于室内热交换器、排水盘、排水泵的清洗。为了防止室外热交换器的污损安装了室外过滤网。室内外过滤网都是以不纺布为素材制成的VILEDON过滤网。运行及容量控制是由在空调装置内置的变频器装置来进行的。动车组空调通风与换气系统动车组空调装置采用EU651型空调装置，如图所示，该装置采用机器及部件并用盖罩罩住的制冷单元形式。EU651型空调装置结构1．制冷单元空调装置分为室内、室外与控制装置。在室外安装有压缩机、高压开关、室外热交换器、室外送风机、冷凝器、交流电抗器。室内装置为气密构造，有室内热交换器、室内送风机、电加热器、直流电抗器、排水泵、空气过滤器。控制装置为气密构造,安装有逆变器、冷凝器、接触器盘1、接触器盘2。制冷单元设置在车辆地板下。EU651型空调装置结构2.制冷循环如图所示,制冷循环由压缩机、室外热交换器、干燥器、毛细管、室内热交换器、储液罐、单向阀、电磁阀及配管构成,各个机器与配管焊接形成完全密闭,其内封人了制冷剂R22。每个空调装置采用两套制冷循环系统,其中室内热交换器、室外热交换器为两套系统共用。EU651型空调装置结构主要组成部分的作用如下:压缩机:吸人低温的制冷剂气体，压缩成高温、高压的制冷剂气体送出。室外热交换器:把高温、高压的制冷剂气体，由室外送风机送来的室外空气进行冷却，成为常温（约50°C）高压的制冷液体。制冷剂干燥器:吸收制冷液体中的水分。毛细管:利用通道面积很小的阻力管，使高压的制冷液体变成低压的气体液体混合的状态。制冷剂在减压同时，温度也随之下降。EU651型空调装置结构室内热交换器:低温、低压的气液态混合制冷剂，通过与室内热交换器的空气热交换，并被气化。此时，室内空气的热量被制冷剂吸收，温度下降。所产生的冷风，吸收了车体的热负荷（换气、日照、车内外的温度差等）和人体所产生的热量而变为暖空气，再次送人室内热交换器。制冷剂储罐:将制冷剂气体和液体分离。EU651型空调装置结构4-2-3空调装置的自动控制目录CONTENTS01空调变频装置概述02空调装置的运行控制03制热运行控制空调变频装置概述CRH2型动车组空调装置控制采用变频控制。变频装置安装于空调装置内，通过对来自显示设定器的温度设定值和温度传感器检测值的比较，控制压缩机和室内、室外送风机的运行。变频装置由变频器、电容器、交流电抗器、直流电抗器、限流电阻（CHR1、2）、接触器（

IVK、CHK）构成。变频器包括空调装置用的1个斩波器电路和2个变频器电路。主要组成单元的基本功能为:①进行AC/DC转换及DCIAC转换。②由斩波器电路对不稳定电源进行恒压控制，获得稳定电压。③根据空调显示设定器的温度设定值与温度传感器的检测值、控制变频器的输出电压和输出频率。（一）变频装置的组成与原理空调变频装置概述④向空调显示设定器发出运行状态信号和故障信号电容器D抑制外来浪涌电流。⑤限制冲击电流。⑥使整流后的直流电压及斩波器输出电压平稳。交流电抗器（

ACL）抑制变频装置输人电流和事故发生时的电流、浪涌电流。⑦直流电抗器（

DCL

）抑制斩波器输出电流及事故发生时的电流。

线断路时的动作：变频装置停止工作（变频装置的所有功能停止）。空调变频装置概述（一）变频装置的组成与原理变频装置主要部件如表6.2所示。空调变频装置概述（一）变频装置的组成与原理变频器单元具有用于空调机的一个斩波电路和两个倒相电路。其中，将驱动压缩机的倒相电路称为VVVF;将驱动室内、外送风机的倒相电路称为CVCF。由空调显示设定器传送空调控制信号至各个空调装置，空调装置传送空调的状态信号、故障信号至空调显示设定器。空调变频装置概述（一）变频装置的组成与原理电气配线由4芯的配线用连接器（

CN1）向主电路供给单相、400V电源，由27芯的配线用连接器（CN2

）提供控制电路电源。单相、400V电源经逆变器装置变换为三相40

Hz/125

V~

70

Hz/200

V的电源提供给压缩机（

CPI/CP2）。车内送风机（EF）、室外送风机（CFI/CF2）

同样使用逆变器装置上变换过来的三相、60

Hz/200V~

65

Hz/217V电源。电加热器（

H1/H2/H3）不通过逆变器，使用单相、400V电源加热。空调变频装置概述（一）变频装置的组成与原理来自主变压器辅助（3次）绕组的电力先供给设在各个车辆上的辅助电路配电盘，经由用于配线的断路器（

UN1、UN2

）分别连接到No.1空调装置、No.2空调装置的接触器盘1内的电磁接触器IVK（用于变频装置）、HK1~

HK3

（用于供暖气）。空调变频装置概述（一）变频装置的组成与原理空调装置的运行控制当制冷运行指令从空调显示设定器发出后，电磁接触器IVK关闭，通过交流电抗器（ACL）、电电阻（CHR）,开始对二极管整流器输出端的电容器进行充电。通过电容器的充电确认，充电电阻的短路用接触器（CHK）被关闭，来自主变压器辅助（3次）绕组的单相交流电将直接加压在变频装置。空调装置的运行控制将2个温度传感器测定的车内温度和制冷设定温度比较，通过由接触器盘2内的电磁接触器CPK1、CPK2对压缩机进行ON/OFF控制，并由变频器VVVF对压缩机运行频率的控制，从而控制制冷运行。空调装置的运行控制（1）凉感控制在高于制冷温度以上的状态下，同-运行模式持续3min以上时，运行模式将提高-级。在提高一级的运行模式下，将持续到车内温度低于制冷设定温度为止。在该控制过程中，当车内温度上升，需要运行模式升级时，将变更至上一-级模式。空调装置的运行控制（2）负载减低控制根据电压变动，进行3种制冷运行动作。①电压变动-28%范围以内时。a.斩波器输人电压（直流电压）为DC310V以下时，输出电压下降至255V、运行模式上限为P5。b.斩波器输人电压变为DC367V以上时恢复正常动作。②电压变动为-37%~28%范围以内时以下动作状态时（到恢复正常运行为止）,斩波器输出电压为255V。空调装置的运行控制a.斩波器输人电压（直流电压）DC285V以下时，压缩机停止动作，送风风机运行。b.只有室内送风机运行时，斩波器输人电压升至DC367V以上，如果达到压缩机必须动作的车内温度，以运行模式P4为上限，室外送风机、压缩机运行开始。e在运行模式P4为上限状态下，即使是在运行中，斩波器输人电压（直流电压）如果为DC367V以上也恢复正常运行。③负荷减低控制中忽略运行模式保持30s，压缩机继续运行时间为3min。空调装置的运行控制④负荷减低控制在室外送风机和压缩机运行状态下，如果斩波器输人电压为DC367V以上持续30s就解除。空调装置的运行控制（3）减半运行时的运行模式接受减半指令时的动作分为自动制冷时和强制制冷时两种情况。①自动制冷时。在自动制冷运行中接到减半指令时，以运行模式P3为上限，进行运行模式P1~P3的自动运行。若在运行模式P4-P6运行中接到减半指令，压缩机减速至运行模式P3的运行频率，进行单机CPI运行。空调装置的运行控制②强制制冷时。正在强制制冷运行中，接到减半指令时，进行运行模式P3的固定运行。网若在运行模式P4-P6运行中接到减半指令，压缩机减速至运行模式P3的运行频率后进行CP1单机运行。若为运行模式P3以下的设定，则继续按照设定的运行状态运行。空调装置的运行控制（4）压缩机交替动作运行模式P2及P3的状态下，A压缩机（CPI或CP2）在运行中停止时，下一次启动时如果运行模式是P2及P3,则B压缩机（CP2或CP1）进入运行。（5）传输异常时的动作如果2min以上没有接收到空调显示设定器发出的信号，就判断为传输异常。如果异常前的状态是自动运行，则在运行模式P1~P3下自动运行;如果异常前的状态是强制运行,运行模式是P4~P6,则进行运行模式P3的固定运行，运行模式P3以下则继续保持异常前的运行状态。空调装置的运行控制（6）运行模式切换上的限制①提高运行模式时，向相应的运行模式切换。M版微可t②降低运行模式时,向相应的运行模式切换。际没人UIBN2③在运行模式P2~P6的运行中，同一形式最短保持30s。④-频率的增减速度为5Hz/sec。空调装置的运行控制（7）室外送风机启动时的限制①室外送风机启动时，CVCF运行频率减速为30Hz,减速开始2s后（启动时如果有压缩机启动要求时，室内送风机启动4s后）、室外送风机启动。室外送风机1启动2s后，室外送风机2启动。②室外送风机在运行中一旦关闭（接触器OFF），再度开启（接触器ON）时，接触器从OFF到ON的5s间禁止接触器投入。空调装置的运行控制（8）压缩机运行的限制①控制电源复位后压缩机的最初启动及压缩机停机5min以上进行启动时，须以运行模式P4状态下运行3min。此外，在该运行期间发生瞬停或因其他原因的停机，下一次启动也应在运行模式P4状态下运行3min。但在减半运行时，上述动作按运行模式P2进行。②压缩机运行时间最短要持续3min。运行期间如果有压缩机停机指令或进行运行状态切换，须持续运行3min后才进行压缩机停机或运行模式切换。"发生故障时，压缩机将立刻停止运行。空调装置的运行控制③除上述（1）项以外,启动时切换到相应的运行状态。④压缩机停止时,6s内禁止再启动。通过分相区时，从空调全部停止到空调再启动的7s（其中斩波器启动完成必须有1s,如图6.38所示）时间后再启动。控制电源复位后6s内压缩机不启动。空调装置的运行控制室内送风机及室外送风机正在停止或已经停止时，压缩机不可运行。室内送风机在何种运行模式下均正常运行。2台室外送风机与压缩机同步运行。但在自动制冷运行中，漂浮开关1和2持续1min以上为ON时，无论运行模式如何，均使室外送风机（排水泵）运行。空调装置的运行控制（9）制冷运行时的保护动作空调装置的运行控制加保护装置动作后，相应的设备及相关设备停止工作，相应设备在2min之内禁止再启动。2min后，如果保护装置复位才能再启动。再启动后2min以内再发生保护装置动作，则视为重故障，并使相应设备及相关设备停止工作。此外，持续4min内不能复位也定性为重故障。在2~4min以内复位时，在复位后可再启动。空调装置的运行控制①运行模式6时。压缩机高压开关HPS*动作、运行模式为6时，将VVVF降至65

Hz。自发生开始15s后HPS*如果复位，VVVF以65

Hz保持运行30s后，切换到目标运行模式，运行动作如图6.40所示。空调装置的运行控制自发生开始15s后HPS*若未复位，则运行模式下降至5。自发生开始30s后HPS*若复位，60s后运行模式切换到目标运行模式，运行动作如图6.41所示（本动作是运行模式6的动作）。空调装置的运行控制自发生开始30s后HPS若未复位，则运行模式下降至4。自发生开始60s后HPS*若复位，60s后运行模式切换到目标运行模式，运行动作如图6.42所示（本动作是运行模式6的动作）。空调装置的运行控制自发生开始60s后HPS*若未复位，则停止VVVF。自停止6s后HPS*若复位，则可再启动。再启动后2min内再发生，则计数为第1次，计数到第3次就为重故障，此时停止相应压缩机运行。此外，再启动后正常运行2min以上时，则清除此前的计数。自发生开始后持续2min内未能恢复就作为重故障，该压缩机不能启动。正常的压缩机可启动。运行动作如图6.43所示（本动作是运行模式6的动作）。空调装置的运行控制②运行模式为6以外时。压缩机高压开关HPS*动作、运行模式为5（或3）时，则向运行模式4（或2）切换。自发生开始15s后HPS*复位，在自发生开始45s后切换到目标运行模式，运行动作如图6.44所示（本动作是运行模式5或3的动作）。空调装置的运行控制自发生开始45s后，HPS*若未复位，停止VVVF。自停止开始6s后HPS*复位，则可再启动。再启动后2min以内再发生，计数为第1次，计数累计满3次即为重故障，此时停止相应的压缩机运行。此外，再启动后能正常运行2min以上时，故障累计数将被清除。自发生开始持续2min内未能恢复，作为重故障，相应的压缩机不启动。正常的压缩机可以启动，运行动作如图6.45所示（本动作为运行模式5或3的动作）。空调装置的运行控制HPS*动作时，运行模式为4（或2），则停止VVVF。自停止开始6s后HPS*复位，可再启动。再启动后2

min以内再发生，计数为第1次，累计满3次作为重故障，停用相应压缩机的运行。此外，再启动后正常运行2

min以上时，故障累计数将被清除。自发生开始持续2

min内不能恢复时，作为重故障，相应的压缩机不再启动。正常的压缩机可以启动，运行动作如图6.46所示。空调装置的运行控制自动制冷运行过程中，浮子开关1和2同时持续1分钟以上为ON时，无论运行模式如何，室外送风机都运转（排水泵运行）。若持续时间为30min，则为重故障，压缩机停止运行。但将故障复位、控制电源复位及制冷运行切换为制热运行时，故障计数器被清零。此外，在强制制冷时，即使发生本故障，也不停止压缩机运行。运行动作如图6.47所示制热运行控制用于控制制热的电磁接触器HK1-HK3和电磁接触器IVK,根据从空调显示设定器发来的制热运行指令和温度控制指令，按照被选择的各种模式，空调装置内的加热器H1~H3和室内送凤机开始工作。加热器的电源直接使用从主变压器辅助（3次）绕组来的电源。制热运行控制把2个温度传感器检测到的车内温度与空调显示设定器的设定温度进行比较，按表6.8和图6.48所示的运行模式，进行制热运行控制。制热运行控制（1）自动制热时在自动制热运行中接到减半运行指令时，以运行模式P4为上限，进行运行模式P1~P4的自动运行。若正在以运行模式P5、P6运行时，接受到减半运行指令后，向运行模式P4切换。（2）强制制热时在强制制热运行中接到减半运行指令时，进行上限运行模式P4的固定运行。若正以运行模式P5、P6运行时，接收到减半运行指令后，向运行模式P4切换。若以运行模式P4以下的设定模式运行时，切换到设定模式运行。（一）减半运行模式制热运行控制（3）加热器切换动作运行模式P4及P5时，连续10min置于ON,进行切换。运行模式P2及P3时，每次置于OFF就进行切换。（4）传输信号异常时的动作持续2min接收不到从空调显示设定器发出的信号时，判定为传输不良。传输不良以前的状态若为自动运行时，在运行模式P1~P4下自动运行;传输不良以前的状态若是强制运行时，运行模式是P5、P6则进行运行模式P4的固定运行，运行模式在P4以下则继续以前运行状态。（一）减半运行模式制热运行控制车内平均温度超过15°C以上时，模式6的运行被禁止（只适用于自动制热时）。最短ON/OFF时间为30S。室内送风机正在停止或已经停止时,使加热器置于OFF。进行制热运行向制冷运行切换时，须在送风运行3min后进行。加热器置于OFF后,室内送风机继续运行3min。（二）加热器运行的限制制热运行控制加热器温度发生异常时，设定运行模式的上限。该设定会随着故障复位或控制电源复位而被清零。控制电源复位后,最初启动时的10min内,加热器用温控器（HTH）无检测信号输出（不作为故障）。上述10min内检测到加热器用温控器（HTH）信号输出时,在温控器复位前,加热器保持OFF（送风）状态。复位后可再置于ON。（二）加热器运行的限制制热运行控制（3）制热运行时的保护功能空调装置保护动作一览表见表6.9。（二）加热器运行的限制制热运行控制发生HTH（加热器温控器动作）时,使加热器OFF。其后保持OFF状态10min，若HTH复位，可再次ON。在运行模式6下，发生3次HTH时，运行模式的上限设为5。在运行模式5下，HTH发生3次时,则为重故障,使加热器OFF。接通控制电源时,进行HTH的检查,若发生HTH,则为轻故障,复位后可再次ON。运行动作如图6.49所示。（二）加热器运行的限制制热运行控制A运行模式6时下发生HTH,如果在再启动后10min内又发生2次，则将运行模式的上限设为5。运行动作如图6.50所示。运行模式5下发生HTH,如果在再启动后10min内又发生2次则视为重故障,使加热器OFF。此外,运行模式2、3、4下发生HTH时,进行和上述运行模式5动作相同的动作。（二）加热器运行的限制制热运行控制A运行模式6时下发生HTH,如果在再启动后10min内又发生2次，则将运行模式的上限设为5。运行动作如图6.50所示。运行模式5下发生HTH,如果在再启动后10min内又发生2次则视为重故障,使加热器OFF。此外,运行模式2、3、4下发生HTH时,进行和上述运行模式5动作相同的动作。（二）加热器运行的限制4-2-5换气装置目录CONTENTS01压力波对旅客的影响02动车组换气装置03车内压释放阀压力波对旅客的影响高速列车在会车时，特别是在隧道内会车时车体表面将受到正负数千帕的瞬时压力变化。压力波反应到车厢内，旅客会感到不舒适，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。许多国家先后在压力波对旅客舒适性的影响方面进行了研究。日本铁路采用舒适度耳感极限图来规定舒适程度。如图所示，以压力变化幅值为横坐标，压力变化速度为纵坐标，斜线以下部分为舒适区，斜线以上部分为非舒适区。压力波对旅客的影响英国于1973年提出暂定指标（见表）,在此基础上经压力舱试验于1976年正式建立了英国铁路舒适度和安全性压力变化极限指标，见表。压力波对旅客的影响为了减少压力波的影响，保证旅客的舒适度，车辆需要采取措施进行空气压力密封。日本高