【飞机自动驾驶仪的故障诊断与探析探究9800字（论文）】

飞机自动驾驶仪的故障诊断与分析研究目录1.论绪 .绪论1.1课题研究的背景和意义自动驾驶仪是按技术要求和规定任务自动控制飞行器轨迹的调节装置，其作用是为了减轻飞行员的驾驶负担、辅助飞行员操控飞机，主要通过模仿飞行员的驾驶动作，使飞机自动地按一定姿态、航向、高度和马赫数飞行，稳定控制飞机完成规定的飞行任务。自动驾驶仪不仅仅只应用于飞机驾驶，在导弹领域也拥有广泛的应用前景，可起到稳定导弹姿态的作用，与导弹上或地面的制导系统互相配合，可实现对导弹的稳定和控制功能，故被称为导弹姿态控制系统。初期的自动驾驶仪主要是为了减轻飞行员长时间飞行的疲劳而研发，随着社会进一步发展，现代的自动驾驶仪发展趋势为数字化和智能化方向。80年代以前，自动驾驶仪从一开始的三轴稳定驾驶仪发展到飞行控制系统再发展到自适应式驾驶仪，被应用于导弹系统，当时战术导弹存在工作时间短、工作环境恶劣等缺陷，基本不会采用数字式自动驾驶仪。80年代以后，尤其是微型计算机出现后，数字式自动驾驶仪被广泛应用于战术导弹。除了数字化，自动驾驶仪也必须具有智能化功能。当发生空战时，自动驾驶仪能通过判断当前飞机状态和姿态选取最佳的操控方式来辅助飞行员操纵战斗机，例如以最短的时间飞到最有利的位置。在导弹攻击目标时，自动驾驶仪则与制导系统互相配合，使导弹能分辨敌友、分析敌情变化，选取最优决策。在现代军事科学方面，自动驾驶仪可替代飞行员驾驶飞机，控制飞机进入各种飞行状态，被广泛应用于无人机邻域，包括无人固定翼飞机和无人直升机等各种类无人飞行器。现代自动驾驶仪作为无人机的“大脑”，通过使用MEMS惯性器件和全球定位系统相结合的GPS/INS组合导航系统，使用自适应和神经网络等高级控制算法，具备体积小、重量轻、集成度高等优点。1.2基于飞机自动驾驶仪故障诊断在国内的研究现状目前，我国飞机的故障诊断水平较为低下，一般由技术人员手持测试仪器进行逐项检查排故，一旦发生故障，故障的诊断及排除非常复杂，很难实现对飞机的快速维修。因此维修效率十分低下，飞机经常由于无法及时排故及维修等机务原因导致航班延误。目前民航飞机的维修一般由技术人员根据经验进行排故，首先从故障信息的描述记录中寻找主要信息，根据经验判断故障类型，并逐条排查相应维修手册中提供的排故方法。经验丰富的技术人员能较为快速地找到正确排除故障的方法，但对缺乏经验的机务人员来说，需逐条进行排故流程，因此排故是一个极为繁琐的过程。而且目前的排故测试仪器普遍存在测试性能单一、操作复杂繁琐、测试精度不高等缺陷，也进一步加大了排故的复杂程度。为此航空公司消耗了大量的人力成本和时间成本。2.自动驾驶仪介绍2.1发展历史1914年，斯派雷设计制造了电动陀螺稳定装置，自动驾驶仪的雏形由此诞生。20世纪30年代，为有效减轻驾驶员长时间连续飞行的疲劳，三轴稳定的自动驾驶仪开始被推行使用，使飞机在高速飞行的过程中能保持平直稳定飞行。20世纪50年代，角速率阻尼信号被设计成阻尼器及增稳系统，应用于自动驾驶仪中，飞机爬升、下滑及平直飞行的稳定性都得到了极大的提升，自动驾驶仪逐渐发展为飞行自动控制系统。50年代末，自动驾驶仪发展为自适应式驾驶仪，能根据飞行器特性的变化及飞机的姿态运动来自动调整驾驶仪的结构和参数。20世纪60年代末，随着计算功能强大的微型计算机的发展，可以实现更完美的控制，数字式自动驾驶仪逐步取代模拟式自动驾驶仪，并得到广泛应用，例如被应用于阿波罗飞船。自动驾驶仪按功能可划分很多种类，例如能源的形式、使用对象、调节规律等。现代自动驾驶仪的发展趋势是向数字化和智能化的发展方向不断前进。当前自动驾驶仪已经在民航及战斗机、无人机等领域得到广泛应用，而且通常采用的都是数字式自动驾驶仪。这类自动驾驶仪计算功能强大，机载微型计算机能够根据高精度的算法，确定最佳飞行路线并控制航向，同时精确控制飞机飞行姿态，包括爬升、下降、平直飞行等等。先进的显示屏幕代替了以前种类繁多的仪表盘，对飞行参数、飞行姿态、飞行速度、航向信息及沿途检验点等信息有了更直观的显示，进一步向智能化发展。2.2工作原理飞机自动驾驶仪是用来稳定与控制飞机角运动和重心运动的一种飞行自动控制系统。其功用为：（1）按照驾驶员的意图稳定飞机的飞行状态。如稳定飞机的姿态角，保持飞机的飞行高度和飞行M数等。例如，驾驶员常常通过自动驾驶仪来稳定飞机的姿态角作巡航水平直线飞行。尤其远程民航机、运输机、轰炸机以及歼击机转场时很重要，以减轻驾驶员的负担。（2）执行自动驾驶仪中操纵台的各种飞行运动指令信号。自动驾驶仪与飞机机械系统是采取并联的方式集成到系统中，所以当启动自动驾驶仪代替驾驶员来操纵飞机时，驾驶员不能推动驾驶杆进行操作，因为它们与自动驾驶仪联动。为此驾驶员必须通过自动驾驶仪的操纵台发出飞行姿态及飞行航迹等各种指令控制信号，此信号与各种测量传感器（如高度传感器、地磁传感器、惯性传感器等）的敏感元件输出的信号极性相反，以其差值加到舵回路从而操纵舵面偏转，使飞机按照操纵台所发出的指令信号进行飞行。例如使飞机按给定的俯仰角爬升、下滑、平直飞行；按选定的滚转角、倾斜角转弯；按航向角保持飞行等调整飞机的飞行姿态，按反馈的高度和位置信息控制飞机的航迹。（3）自动驾驶仪目前正朝着数字化、智能化及综合化等多功能方向发展。例如与地面其他的无线电装置一起，可以通过组成自动着陆系统，来执行飞机的自动着陆等任务。如波音-747等飞机上装有自动着陆系统。在轰炸机上还可同其它电子设备、军械设备一起构成自动瞄准投弹系统。如F-105D战斗轰炸机可利用自动驾驶仪操纵飞机进入目标，机动飞行投弹，脱离战斗，返航和着陆。在战斗机上还可与机载雷达等设备构成火力控制系统，当机载雷达发现目标后，就进入自动跟踪目标，并实施攻击。它还可以同地形跟踪雷达一起构成自动地形跟踪系统，这种系绕可使飞机贴着地形高速低空入侵，由于有地形的遮蔽，不易为雷达所发现。如F-111飞机上就装有自动地形跟踪系统；可离地60米飞行。因此自动驾驶仪不仅可用于民航机、运输机、轰炸机；而且还可用于歼击机、直升机和无人飞机等。自动驾驶仪通过升降舵、副翼舵和方向舵等三个主要操纵机构对飞机进行稳定的控制，因而飞机也有与其对应的俯仰、横滚和航向等三个飞行参数。其中，升降舵主要实现飞机的俯仰参数调节，副翼舵主要实现飞机的横滚参数调节，方向舵主要实现飞机的航向参数调节。2.3分类（1）能源分类自动驾驶仪按能源可分为三种类型：气压、液压、电气，或者是这几种类型的组合。现代超音速飞机大多数安装的是电气（或者电子）—液压式组合自动驾驶仪。气压式自动驾驶仪主要应用于导弹。（2）对象分类自动驾驶仪按应用对象可以分为飞机自动驾驶仪和导弹自动驾驶仪。飞机上的自动驾驶仪一般使用多种测量传感器，传感器中带有检测飞机运动姿态角的敏感元件，能够实时检测感应飞机姿态并反馈信号，达到稳定控制飞机飞行姿态的目的。与传感器敏感元件配套使用速率陀螺仪，可大大提高飞机上自动驾驶仪的稳定效果。导弹上的自动驾驶仪与飞机不同，只需要稳定角速度，不需要其他姿态角，其姿态角根据是目标的移动轨迹而不断改变，因此，在导弹的自动驾驶仪中不需要检测姿态角位置的传感器敏感元件。但是，有一些特殊的导弹除外，例如巡航导弹、战略导弹和运载火箭等通常需要稳定姿态角，在这些导弹的自动驾驶仪中仍设置有检测姿态角位置的传感器敏感元件。（3）调节算法分类自动驾驶仪的调节算法规律（即数学模型）一般表示为伺服控制机构的输出量与被调参数量之间的函数关系。飞机自动驾驶仪可按照调节算法规律的不同分为比例式自动驾驶仪和积分式自动驾驶仪。比例式自动驾驶仪的工作原理如下：伺服控制机构输出的位置偏移量与被调参数量的偏差成比例进行工作。这种类型的自动驾驶仪的优点是结构简单，因此应用较为广泛，但其存在明显的缺点是在干扰作用下会产生静态误差。积分式自动驾驶仪的工作原理如下：伺服控制机构输出的位置偏移量与被调参数量偏差的积分成比例进行工作。这种类型的自动驾驶仪的优点是没有静态误差，但由于系统的结构复杂，稳定性差，应用也受到一定限制。导弹自动驾驶仪的调节算法规律基本相同，按被调参数量的性质不同可分为以下三种类型：位置式自动驾驶仪、定向式自动驾驶仪和加速度式自动驾驶仪。位置式自动驾驶仪的被调参数量是飞行的姿态角，因此工作原理为伺服控制机构的输出位置偏移量与飞行姿态角的偏差成比例。定向式自动驾驶仪的被调参数量是飞行的姿态角速度，因此工作原理为伺服控制机构的输出位置偏移量与飞行的姿态角速度的偏差成比例。加速度式自动驾驶仪的被调参数量是飞行的法向加速度，因此工作原理为伺服控制机构的输出位置偏移量与法向加速度的偏差成比例。3.自动驾驶仪控制飞行航向的原理3.1自动配平原理（1）在飞机启用自动驾驶的情况下，飞行控制计算机FCC根据升降舵的偏转情况，发出伺服指令控制升降舵的偏转，主要通过安定面配平指令以减小升降舵的空气动力载荷，从而稳定控制飞机飞行姿态，这种操纵方式被称为自动配平。当伺服指令超过设定值时，飞行控制计算机会产生同方向的安定面自动配平指令，并发送到安定面配平/方向舵和安定面配平控制组件，安定面前缘向相应方向偏转，使升降舵上的空气动力载荷减小，升降舵伺服指令回到设定值之内。（2）马赫配平是指在飞行速度达到跨声速即临界马赫数后，飞机因马赫数增大和气动力焦点后移而引起下俯力矩，出现速度不稳定特性，导致驾驶员操纵不稳定，此时必须反操纵实现平衡。马赫数伺服系统由马赫配平耦合器与马赫配平舵机构成，当飞机速度超过临界马赫数时，会输出信号传至马赫数伺服系统，通过配平耦合器，输出信号驱动配平舵机，通过转动升降舵或控制安定面偏转来补偿纵向力矩增量，保持纵向力矩的平衡，消除不稳定特性。3.2偏航阻尼系统(1)荷兰滚产生的原因及原理。由于机翼带后掠角，假设飞机作水平直线飞行，在高速运动的情况下，当飞机受到左侧风干扰时，为沿偏航轴（立轴）的扰动，阵风使飞机尾部向右，飞机产生左偏航，同时右翼升力增加，飞机产生左横滚，导致右翼阻力增加，飞机向右偏航并开始向左侧滑，左翼升力增加，飞机产生右横滚，向右偏航横滚会导致左翼阻力增加，飞机开始左偏航，如此循环重复，飞机产生绕其偏航轴和纵轴的左右偏航及左右横滚的周期性运动，又被称为“荷兰滚”运动。飞机的航向轨迹呈“S”形。当飞机出现这种非协调转弯，会降低飞机的舒适性，且会严重损伤机体结构。为了阻止这种情况的发生，一般采用偏航阻尼系统。图3.1荷兰滚产生原理（2）偏航阻尼系统的原理及作用图3.1荷兰滚产生原理图3.2偏航阻尼系统原理图偏航阻尼系统的工作原理如下：飞机接收到偏航角速度(ωY)的信号，经过飞控偏航阻尼计算机的计算，输出为舵偏角δY，产生操纵力矩，与偏航角的方向即飞机的运动方向相反，可有效抑制飞机的偏航。图3.2偏航阻尼系统原理图偏航阻尼系统的主要作用是通过阻止飞机的偏航运动来达到抑制“荷兰滚”的目的。在飞机操纵系统中加入偏航阻尼器，起到阻尼作用，协调飞机转弯。当飞机的偏航角速度通过专门的传感器敏感元件被测量到，并以信号的形式反馈到飞机操纵系统，通过偏航阻尼器的计算，输出方向舵偏转信号，产生偏航力矩，可控制方向舵的偏转，稳定飞机的偏航角速度和航向，有效地抑制了荷兰滚”运动，稳定控制飞机的摆动，提高飞机的驾驶质量和舒适度。（3）偏航阻尼系统的组成及各部件的作用图3.3偏航阻尼系统组成偏航阻尼计算机，是偏航阻尼系统的核心和大脑，起到计算方向舵的偏转方向和偏转量的作用。图3.3偏航阻尼系统组成偏航阻尼伺服回路,主要作用是将计算出的舵偏角及力矩输出信号，驱动方向舵。速率陀螺，主要作用是测量偏航运动的信号变化并反馈到偏航阻尼计算机。偏航阻尼控制面板，主要作用是衔接或断开偏航阻尼器，。模态加速度计，用来探测飞机横向加速度，提供给偏航阻尼系统，抑制飞机机身的弯曲和摆动，提高舒适性。偏航阻尼指示，包括位置指示和状态显示以及警戒灯和警戒信息。现代飞机一般在EICAS或ECAM上。3.3飞行控制计算机（1）基本工作原理飞行控制计算机(FCC)是飞行自动驾驶仪的核心，首先它负责自动驾驶仪相关部件的初始化准备，系统自检，采集驾驶员的控制与输入相关飞行指令以及飞机的运动姿态参数，接收测量传感器敏感元件的反馈数据，处理信号，依据特定的算法进行控制律计算，并按指定的逻辑与算法产生控制指令，输出放大经处理的信号，通过执行机构操纵飞机的飞行姿态运动，并监视系统状态。图3.4飞行控制系统飞行控制计算机是自动驾驶仪的大脑，担负着最核心的功能，当操纵台发出自动指令时，通过传感器敏感元件的测量反馈数据，进行姿态解算，经控制律计算处理后，放大信号后输出给执行机构，飞机做出相应的飞行姿态调整，这个过程包含两个基本回路——内回路与外回路，如上图所示图3.4飞行控制系统内回路为反馈回路，在飞行控制系统中包含控制飞机姿态的俯仰通道和倾斜通道，操纵台发出的自动指令姿态，经传感器中的敏感元件测量出飞机的姿态角，将实际姿态反馈回飞行控制系统，与原有指令姿态进行比较，姿态解算后得出偏差信号，经软件控制算法计算出舵面偏转的角度或偏转角速度，输出到伺服回路，也称舵回路，由舵回路实现飞机的姿态运动（角运动）的操纵控制。外回路为控制回路，控制飞机重心的飞行轨迹，例如高度和速度，根据飞行控制系统确定的控制方式，将飞机目前飞行的实际姿态参数与自动指令的目标姿态参数的偏差数值，经姿态解算出的数据输入给内回路，对飞机的飞行轨迹和航向轨迹做相应的调整。（2）FCC主要功能1.驾驶员输入飞行相关指令后自动测量相应的飞行状态参数并反馈飞机运动信号，进行姿态解算处理2.管理、控制飞机飞行控制系统工作方式3.根据反馈回的数据，使用控制律软件计算不同的情况下的控制律，解算飞行方程，并生成必要的执行指令4.输出、管理驾驶员各种操纵指令5.管理、检测飞行控制系统中各种测量传感器及伺服控制机构；6.管理、检测飞行控制系统中的各项硬件及软件；7.完成飞行前自动驾驶仪的自检及初始化，及对飞行状态中飞行控制系统的各子系统部件的自动检测。8.完成与飞行控制系统中其他微型计算机的信息交换及其他子系统部件的紧密联系。4.故障典例与分析4.1机械安装错误

2014年，国内某架MA600飞机机组反映，飞机空中自动驾驶仪接通，当飞机的空速超过180海里时，飞机出现了横向摆动，脱开自动驾驶仪，进行人工操纵飞机，摆动情况就消除地面通电检查自动驾驶系统工作正常，该故障无法再现。进入自动驾驶仪诊断方式，报告方式显示：REPAIRCODE左右通道均有“000021”的故障代码。查询手册含义为CPU和IOCPU，说明为检测到飞行控制计算机内部错误。怀疑飞行控制计算机故障。更换飞行控制计算机，地面通电自驾系统工作正常，诊断方式故障代码也消除。飞行后，机组反映故障仍然存在。通电检查，诊断方式故障代码“000021”再次出现。恢复原来的飞行控制计算机，通电故障代码消失，怀疑是由于方向舵机卡阻，更换方向舵机。同时测量方向舵机钢索张力在手册规定范围内。再次飞行后向机组了解情况，故障现象依然存在（通电无故障代码）。将更换下的方向舵舵机安装于副翼舵机位置，并测量副翼舵机钢索张力在手册规定范围内。测试飞行，故障现象不变（通电无故障代码）。恢复原来副翼舵机，再次测量飞行控制计算机到方向舵机、副翼舵机之间的线路，线路导通及绝缘均良好。机械方面也对方向舵和副翼操纵系统进行检查，无异常。飞行过程中，机组反映摆动现象依然存在。后期飞机厂家派技术人员，对整个自驾系统各部件检查，检查发现方向舵调整片拉杆的链接轴承安装间隙过大，重新进行安装，并调整各舵机钢索张力，后期验证飞行后该故障消失。技术人员对这次故障的分析如下。（1）飞机方向舵调整片拉杆的链接轴承安装不正确，间隙过大，在飞机大速度下方向舵调整片摆动，造成方向舵摆动，自动驾驶系统不断调整造成飞机摆动。（2）舵机钢索张力不正确，也会造成舵面摆动造成飞机摆动。（3）国产MA600飞机自动驾驶仪所用的舵机力矩较小，适用于小型号的飞机，然而MA600飞机舵面太大，舵机带动舵面困难，也可能是飞机高速飞行时飞机摆动的原因之一。

4.2逻辑异常

1994年6月30日，英国不列坦尼亚航空公司一架波757—200飞机在英国曼彻斯特起飞爬升时严重失速。执行包机飞行任务的英国不列坦尼亚航空公司一架波音757—200飞机于1994年6月20日，从英国曼彻斯特起飞，驾驶员在用大上升率手工操纵飞机爬升时，自动油门突然降低了功率，因为机长和副驾驶的飞行指引仪继续发出大迎角指令，因此造成了飞机的飞行速度急剧下降。波音757—200飞机因为起飞时选择了最大功率和飞机轻（97吨），因此造成飞机大角度上升。飞机自动驾驶仪高度获得状态定在了飞机被批准的飞行高度5000英尺。因为飞机的上升率太大，因此在飞机穿过2200英尺高度时，自动驾驶仪就被激活了，这就立刻造成了飞机自动收油门。由于功率太低和迎角太大，飞机的空速迅速下降到υ2（安全起飞速）。

英国民航局的调查证明，指引地平仪的俯仰指令针显示的是迎角，但后来消失了。英国民航局的调查报告说，空速下降时驾驶员选择了俯仰角10度并恢复了法向加速度。英国民航局承认飞机自动驾驶仪会出现异常现象，但他们打算让驾驶员更多地了解这种情况和出现异常后的处置方法。波音757—200飞机驾驶员说，这起事故说明驾驶员过度依靠飞行指引仪是危险的。驾驶员了解这方面的情况可有效地避免此类事故发生。飞行人员在训练中要对自动驾驶仪会出现异常有足够的认识。

自动驾驶仪控制逻辑异常造成的事故发生在空中客车公司最新研制的空客A330上，1994年6月30日，该飞机在法国图卢兹试飞，当飞机自动驾驶系统进行模拟发动机故障试验时坠毁。因为自动驾驶仪定位在高度捕获状态，因此自动驾驶仪一开始工作，高度限制性能就被隔离开了，这就造成了飞机功率损失之后不能下俯、速度降低和失去控制。

失事的空客A330飞机和发主事故的波音757—200飞机控制系统都没有出现故障，而是同样的自动驾驶仪系统控制状态异常造成了飞行事故。空客A330飞机在向高度获得状态过渡阶段，本来在正常情况下能够保护A330飞机避免俯仰和动力危险结合的一个系统暂时失去了其保护能力。法国空客A330飞机失事调查组建议，所有型号飞机上的所有控制方式都应该使用同样性质的飞行范围保护状态。

4.3自驾疲劳

1995年，我国某飞行训练团一名飞行副大队长，在驾驶米8直升机起飞时，直升机自带坡度，该飞行员未能正确处置，从而造成了机身和旋翼撞地而严重损坏的事故。

先分析一下直升机自动驾驶仪的结构特点和使用特点。

结构特点，自动驾驶仪由方向俯仰，倾斜和高度四个通道组成，分别控制尾桨桨距，自动倾斜器和旋翼总桨距，它通过电动液压舵机组按差动串联接入操纵系统，这样，由自动驾驶仪信号产生的操纵机构位移，传不到驾驶杆上，即驾驶杆和自动驾驶仪互不影响。自动驾驶仪控制操纵机构移动占总行程的20即权限为20%。

使用特点，自动驾驶仪的俯仰和倾斜通道可以在起飞到着陆所有的飞行过程都接通工作，为了不影响飞行员的操纵效能，采用了补偿传感器，在飞行员操纵时，补偿传感器发出相应信号使操纵机构发生位移，开始时效能略高，操纵机构的总位移等于杆操纵的位移加补偿传感器操纵的位移直升机偏转后，自动驾驶仪信号也使操纵机构发生位移，在自动驾驶仪各通道投入工作时，米-8直升机的稳定性和操纵性得到了改善在稳定直升机时，自动驾驶仪的稳定作用代替了飞行员的稳定，减少了飞行员的精力在飞行员操纵飞机改变状态时，操纵动作简化操纵运动过程时间缩短，操纵准确性得到提高。故障形式和原因分析如下：（1）直升机稳定性和操纵性变差。（2）直升机缓慢地偏离预定状态。（3）直升机摆动。（4）操纵机构急剧单方向偏转到极限位置。自动驾驶仪的故障主要来自三个方面：（1）自动驾驶仪各部件故障 如线路老化、短路、断路，元件损坏等。（2）交联部件故障，如左地平仪，航向系统故障等（3）人为使用不当，如自动驾驶仪工作时使用，航向给定开关，按压左地平仪起动按钮。 在上述列举的自动驾驶仪疲劳故障中，第一种型式，由于自动驾驶仪断电而造成的情况同自动驾驶仪不工作时的情况一样，飞行员只要注意操纵特点，就不会构成危险，第二三种型式。因直升机的误动较慢量较小，只要飞行员参与操纵或断开自动驾驶仪也不会构成危险 仅最后一种型式可能构成危险。具体处理方法如下。自动驾驶仪某通道发生故障而导致直升机发生相应的冲动时，如果飞行员没有干预，将发生以上分析的情况，只要飞行员及时正确地参与操纵就不难制止，飞行员可根据零位指示器指针的偏转，驾驶航行仪表的指示，目视直升机在空间的位置以及对过载的生理感觉综合分析判断故障自动驾驶仪的高度通道发生故障时，飞行员应操纵，桨距─油门杆制止其冲动再用操纵台上的，高度断电，按钮或任一桨距─油门，杆上的摩擦离合器按钮断开高度通道方向通道发生故障时，飞行员应立即把脚放到脚蹬压下脚蹬下微动开关，断开方向通道，必要时给脚蹬施加100-150牛或10-15千克的力，以制止脚蹬的单方向运动，防止直升机作不需要的转弯，然后用操纵台上的方向断电按钮断开方向通道或用任一驾驶杆上断电按钮使全套自动驾驶仪断电。俯仰，倾斜通道发生故障时，飞行员应立即操纵驾驶杆制止其冲动，只要在俯仰角，倾斜角达到本身极限值之前进行干预操纵就不会构成危险。正常情况下，飞行员对故障反应的延迟时间不会超过3到5秒，根据前面的讨论，这足以在俯仰角倾斜角到达本身极限值之前进行干预操纵。特别是直升机横侧方向，本身不产生安定力矩处置更应及时。飞行员的反应越快对制止冲动越有利，制止冲动后，用任一驾驶杆上的自动驾驶仪断电按钮断开自动驾驶，飞行员为制止冲动而操纵的动作量要适当，动作量太小不能有效地制止冲动动作量太大将会引起反冲动，根据自动驾驶仪舵机权限的20%特点，飞行员的动作量应在全程的20%到30%之间，即驾驶杆向前或后移动34到51毫米，向左或右移动27到40毫米，脚蹬向前 或后移动18到30毫米，桨距─油门杆向向下或向上移动5.6-8.4。故障的通道断开后，不允许再次接通，无故障的通道仍可接通工作。在断开故障通道时，飞行员要作好由于断开故障通道使舵机调中立位置而引起的直升机轻微冲动的准备。在起飞着陆过程中，当直升机离地较近在