国际贸易实物课件

国际贸易实务

Ch6

国际货运保险1引导案例：CIF合同项下的卖方应如何履行投保义务？案情：1998年某公司出口一批钢材（裸装）到中美洲国家，向保险公司投保了海洋货物运输“水渍险”。货物抵达目的地后，发现短卸5件。收货人即联系保险单所列检验理赔代理人进行检验清点，该检验人出具检验报告证实短卸事实，收货人于是向保险公司索赔。但是该段运输只投保了“水渍险”，“短卸”并不在承保范围内，保险公司爱莫能助。2引导案例：CIF合同项下的卖方应如何履行投保义务？分析：此类货品若投保水渍险附加偷窃提货不着险，就可解决上述问题。加保的保费一般按一切险的80%收取。保险公司在理赔时，首先要确认导致损失的原因，只有在投保险种的责任范围内导致的损失才会获赔偿，故此，附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如，玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品，会因破碎造成损失，投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险；麻类商品，受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失，应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险；石棉瓦（板）、水泥板、大理石等建筑材料类商品，主要损失因破碎导致，应在平安险的基础上加保破碎险。3启示：国际货运，尤其海运，线长面广，风险大。办理国际货物运输保险，几乎是每一单进出口业务都要做的事，但要办得既稳妥又经济却不简单。由于实际操作中情况千差万别，因此，如何灵活运用保险，转移出口货物运输中的风险，是技巧性很强的专业工作。例如，在投保时，业务员总是希望在保险范围和保险费之间寻找平衡点，那么他首先就要评估所面临的风险，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险别的保险费率来权衡。引导案例：卖方擅自改变装运港争议案4本章学习目标

理解海运货物保险保障的范围。掌握我国海运货物保险条款中基本险别的责任范围和责任起讫。了解我国海运货物保险条款中的一般附加险别、特殊附加险别的含义及其责任范围和责任起讫。了解现行《协会货物条款》以及我国陆运、空运货物与邮包运输保险条款。初步掌握进出口货物在运输、装卸、储存过程中如何按约定条件投保货物运输险，初步学会订立国际贸易合同中的保险条款。5本章重要概念海上风险；外来风险；实际全损；推定全损；共同海损；单独海损；施救费用；救助费用；平安险；水渍险；一切险；仓至仓条款；协会货物条款；保险单；保险凭证。62024/1/247保险的基本原则1、可保利益原则(Insurableinterest)2、最大诚信原则(Utmostgoodfaith)3、损失补偿原则(Principleofindemnity)（产险）4、代位追偿原则(Principleofsubrogation)5、重复保险分摊原则6、近因原则(Principleofproximatecause)6.1海运货物保险承保的范围82024/1/249海上风险外来风险

自然灾害

意外事故

一般外来风险特殊外来风险

风险可保障的风险2024/1/2410海上风险海上风险(PerilsofSea)：又称海难，在保险业务中有其特定的内容，一般指货物在海洋运输中发生的风险。(1)自然灾害(PerilsoftheSea)。由于自然界变化而产生的破坏力量所造成的灾害，例如恶劣气候(HeavyWeather)、雷电(Lighting)、海啸(Tsunami)、地震或火山爆发(Earthquake或VolcanicEruption)等。(2)意外事故(Accidents)。是指由于偶然的、非预料的原因造成的事故，如运输工具搁浅、触礁、沉没、与流水或其他物体碰撞、互撞以及失踪、失火、爆炸等。特指2024/1/2411外来风险外来风险(ExtraneousRisks)：指由于海上风险以外的其他外来原因引起的风险。(1)一般外来风险，是指被保险货物运输途中由于偷窃、雨淋、短量、玷污、破碎、受潮受热、串味、生锈、钩损、提货不着等外来原因引起的风险。(2)特别外来风险，是指交货不到、进口关税、黄曲霉素、舱面的货物损失、进口国拒收、出口到港澳存仓失火等外来原因引起的风险。(3)特殊外来风险，是指运输过程中由于军事、政治、国家政策法令及行政措施待外来原因造成的风险与损失。这些特殊原因包括战争、敌对行为及罢工等。2024/1/2412海上损失

全部损失

部分损失

实际全损

推定全损

单独海损

共同海损

可弥补的损失2024/1/2413全部损失(TotalLoss)实际全损(ActualTotalLoss)

：①保险标的物完全灭失。②保险标的物丧失已无法挽回。③保险标的物已丧失商业价值或失去原有用途。④船舶失踪，达到一定时期(一般为半年)仍无音讯推定全损(ConstructiveTotalLoss)，是指被保险货物的实际全损已不可避免，或者为避免实际全损，恢复、修复、施救、收回及运送货物到原定目的地的费用(或费用之和)超过修复或收回货物的价值，推定为全损。委付通知(NoticeofAbandonment)。2024/1/2414共同海损和单独海损1．共同海损共同海损(GeneralAverage，GA)。构成共同海损应同时具备以下如下条件。①危及船、货共同安全的危险是实际存在。②采取的措施必须是有意识、合理的。③所做的牺牲具有特殊性，支出的费用是额外的，是为了解除危险，而不是由危险直接造成的。④其损失必须是共同海损的直接结果。⑤共同海损措施最终必须有效。2．单独海损单独海损(ParticularAverage)：指除共同海损以外的部分损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损程度，而且该损失应当由受损方单独承担的部分损失。表6-1共同海损和单独海损的区别比较项目共同海损单独海损造成海损的原因不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻船、货共同危险有意采取合理措施而人为造成的损失承保风险所直接导致的船、货损失承担损失的责任由船舶、货物和运费方等各受益方按照受益大小的比例共同分摊（共同海损分摊G．A．Contribution）由受损方自行承担15应用案例6-1哪些损失属于共同海损？案情：某货轮在航行途中因触礁，第三舱产生裂缝，海水涌入。船长下令修补裂缝，但是不能彻底修补裂缝，为了船货的共同安全，船长决定就近靠港修船。为此，将部分货物卸到岸上并存仓，卸货过程中部分货物受损。事后统计：①被海水浸毁货物价值5000美元。②船体个别部位的船板被撞毁，损失10000美元。③因触礁碰撞货物损失4000美元。④修补、修理额外发生10000美元的费用。⑤卸货过程中部分货物受损1000美元。16应用案例6-1哪些损失属于共同海损？分析：根据共同海损的构成条件，①，②，③是触礁而造成的直接损失，属单独海损。④，⑤是因维护共同安全而造成的特殊损失和产生的额外费用，属于共同海损。172024/1/2418施救费用救助费用

费用可补偿的费用特别费用*额外费用*表6-2施救费用和救助费用的区别比较项目施救费用救助费用采取行为的主体被保险人或其代理人、雇佣人员和受让人等保险人和被保险人以外的第三者给付报酬的原则即使无效果，保险人也负责赔偿，但是赔偿上限是保险金额多数：无效果，无报酬。少数：无效果，也给报酬保险人的赔偿责任可在保险货物本身的保险金额以外赔偿，即保险人对施救费用的赔偿义务独立于其对保险标的的损失赔偿义务，但是此赔偿不得超过保险金额以不超过获救财产的价值为限，即救助费用和保险货物本身的损失的赔偿额二者相加，不得超过货物的保险金额，而且是按照保险金额与获救的保险标的之价值比例承担责任是否总是与共同海损联系在一起施救行为并非总是与共同海损联系在一起救助行为一般总是与共同海损联系在一起196.2我国海运货物保险的险别6.2.1基本险别6.2.2附加险别《海洋运输保险条款》分基本险、附加险、专门保险三大类险别（见图6-1）。其中，基本险亦称主险，可单独投保。附加险（AdditionRisk）只能在基本险或专门险的基础上附加。202024/1/2421CIC海运保险的险别

提示CIC《海洋运输保险条款》多数由5部分构成：承保责任范围、除外责任、责任起讫（即保险有效期）、被保险人的义务、索赔期限。其承保责任范围各不相同，其除外责任、责任起讫期限、索赔期限也不完全相同。222024/1/2423平安险(FreefromParticularAverage,F.P.A)，是我国保险业的习惯叫法，英文原意是“单独海损不赔”。责任范围:(1)货物在海运途中，遇到自然灾害造成被保险货物的全部损失，包括实际全损和推定全损。若被保险的货物用驳船运往或运离海轮时，则每一驳船所装的货物可视作一个整批。(2)在海运途中，遇到意外事故，造成的被保险货物的全部损失或部分损失。(3)运输工具途中遇到意外事故，意外事故前后又遇到自然灾害致被保险货物的部分损失。(4)保险标的物在装卸转船过程中，一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。平安险2024/1/2424平安险(5)被保险人在保险标的物遭受承保责任范围内的风险时，对其进行抢救所发生的合理费用，但不能超过保险标的物的保险金额。(6)运输工具遭遇自然灾害或意外事故，在中途港或避难港停靠而引起的装卸、存仓等特别费用损失。(7)发生共同海损引起的牺牲、分摊费和救助费用。(8)运输契约订有《船舶互撞责任条款》，按该条款的规定，应由货方偿还船方的损失。2024/1/2425水渍险水渍险(WithParticularAverage,W.P.A)，是我国保险业的习惯叫法，英文原意是“负责单独海损”。水渍险承保责任范围:水渍险的承保责任范围除包括平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。平安险对由于自然灾害造成的全部损失负责赔偿，而水渍险不仅对自然灾害所造成的全部损失负责赔偿，而且对其所造成的部分损失也负责赔偿。2024/1/2426一切险一切险(AllRisks，AR)，除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括货物在运输途中由于一般外来风险所造成的被保险货物的全部或部分损失。即，一切险还包括一般附加险。知识链接：中国人民保险公司海上出口货运保险普通货物费率2024/1/2427除外责任①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；②属于发货人责任所引起的损失；③在保险责任开始前，由于被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；⑤属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。2024/1/2428保险责任起讫（责任期限）仓至仓条款：不适用于战争险

我国海洋运输货物保险条款规定的保险责任期限，采用仓至仓条款(WarehouseToWarehouseClause，W/WClause)，即保险公司的保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如果未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60日为止。如在上述60日内被保险货物需转运至非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。水上危险原则：海运战争险的责任起讫原则

2024/1/2429保险索赔有效期索赔期限亦称索赔时效，是被保险货物在发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人向保险提出索赔的有效期限。CIC《海洋运输货物保险条款》规定保险索赔期限为两年，自被保险货物运抵目的港全部卸离海轮之日起计算。应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？案情：某年2月，山东省某进出口公司（以下简称B）与日本某公司（以下简称A）订立国际货物买卖合同，从A进口一批医疗器械，CIF中国青岛（INCOTERMS2000），货值为48784美元，货物装于一个20英寸的集装箱内，A按ICC（A）条款在一家日本保险公司投保，目的港为中国青岛。30应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？案情：同时，B又同国内实际用户某公司（以下简称C）签订国内销售合同，双方在合同中约定货物通关入境后即刻由B负责将货物运至C驻地北京市，由C派人员在双方约定的时间和地点进行货物的交接。鉴于双方长期的合作伙伴关系，C提前将货款汇至B的账户。31应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？案情：B与A之间的合同顺利履行，货物按时运抵青岛，经海关检验放行后，B委托某货运公司用汽车将该批货物运往北京市与C约定的交货地点。不料途中汽车发生故障，致使该货车迟于双方约定时间5小时抵达目的地，此时，C接货人员已离去。由于种种原因，双方始终联络不上，夜幕降临，货运公司驾驶员只得就近在一家旅馆住宿一夜，货车停在该旅馆的停车场上。次日清晨发现货物部分被盗，损失5628.00美元，当地公安部门现场勘察并出示证明。32应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？案情：C据此向B索赔，B赔偿后又向货运公司追偿，而货运公司赔偿后又与旅馆停车场纠缠不清。本案中各方受损，B与C两家长期的合作伙伴关系蒙上阴影，货运公司也遭受了经济上的损失。33应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？分析：本案主要是货物运输保险责任期间出了问题。（1）关于保险的责任期间。（2）关于保险的衔接。（3）其他原因。34应用案例6-2

如何理解“仓至仓”条款？启示：（1）明确货物运输保险的责任期限。本案可通过扩展保险责任期限或适当调整关于保险起始地和目的地的规定，来确保各方的利益，保证业务的顺利进行。（2）掌握货物运输保险责任的衔接。在进口业务中，由于卖方所投保保险的责任期限一般是到进口国港口为止，而在紧接着的内陆运输中会出现投保责任的脱节情况，应该及时做好保险衔接问题方能规避货物运输及交接过程中的风险。（3）对业务人员进行培训。加强业务人员对于保险法规、条款及惯例的学习和理解，切实把握其中的细节并且能够在实际业务中灵活、充分和恰当的使用，减少不必要的风险，以确保自身的利益。35应用案例6-3

散装黄豆粕保险案案情：1997年10月27日，粮油公司与瑞士迪高谷物有限公司签订买卖合同，向后者购买12000公吨（可增减10%，由卖方选择）散装黄豆粕，豆粕的蛋白质含量为45%基准，含水量最多12%。约定货物价格为每公吨286.6美元CFR中国蛇口或赤湾港。装运期限为1997年11月6日至12月6日。之后，粮油公司按发票单价每公吨286.6美元计付了货款。发红变质系货物装船后运输过程中发生的。

36应用案例6-3

散装黄豆粕保险案案情：1997年11月25日，粮油公司为上述进口豆粕与保险公司签订了一份货物运输保险单，投保一切险。该保险单正面记载：运输工具为“仁达思”轮；启运日期为1997年11月26日，自印度至中国蛇口；保险货物为散装印度产黄豆粕12000公吨（10％增减）。37应用案例6-3

散装黄豆粕保险案案情：1997年12月2日，该保险单项下豆粕在印度孟买港开始装上“仁达思”轮，12月15日装船完毕。承运人印度船务有限公司签发了清洁提单，提单记载的卸货港均为“蛇口”，货物总重量为11917.04公吨。装船前印度的检验公司对该批豆粕进行了检验，结果为合格。1997年12月30日，“仁达思”轮抵赤湾（备注：赤湾属于“蛇口”），次日开始卸货。卸货当天，粮油公司以传真函通知保险公司，货物已运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘察。1998年1月1日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质。38应用案例6-3

散装黄豆粕保险案案情：粮油公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验，检验结果单记载：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的豆粕总净重为11708.099公吨，比提单记载的重量短少208.941公吨。发红变质的货物为4927.389