【高铁单警值乘制度下警情处置存在的问题及优化措施11000字】

高铁单警值乘制度下警情处置存在的问题及优化措施目录TOC\o"1-3"\h\u18222引言 315570一、单警值乘的概述 311135（一）单警值乘的含义 329400（二）单警值乘制度下乘警执法的现状分析 471971.部分乘警支队、高铁大队警力和值乘车辆情况调查 4138352.铁路乘警勤务运行模式现状调查 411260（三）铁路乘警勤务特性分析 6123291.巡乘制乘警勤务模式的优越性 676992.巡乘制乘警勤务模式的局限性 781193.包乘制乘警勤务模式的局限性 718579二、单警值乘制度下警情处置存在的问题 821723（一）乘警队警力严重不足 810972（二）乘警年龄结构老化 818941（三）民警执法能力不强 95145（四）以站保车不落实 924188（五）“三乘”不一家 1026529三、单警值乘制度下警情处置优化措施 1011254（一）加大科技力量的投入 1013721（二）要做到包乘制、巡乘制、护乘制相结合 1029434（三）推进科技强警落实 1120841（三）严格落实以站保车制度 1116922（四）群众路线是我党取得革命胜利的法宝之一 117418（五）要建立培训机制 1221174参考文献 14引言如今高铁迅猛发展，社会治安大环境不断变化，乘警警力越发紧张，这就对乘警警务模式提出新的挑战和要求，针对列车值乘模式的改革就显得尤为迫切与重要。随着我国铁路建设快速发展，铁路新线大量开通，在增量与增编不对等的现实情况下，业务总量与警力需求之间的矛盾日渐突出，传统趟车制乘警勤务机制模式越来越难以适应乘警勤务实际需要。如何有效释放用警压力、科学盘活警力资源，深层次、多方位地优化铁路公安机关乘警勤务模式，破解制约基层工作的瓶颈与难题，更好地适应新时代铁路公安工作的发展需求，成为新形势下铁路事业顺利发展亟待解决的问题。近年来，公安部铁路公安局持续对乘警勤务机制进行研究，积极做好改革顶层设计，各铁路公安局、处也自下而上开展了一系列有益探索，并积累了一些经验。铁路乘警是集中反映铁路公安特点的重要警种，是展现铁路公安机关职能作用的重要窗口。当前，因跨区域问题、列车执法环境及值乘工作特殊性、分散性等，决定了乘警“兼职多岗、一专多能”，尤其面对高铁动车不断增加、新线陆续开通等实际问题，现有的乘警勤务体制已无法满足新形势下工作需要。为此,将在单警值乘机制下认真研究当前乘警执法中出现的新问题,并进一步提供相对应的处理措施,以全面提高警务效率,让乘警更好地承担保障旅客车站内治安秩序、维护列车安全和乘客生命财产安全的重任。随着我国铁路建设快速发展，铁路新线大量开通，在增量与增编不对等的现实情况下，业务总量与警力需求之间的矛盾日渐突出，传统趟车制乘警勤务机制模式越来越难以适应乘警勤务实际需要。如何有效释放用警压力、科学盘活警力资源，深层次、多方位地优化铁路公安机关乘警勤务模式，破解制约基层工作的瓶颈与难题，更好地适应新时代铁路公安工作的发展需求，成为新形势下铁路事业顺利发展亟待解决的问题。因此，解决单警值乘制度下乘警执法问题，改进我国现阶段的乘警值乘模式具有一定的现实意义。一、单警值乘的概述（一）单警值乘的含义21世纪以来，铁路高速发展，铁路公安的工作量在日益增长，而人员却始终难以得到有效补充，因此，警力不足已成为铁路公安当前面临的主要困难之一，在此背景下各地铁路公安机关均采用了单警值乘工作模式。以往乘警值乘时多采用一趟列车一个乘警组跟车的模式，即两名及以上乘警跟车值乘。由于警力不足，各铁路公安机关将值乘模式调整为一名乘警负责一趟列车，即单警值乘模式（二）单警值乘制度下乘警执法的现状分析现在，在远途普速旅客列车上双警多警值乘常见，在短途普速旅客列车以及相对远途的动车和高速旅客列车上单警值乘占绝大多数，短途的动车和大多数高铁上都实施了“巡乘制”，这样算来，目前，实施单警值乘的占近四分之一，“巡乘制”的占近四分之一，通过“巡乘制”等勤务模式的尝试，各乘警支队警力紧张情况得到了有效缓解。以部分乘警支队为例，南京乘警支队2011年以来，在实施“巡乘制”以来，在车次数量大量增加的情况下，支队在岗警力不增反减，为了保证旅客列车的治安维护，尝试实施“巡乘制”，抽调10名警力担当了66对治安状况较好列车的巡乘任务，释放警力约90名。同样，武汉乘警支队也做过相关测算:汉丹、汉宜、武广高铁和城际铁路采用“巡乘制”共节约警力94人。从这些实际数字来看，“巡乘制”实施以来，确实节约了大量的警力，但是，存在的不足和新的矛盾也随之来了。1.部分乘警支队、高铁大队警力和值乘车辆情况调查通过图表1中可以看到,目前高速旅客列车在各铁路公安处的管辖图定旅客列车中,比例早已达到了50%以上。而各高速铁路公安处在5—7个乘警大队中,仅有一个为高速铁路乘警大队,且高速铁路乘警大队在全部乘警支队中,所占的比重和列车总量并不协调,而高速铁路乘警大队的警力总量也多数不足于全部乘警支队警力总量的四分之一。表1：部分乘警支队、高铁大队警力和值乘车辆统计2.铁路乘警勤务运行模式现状调查高速铁路开行至今,随着高速铁路上旅客列车数量日益增多,繁重的旅客列车值乘任务和铁道公安部门内日趋紧缺的民警之间的矛盾冲突越来越明显,各个乘警分遣大队的所有民警均已不同程度地出现了无法支撑传统的包乘制乘警执勤模式所需要民警的重压。为此,全国各地铁道公安局、处的乘警大队也都开始对在旅客列车(主要是高速列车)上的乘警勤务管理模式展开探讨,以下将简要阐述一些带有典型特色的如南京、北平、武汉市、香港、郑州等地乘警大队乘警执勤管理模式的改革情况。(1)南京乘警分遣大队。至二零二一年,南京市铁公安处乘警支队将首先把十名巡乘民警和六十六对巡乘的列车全部划入高铁大队管理范围,并建立起了固定交道巡乘、重要区域巡乘、关键时段巡乘等三个管理模式。固定交路巡乘,即在常态下,根据十五江苏省天一中学覆盖的特点,制订巡乘规划,巡乘民警按交路规律进行巡乘。关键区段巡乘,即在治安情况逆击的情况下,打破常规交路规律,对问题高发的点段往返巡乘。关键时间巡乘,即抓住"春运"、"五一"、"国庆"等重要节日时间节点,及时安排大队干警、日勤警察上车,加大巡乘力度,进一步拓展了巡乘范围。(2)北京市乘警分遣队。北京市铁路公安处乘警支队曾于二零一三年在北京部分高速、动车组上推行巡乘制。至二零二一年三月,随着反恐形势需要,由于警备任务比较繁重,北京市乘警分遣队撤销了巡乘制,并回归了传统的包乘制管理模式。而由于警力的短缺,部分旅客列车还采取了单警包乘。为补充单警值乘的缺陷,北京市率先在旅客列车上定编并设有了辅警保安员。通过严厉的岗前训练,第一批60名辅警保安员从五月二十二日开始履行值乘任务,以一警二辅的管理模式开始正常运行。(3)武汉市乘警支队。从二零二一年调图之后,武汉市铁道公安处乘警四大队(动车乘警大队)在民警基础基本维持不变的情形下,所担当的车次数量从过去的十五对扩大至三十八点五对,而且在启动高峰期、节假日、热备车的频次上也在增加。高速大队根据最新运行图把民警队伍分成五十六式个小时值乘警队,并包括了北线(综合线)和南线二个部门。北线采用单警大轮乘制,而南线则采用单警巡乘制。(4)广州乘警分遣队。广州铁道公安处乘警分遣队所管理法律的旅客列车上,实行动车组和普速旅客列车分别对待、高速旅客列车和城际动车组互相区分的乘警值勤管理模式。并根据"跨局列车随车值乘、局内短线列车区间巡乘"的基本原则,采取了包乘制和巡乘制二类值勤方法:一是对跨局、长线高速旅客列车采用包乘制,二是局管中的高速旅客列车和城际动车组采用巡乘制。自二零二一年下零点五年开始,广州铁道公安处开始在那些不能配置专门乘警的旅客列车上设置了专门保安员制度,每趟旅客列车上必须配置一名专门保安员。深圳市铁道公安处,因与广州市铁道公安处同属广州市铁道警察局辖下,其乘警分遣队的乘警值勤模式与广州市处乘警分遣队相同,故在此不再赘述。(5)郑州乘警分遣大队。郑州市铁道公安处乘警支队在所辖的高速公路客运火车上,实行以包乘制为首、正辅制和巡乘制等有机地结合的执勤管理模式。"正辅制",即指根据现有车(即普速列车)中的治安秩序较好,且同航线其余旅客列车民警紧急支持方便的旅客列车,由乘警队一位在编乘警率领一位辅警实行"包乘制"执勤工作模式。"巡乘制",指单程行驶时限在五小时以内,且治安秩序较为稳定的高速列车、动车,由乘警大队派遣民警在辖区内或路上的一定区域内,对不同车次进行来回巡乘的乘警执勤方式。（三）铁路乘警勤务特性分析铁道公安负责人及各乘警队所开展的乘警勤务管理模式变革创新,都具有以下二个共同的特征:一而都在坚持采用着包乘制主导、增乘制为辅的常规乘警勤务管理模式,二而都在积极地尝试着巡乘制为主导的包含了轮乘制、包乘制、增乘制、区段包乘制、隐蔽式、开放式等内容的与各种常规乘警勤务管理模式并存的混合型乘警勤务管理模式。而巡乘制乘警勤务管理模式也逐渐形成了铁道公安负责人乘警勤务管理模式变革的主要趋势,尤其是在高速和动车客运班次上,铁道公安负责人及各乘警大队均对巡乘制的乘警勤务管理模式开展了不同的改革探讨。下面将从优势与不足二个方面,对当前中国铁路公安机关还在采用的二个最重要的乘警值勤方式——包乘制乘警方式和巡乘制乘警值勤方式,作出了对比分析。1.巡乘制乘警勤务模式的优越性巡乘制,是指由载客列车始发站所属的铁道公安处乘警大队,针对所辖所有载客列车的整体治安状况,派遣警察在载客列车路径上的某一区域内,对所辖所有载客列车实施区间值乘的乘警值勤方式。其优势主要体现为:(1)能够有效维护客运火车站的保安有序。经过大规模实地调查后发现,部分旅客列车上尽管缺乏稳定的乘警值乘人员,但仍然基本维持了治安秩序。(2)政府能够合理释放大量警力。通过对巡乘制乘警值勤模式的试用,与包乘制乘警执勤模式比较,各乘警分遣队警力的紧张状况获得了有效解决。(3)能够有效提升乘警的执行质量。巡乘制乘警执勤方式,能够使中国铁路公安部门以一般旅客列车上的保安环境为基础,针对各种旅客列车的各个治安防范重要区域,聚集优势警力,实行最多民警的、多次往返的、开放和保密相结合的乘警值勤作业方法,以取得客运车站的警务执法最迅速、高效之效果。(4)能够有效增加乘警的执法保障。车上的所有巡乘民警均是以巡乘组的形态实施执行,从而有效克服了在旅客列车上执行民警"一人一车"的执行困难问题。既保证了乘警在旅客列车上执行的合规性,也保证了乘警在车上有较多的民警,解决了相对繁杂的警务问题。2.巡乘制乘警勤务模式的局限性巡乘制乘警勤务模式和包乘制乘警勤务模式比较,尽管存在着以上二方面的优势,但是有它的局限的。最重要的问题是,无法确保每趟旅客列车在全程行驶中,都有乘警开展值乘管理工作。而旅客列车上,如果在无乘警值乘的情形下出现严重违法行为案件,如果民警无法及时赶到发案的火车现场,则可以由火车前站指派民警上车处理。3.包乘制乘警勤务模式的局限性包乘制乘警值勤工作模式,是指由客运火车始发站点所属的铁道公安处乘警大队,对乘警大队辖区内的各趟次客运火车,均派遣固定的一名乘警队工作人员实施全程值乘的作业方法。当铁道公安机关负责人或各乘警组在值乘任务比较大的情形下,或者因为警察增长限制,在客运火车上值乘乘警队的工作人员总量也就越来越少。每趟旅客列车上的乘警组工作人员,由最初的每群三至四人,已经逐步变成每群一至二人了,而且原来每群一人的情形也开始慢慢变成了包乘制乘警勤务模式的主要现象了。在这些情形下,包乘制乘警勤务模式的局限,也就逐渐暴露了起来。主要体现为:(1)乘警执行法律保障机制不健全,警察执行权利不易获到有效保护。另一方面,乘警执法没有健全的法制保障。《人民警察法》、《刑法》、《治安管理处罚法》、《铁路安全管理条例》等立法虽对维护人民警察的执法权利作出了规范,但仍存在着实际操作性不强、刑罚偏轻、缺乏社会震慑力等现实问题。尤其是在离开办案部门的旅客列车上,乘警在进行盘问、调查、询问、讯问、现场查处等执法活动中,对执法检查活动受较大影响。乘警执法权利没有健全的法制保护。在具体执行过程中,由于侵害民警正常执行权利的情况不到了较为严厉的程度,而公安机关并没有采取措施,从而导致了旅客群众对于对乘警进行的证件核实、安检,以及正常执行工作可以推三阻四、拒绝不协助,又或者进行殴打、推搡,从而直接挑战了乘警的执行权力。另外,由于针对恶意起诉与诬告的管理并没有法律依据,在无形中间也纵容了侵犯警察权利事件的产生,从而导致乘警们为了防止被举报与投诉在正常执行中畏首畏尾。(2)包乘制车辆值乘民警力量单薄,民警执行值勤作业无法有效保证一是根据我国法律法规,人民警察无法独立办理刑事案件,且单个人民警察所办理的案件材料没有法律效力,导致独立的值乘乘警无法办理案件站车衔接工作,对有关刑事案件的后期处置工作也不便,且易于引发诉讼。二是值乘警工作量大、值乘能力小,无法满足处理突发性警况、协调旅客矛盾、刑事打防、治安整治、网络追逃等值勤职责,如果某一警情必须及时处理,其他工作人员就不得不放下,容易造成顾此失彼。尤其是既有旅客列车(即普速列车)的值乘警由于持续上班时间过长,又得不到相应的时间休整,因此经常产生疲态,工作效率变得力不从心,以至形成虚设。三是由人民警察独自值乘火车,但如果火车上遇到了重要案事情或者要求值乘警在中途下车处置的,车上值乘民警也会产生空缺状态。(3)乘警工作中没有必要的硬件保障,警察执法能力就难以获得有效保证旅客列车上的乘警,既承担着保障乘客生命财产安全的重要岗位,还承担着保障驾驶室安全的重要岗位。不过,在列车内乘警和地面勤务警察一样,并没有必要的硬件保障。一是由于目前乘警在火车上并不能设置固定的办公地点和办公用具,在开展协调乘客合同纠纷、盘问可疑人士、看押违法行为嫌疑人等执行管理工作时,不得不利用餐车或乘务厅等公共场合,既无安全保密举措,又带来了安全隐患问题。尤其遇到春运、假日等列车严重的超定员,乘警开展管理工作时更是"一席难求",在人员密集地段询问、看押嫌犯存在着诸多不便。二是虽然视频监控技术在预防破案方面的效果日益显现,但旅客列车视频监控等技防设备目前仍未能到位,给火车站旅财等重大刑事案件的预防、调查、取证和侦查等管理工作造成了很多麻烦。二、单警值乘制度下警情处置存在的问题（一）乘警队警力严重不足以大连乘警支队为例：现有人员138人（含外单位助勤人员6人），其中乘务民警109人，共担当51对列车的乘务工作。沿线派出所支援7人，与乘警混乘。处机关独立乘务2对（G2625、G495），与乘警混乘一对（K55）。近年来大连乘警支队从高峰期的200余人降至如今不足140人，而值乘的列车却大量增加，导致警力相当紧张，乘警带病坚持工作、超劳等情况时有发生。特别是担当运行时间长、治安情况复杂的列车乘警，工作更是辛苦。（二）乘警年龄结构老化大连乘警支队的乘警平均年龄49岁，绝大多数已经担当乘务工作10年以上，相当一部分乘警已经乘务了20年以上。乘警长期工作在环境嘈杂的列车上，尽显疲态，普遍工作热情不高、乘务状态不佳，这与当前乘警工作大部分是单兵作战的能力要求不匹配。单警值乘是警力严重不足造成的无奈之举，其给执法、执勤带来的弊端和困惑愈发严重，未知谁能体会到单兵作战的酸楚和无奈？近年来乘警支队鲜有进人，队伍年龄结构越来越老化，十分不利于乘警队伍的持续发展。其实现今的反恐形势之下对于旅客列车这个流动的小社会而言，封闭空间，疏散困难，驰援救助需要时间，一旦发生暴恐案件，后果不堪设想。铁路公安转制以来编制固定，线路却增加了两万多公里，导致警力严重不足。队伍老龄化的加剧会逐步演变成大面积退休的情况，警力不足会愈发严重。（三）民警执法能力不强由于乘警队伍的老龄化，人员的层次和能力也是参差不齐，所以呈现出学习热情不高、单兵作战能力不强、独立办案能力欠缺、网上办案、信息化应用等现代化技能不掌握，加之交流机制一直停留在口号上，并未形成一种模式，导致队伍的战斗力很难提高。包乘制旅客列车值乘人数单薄，执法活动难以有效开展。根据《公安机关办理行政案件程序规定》，在进行盘问、检查等执法活动时，民警人数均不得少于2人，以致单警值乘的乘警难以在车上及时对多种问题进行处置，这和旅客列车上各种现场的流动性强、极易遭到破坏是十分矛盾的。另外，民警值乘警力少，工作任务重难以兼顾处置客车突发警情、调解旅客纠纷、刑事打防、治安整治、网上追逃等勤务工作，一旦某一警(事)情需要处置，其它工作只能放下，造成顾此失彼。尤其普快火车的乘警由于连续上班时间过长,得不到相应的间休,因此常常发生疲态,工作也变得力不从心,甚至形同虚设状态。三是由人民警察独自值乘火车,如果在火车上出现了重大案事件或需要乘警在中途下车处置时,在车上值乘的警察将发生时间空白情况

（四）以站保车不落实站车交接难，全路一直未能协调一致。这不但是损害了执法工作的严肃性，也严重挫伤了乘警的工作积极性，并带来了一定的工作隐患。乘警接警后制作的案件材料繁琐，尤其是单警值乘制作案件材料的法律依据和法律效力问题一直未能得到有效解决。（五）“三乘”不一家以大连乘警支队为例，目前K7305次列车、2051次列车分别对应长春客运段、沈阳客运段，这种异地组合给工作带来了不便，使得群众工作难以开展。虽然自局管内高铁列车实行巡乘制以来，节省了一部分警力，但是因为缺口大，省下的警力已经被稀释掉了。而且春运、暑运、黄金周期间还要加开临客，季节性警力缺口更是严重，只能靠机关助勤来解决，但这样也影响到机关各部门的正常工作。目前大连乘警支队乘务民警已经占到支队总人数的百分之八十，内部挖潜空间有限，即使全员乘务也无法满足需要。警力不足的严重困境、和严峻形势迫切需要实行乘警勤务模式的改革，以做到科学用警。三、单警值乘制度下警情处置优化措施（一）加大科技力量的投入近年来,随着科技的迅速发展,视频监控技术也在行业获得了普遍的运用,停车场、机场、地铁站、写字楼等主要公共场合都得到了视频监控的全面覆盖。可以利用视频监控技术,来全面掌握在这些地点发生的所有事件,，一旦有异常行为，视频监控系统能够准确记录这些场景并及时地向保卫人员发出警报，这样一来，既能够有效减少违法犯罪的发生，又能够大幅度减少巡逻人员投入，还为案事件的发生提供了影像证据资料。那么，如此广泛使用的视频监控技术在我国目前的旅客列车上尚且处于起步阶段，甚至是一个空白。科技强警是提升公安战斗力的核心，也是推动我国公安工作快速发展的必然道路。旅客列车乘警的“巡乘制”改革是目前新的警务模式，当然也离不开科技的支撑，尤其是受旅客列车停靠站点多、人员流动快等特点的影响，车厢发案后不仅线索稍纵即逝，而且取证难、调查难、走访难，需要相应科学技术的投入，综合科技手段，保障“巡乘制”顺利推行，推动乘警勤务模式成功改革。（二）要做到包乘制、巡乘制、护乘制相结合针对长途大线列车，如广州、郑州、包头等，在保障目前两名警力的前提下，可以组织护乘警力不定期的进行加强。护乘警力可以组织休班民警和日勤人员参加，给与适当的差旅补助，以调动民警的工作积极性，增强战斗力，做到最大限度的内部挖潜工作。而巡乘制要继续推广、深化，对一些治安状况良好的跨局高铁、动车也要实行巡乘制，以节省警力。通过设立巡乘点，借助高铁的优势，可以针对既有线列车开展区域巡乘。结合大连乘警队的情况，可以凌源车作为试点，通过与沈阳处、锦州处的协调，开展区域合作，做到互巡互控。充分整合、利用各方资源，互利互惠，联勤联动,力求警务效能的最大化。待经验成熟时，可以推广到跨局列车。（三）推进科技强警落实要依托刑侦、治安、情报等部门的大数据研判，确定重点时期、重点区段、重点人群，以做到有的放矢。要坚持情报引导警务，向科技要警力，科学合理的安排巡乘警力。在目前列车视频监控系统初步建立的基础上要进一步增强巡乘制列车的视频监控系统，争取做到全覆盖、无死角、画面高清。要及时维护，确保运行良好。通过协调路局相关部门，加强视频监控系统的管理，做到有序、可控。在巡乘制勤务模式下，必须更加重视信息平台、视频监控的作用，以信息主导警务，以监控助力警务，实现提前预警、事先防范、精确打击、全面防控的效果。要深化情报应用，情报中心要加强信息录入，加强路、地协调，针对涉及铁路的重点人员建立电子档案和预警机制，将其控制在购票和乘车环节，做到及时预警，提前防范，快速打击，改变目前情报中心只起到一个查询平台的现状。（三）严格落实以站保车制度针对目前存在的交站难的问题，制定合理的站车交接制度，通过以案件办理的绝对数纳入绩效考核等方式，辅之以适当的激励机制，充分调动起车站派出所的能动性，再用监督检查和跨局协动的手段来杜绝推诿和扯皮现象的发生，以扭转当前的不利局面。同时针对部分高铁中间站警力少，接警困难的实际情况，可以选择较大高铁站作为囤警点，安排警力驻站，以做到发生警情后快速反应。（四）群众路线是我党取得革命胜利的法宝之一局处要加强与路局各部门的沟通、协调，争取政策支持，乘警支队要加强与客运、车辆、餐饮等单位的配合，发动乘务人员投入到列车治安防范工作中去。列车治安防范也是铁路企业内保工作的一项内容，我们要探索建立一种工作机制，使得乘务人员自觉的投入到安保工作中去。尤其是针对巡乘列车，我们要建立对乘务人员的培训机制，加强对列车长的培训和指导，使其成为旅客纠纷的调解员，警情发生后的先期处置者。如果能充分发挥好巡乘列车的列车长的作用，就会达到不是辅警胜似辅警的效能。目前一些铁路公安局已经开始通过雇佣辅警来缓解目前乘警警力不足的窘境。但是这一过程中出现了很多问题。具体表现在：1．辅警待遇低，素质不高。2．辅警是由铁路局出资，通过劳务公司来雇佣，属于劳务派遣合同，铁警部门对于其缺乏有效监管和制约，这给管理方面带来一定难度。3．正因为待遇较低，所以导致辅警这项工作很难留住人，辅警人员流动性比较大，导致队伍的稳定性不强4．辅警在列车上的地位较低，很难获得车班乘务人员的认可和支持，这也给辅警工作带来一定的困扰。5．辅警在列车上的执法权限问题难以解决，缺乏法律支撑，导致工作难以开展。以上可见，现行的列车辅警制度还是存在许多弊端的，仍需要我们探索和改革。笔者认为其实没有必要请外雇辅警，列车辅警应当从现有的乘务人员中产生。列车长就是天然的辅警，因为铁路客规中在很多方面都规定了列车长有治安防范职责。而我们乘警在处理很多治安和刑事案件时，都需要列车长的配合与协助。并且列车长依托铁路法和客规等相关的铁路法规行使职权（包括辅警的职权）可以规避很多执法主体存在的问题，这还需要我们进一步探讨和研究。在乘务人员中选拔辅警，能够使之迅速的适应新的工作与身份的转变，有利于缓解目前乘警警力不足的问题，有利于列车治安保卫工作更好的开展。虽然从铁路职工中选拔辅警，看似成本较之外雇辅警为高，但是从长远来看，从工作效能来看，要比外雇人员更好管理，因此会节约管理成本和人力资源成本。（五）要建立培训机制社会的飞速发展要求我们执法者要通过不断地学习来丰富和武装自己的头脑，以适应自媒体时代的执法活动。除了乘警应当加强自身素质外，上级主管部门和业务部门也要切实负起责任，制定科学合理的，贴近实际的培训内容。改变目前存在的执法者不知法，不知如何依法，遑论如何执法的局面。所谓“养兵