国际航运管理课件

國際航運生產組織基礎國際航運活動的生成背景

第一節國際航運活動的產生與發展

國際航運活動是以世界經濟和世界地理為背景、以國際貿易為本源而生成的。

國際航運活動的沿革

西元前2000年期間，已有地中海到大西洋東岸及北歐的貿易海運航路。西元前1500年到500年期間，波羅的海和北海之間的海上貿易運輸有較大的發展。在此期間，我國有了到日本及南海近岸的海上交通。到了唐代（西元618～907年），除已存在到南洋群島及經麻六甲海峽到緬甸、印度南部斯里蘭卡等地的航路外，已可遠達波斯灣、紅海一帶。宋代（西元960～1279年），已在海岸開闢多處港口，從西元1405年起，出現過明代鄭和七次下西洋的海上壯舉。

西元14世紀時地中海出現了以熱那亞和威尼斯為主的海運中心，

10世紀時，丹麥、挪威、法國北部、不列顛、愛爾蘭、冰島、格陵蘭與美洲東北部之間有了海上商貿聯繫，波羅的海地區還與部分俄羅斯有了貿易關係。16到19世紀是帆船盛行的時期，貿易海運得到迅速發展。西元1600～1800年是不列顛成為強大的殖民統治時期，其航運業有極大的發展。後期還出現了洽談貿易海運的交易活動，形成著名的“波羅的海貿易航運交易所”，於是，很快確立起它的世界航運中心的地位。

19世紀中葉，美國發展了海上快速的交通運輸，並擠入了遠東貿易市場和跨越大西洋的貿易市場。該時期，蘇伊士運河也啟用和蒸汽機船取代帆船，對後來的航運發展有著極為深遠的影響。20世紀初，巴拿馬運河通航，加速了帆船的敗退，最終使帆船的活動被局限在較小的地區（如波羅的海及東方的海域等）。16世紀致19世紀，我國正處在明末與清代時期，其中除1661～1662年鄭成功率軍渡海收復臺灣的大規模海上活動外，到了鴉片戰爭以後，海上貿易先是受清廷“海禁”的阻礙，後受帝國主義入侵而日益衰落。進入20世紀，航運經營有以下一些重大的進展：班輪航線遍佈全球，班輪公會（按航線形成）數量增多，實力增強，班輪航線經營的競爭性也愈加明顯。集裝箱運輸的發展，使班輪經營出現質的變化。在實現集裝箱“門到門”運輸服務過程中，推進了國際多式聯運，這對航運經營有開拓性的意義。在一些主要的集裝箱班輪航線，運輸企業實行聯營已取得成效，集裝箱運輸聯營的發展在傳統的班輪公會之外出現了企業聯營的不完全壟斷組織。當代國際航運在世界經濟與國際貿易的推動下，獲得了空前的發展；同時，國際航運對世界經濟、國際貿易的迅速發展與不斷擴大作出了重大貢獻，航運業已成為推動世界經濟一體化、國際貿易全球化的基礎性產業。在人類社會的經濟發展史上，航運的重要作用與地位，不僅被經濟發達國家（美國、日本、歐洲共同體國家等）的實踐所證實，而且也被新興的工業化國家和地區的實踐所證實。

我國的航運業，自新中國成立以來，是在“一窮二白”的基礎上發展起來的。在黨和國家的重視和領導下，從無到有、從小到大、從近海到遠洋已經發展成擁有相當規模的近海和遠洋船隊，擠身世界航運大國的行列，在發展同世界各國的經濟和貿易中，發揮了重大作用，並且在國際航運市場上已成為一支不可忽視的力量。國際航運是資本密集型和技術密集型的產業，國際航運市場是一個規模巨大、競爭激烈、充滿風險的市場；21世紀，是海洋的世紀、資訊化的世紀。21世紀國際航運的宏觀格局主要特徵是：少數航運大國在國際航運市場中將繼續佔據壟斷地位；方便旗船隊日趨擴大；航運國際化的趨勢將進一步發展；國際航運中心將向亞太地區轉移等等，都將給國際航運提出許多管理理論與實踐問題。

緒論國際航運生產組織基礎第二節國際航運活動的特點及要素國際航運活動的特點

國際航運的環境是全球性的

國際航運活動是一種市場活動

國際航運活動具有激烈的競爭性

各國政府都對該行業進行不同程度的干預各國的航運活動必須受國際公約和規章的約束國際航運活動需要多種運輸方式的配合以國際航運活動為中心形成了專業性的行業群體

緒論國際航運生產組織基礎第二節國際航運活動的特點及要素國際航運活動的要素國際航行船舶國際性商港國際貿易海運貨源國際航運經營人及行業群體國際航運法規海上航道與國際運河國際航運資訊及通訊系統國際航運安全系統緒論國際航運生產組織基礎第三節國際航運經營方式班輪經營方式班輪經營的優點班輪經營的特點經營班輪運輸必須具備的條件1）能及時、迅速地將貨物發送和運達目的港；2）特別適應零擔件雜貨對海上運輸的需要；3）能滿足各種性質和類別的貨物對海上運輸的要求，並且能較好地保證貨運品質；4）通常班輪公司都負責轉運工作，以滿足對外貿易的特殊需要。

1）提單作為運輸合同；2）接受貨物，交付貨物的地點；3）裝、卸費和理艙費等均計入班輪費率表所規定的費目中，不另行計費；4）承運人與貨主之間不規定裝卸時間，也不計算滯期費和速遣費。

1）配置技術性能較高、設備齊全的船舶。2）需租賃專用碼頭和設備、設立相應的營業機構。3）需要給船舶配備技術和業務水準較高的船員。4）需要有一套適用於小批量接受貨物托運的貨運程式緒論國際航運生產組織基礎第三節國際航運經營方式租船經營方式租船運輸的基本特點租船運輸的營運組織取決於各種租船合同。租船運輸的運費或租金水準的高低，直接受租船合同簽訂時的航運市場行情波動的影響。租船運輸中的有關船舶營運費用及開支，取決於不同的租船方式，由船舶所有人和船舶承租人分擔，並在租船合同中訂明。租船運輸主要服務於專門的貨運市場，承運大宗類貨物，如穀物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，並且一般都是整船裝運的。緒論國際航運生產組織基礎第三節國際航運經營方式租船經營方式租船方式的種類航次租船。定期租船。包運租船，即COA合同。光船租船。航次期租船。緒論國際航運生產組織基礎第三節國際航運經營方式租船經營方式航次租船經營的特點受載貨類方面。營運航線方面。投入船舶方面。計收運價方面。營運組織方面。緒論國際航運生產組織基礎第三節國際航運經營方式租船經營方式定期租船經營的特點承租對象。租用期限。租金費率。經營能力。費用開支。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的自然環境條件水上航道海上航道。內河航道。人工航道。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的自然環境條件港口港口水域面積。港口水深。港口的泊位數。港口作業效率。港口庫場的堆存能力。港口後方的集疏運能力。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船舶登記船舶所有權登記。船舶臨時登記。船舶抵押、租賃登記。船舶變更登記。船舶的註銷登記。船舶航線登記。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船舶檢驗船舶建造檢驗船舶初次檢驗船舶法定檢驗船舶臨時檢驗船舶公正檢驗緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船舶入級

新造船的入級檢驗：凡在中國船級社驗船師監督下建造的船舶，符合入級規則及建造規範要求時，船級社將對其船體及舾裝授予★ZCA入級符號，對其輪機授予★ZCM入級符號。初次入級檢驗：凡未在中國船級社檢驗下建造的船舶，如欲取得CS船級，則需接受中國船級社驗船師的初次入級檢驗。初次入級檢驗的範圍基本上相當於入級船特別檢驗時的要求，如果該船具有經中國船級社承認的船級社簽發的有效證書和檢驗檔，則初次入級的檢驗範圍可以縮小。保持船級檢驗：凡在中國船級社入級的船舶，要想保持其已獲得的船體級及輪機級，須進行保持船級的檢驗，查明各部分的磨耗和損壞程度及使用情況，以確定能否繼續保持原有的船級。保持船級的檢驗可分為定期檢驗和臨時檢驗兩種。定期檢驗主要包括年度檢驗、塢內檢驗、特別檢驗、迴圈檢驗、螺旋槳軸和尾軸檢驗、鍋爐檢驗和展期檢驗等。臨時檢驗與前述相同。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船舶簽證

船舶簽證的目的在於監督船舶保持適航狀態，保障船舶航行安全，維持海上運輸秩序。因此，國際航行船舶在進出各國港口時，必須按有關公約和法規規定履行船舶簽證手續，主要是向船舶所在港口的主管當局呈驗各種證書檔。

緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船舶保險

船舶保險是對船舶在運輸過程中因自然災害和意外事故所造成的財產損失的一種補償辦法。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶營運的適航條件船員配備

船員配備的目的在於保證船舶正常生產，安全航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項重要內容。

緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶的營運性能船舶載重性能

排水量載重量船舶載重線標誌緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶的營運性能船舶容積性能容積噸位：

即通常所稱的登記噸位，它是根據有關的丈量公約或規範所規定的丈量辦法和計算公式確定的，一般分為總噸位和淨噸位兩種。運河噸位：船舶的運河噸位是指蘇伊士運河及巴拿馬運河等運河管理當局按各自制訂的丈量辦法計算出來的船舶容積噸位。它是船舶通過這些運河時需交付運河費的計算依據。貨艙容積：船舶的貨艙容積是指船舶貨艙內實際能夠裝載貨物的空間，一般分為散裝容積與包裝容積兩種。艙容係數（ω）：艙容係數是用以表示貨艙容積與淨載重量的比值，也即每一淨載重噸所占的艙容數。緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶的營運性能船舶具體航次裝載量的確定1．某貨輪在A港裝運積載因數μ=1.2m3/噸的散貨後開往C港，其航行海區所使用的載重線如下圖所示。已知該船熱帶排水量ΔT=20,200噸，夏季排水量ΔS=19,700噸，冬季排水量ΔW=19,200噸，空船排水量ΔL=5,500噸，散裝艙容21,000m3，食品、船員與行李及備品等重Jl=30噸。船舶常數C=200噸，船舶航速16節，航行儲備時間trs=4天，航行每天的燃料及淡水消耗jg=40噸/天，到達C港後需停泊2天才可補給燃料、淡水，停泊每天的燃料及淡水消耗jb=12噸/天，試求該船在該航次最大的貨載量。

A熱帶載重線B夏季載重線C *—————————————*—————————————* │←4,000海裏→│←6,500海裏→│緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶的營運性能船舶具體航次裝載量的確定1．解：JA-B=[4000÷(24×16)]×40=417ΔT-ΔS=20200-19700=500∵JA-B<ΔT-ΔS∴D總

=ΔS-ΔL+JA-B=19700—5500+417=14617（t）D淨

=D總

-∑J–C=14617–[（4000+6500）/（24×16）+4]×40–30-12×2–200=13109(t)船舶艙容係數ω=V/D淨

=21000/13109=1.6∵μ〈ω∴最大的貨載量QMAX=D淨

=13109(t)緒論國際航運生產組織基礎第四節船舶營運的基本條件船舶的營運性能船舶速度性能交船速度：交船速度又稱試航速度或動水速度，它是船舶具有的最大速度，是船舶建造後，在航行試驗中測得的速度。技術速度：技術速度又稱靜水速度，它是航運企業的機務部門對船舶進行熱工試驗時測得的速度，通常分為滿載和空載兩種技術速度，一併記入船舶證書中。平均營運速度：平均營運速度是船舶航行距離與實際航行時間的比值，屬於統計概念上的一種航速。緒論國際航運生產組織基礎航次是船舶運輸生產活動的基本單元，即航次是航運企業考核船舶運輸生產活動的投入與產出的基礎。航次是船舶從事客貨運輸的一個完整過程，即航次作為一種生產過程，包括了裝貨準備、裝貨、海上航行、卸貨等完成客貨運輸任務的各個環節。航次是船舶的一個生產週期。船舶一旦投入營運，所完成的航次在時間上是連續的，即上一個航次的結束，意味著下一個航次的開始，除非船舶進塢維修。如果航次生產活動中遇有空放航程，則應從上航次船舶在卸貨港卸貨完畢時起算；如果遇有裝卸交叉作業，則航次的劃分仍應以卸貨完畢時為界。報告期內尚未完成航次，應納入下一報告期內計算，即：年度末或報告期末履行的航次生產任務，如果需跨年度或跨報告期才能完成，則該航次從履行時起佔用的時間和費用都需要結轉入下一年度或下一報告期內進行核算。第五節船舶航次生產活動船舶航次生產活動的基本概念緒論國際航運生產組織基礎航次時間由航行時間、裝卸時間及其他時間三部分組成。第五節船舶航次生產活動船舶航次生產時間的劃分航次所包含的一系列作業可分為三類一類為基本作業。一類為輔助作業。一類為服務作業。緒論國際航運生產組織基礎航次距離裝卸貨量船舶航速

裝卸效率

第五節船舶航次生產活動影響航次時間的主要因素緒論國際航運生產組織基礎合理組織航次貨載

合理選擇航線掛港

合理安排油水補給

正確使用船舶載重線

第五節船舶航次生產活動航次生產活動組織程式

班輪營運管理班輪運輸概述

班輪運輸(Linershipping,linerservice)又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公佈的船期表或有規則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運輸。從事班輪運輸的船舶稱之為班輪(Liner)。

第一節班輪運輸的基本特徵班輪主要用於件雜貨運輸。班輪航線上主要採用集裝箱班輪。

集裝箱班輪裝卸速度很快。

集裝箱船舶的噸位為20000～100000DW，載箱量可達1000～10000TEU。

集裝箱船速度可達21—24節，最快的超過30節。

班輪運輸在航線上每個港口的抵離港時間預先公佈在船期表。班輪運輸需要維持一定的發船頻率(Sailingfrequency)。班輪運輸中需要一定數量同類型船舶構成的班輪船隊。

班輪運費率(Freightrate)是按照船公司對外公佈的運價表(Freighttariff)收取，在一定時期內班輪運價基本是不變的。

班輪運輸服務品質主要包括，貨運安全品質(貨損、貨差情況)、提供聯運服務的條件與程度(如為貨主在內陸地區提供集裝箱)、發船頻率大小、班期的準確程度、貨物的送達時間等。

第一節班輪運輸的基本特徵班輪運輸合作與聯盟

班輪公會

班輪航線穩定化協議

班輪運輸戰略聯盟

第一節班輪運輸的基本特徵班輪公會在班輪運輸中，許多航線上都存在著卡特爾(Cartel)式的壟斷性組織—班輪公會(Conference)。它是由在同一航線上經營班輪運輸的若干航運公司組織的排他性集團，其目的是為了壟斷航線的航運業務，防止內部船公司之間競爭，並團結一致與會外船公司競爭。班輪公會通常採取規定共同運費率和最低運費率的運費協定的方法避免各成員之間跌價競爭。除此之外，班輪公會還可通過運量分配、噸位限制和運費收入分配等措施來進一步加強內部團結。為了擴大在航線上所占的貨運份額，班輪公會通過即期回扣和延期回扣方法吸引更多的貨主。另外還與鐵路和公路部門簽訂相互攬載和交換貨物的聯運協定，以增加更多的貨源。

第一節班輪運輸的基本特徵班輪航線穩定化協議

1988年10月，由5家日本和美國船公司發起，9家公會船公司和4家非公會船公司共同簽署“越太平洋航線協商協定”（TranspacificDiscussionAgreement,TPDA）。同年12月，又簽署了“越太平洋航線穩定化協議”（TransPacificStabilizationAgreement,TSA）作為TPDA的補充協議，並向美國聯邦海事委員會申請核備，1989年1月22日正式實施。隨著在太平洋航線成立TSA並獲得了一定成功，全球其他主幹航線的公會與非公會船公司紛紛成立本航線穩定化協議。1992年，大西洋航線達成“越大西洋航線協議”（TAA,1994年改組為TACA）；同年歐洲/遠東達成“歐亞貿易協定”（Europe-AsiaTradeAgreement,EATA）。這些協議的主要內容是運力凍結，成員間相互交換運價和貨載方面的資訊，以及商討包括運價在內的一些市場問題，但一般不進行運價控制，更不從事統一定價（公會的主要職能）。第一節班輪運輸的基本特徵班輪公司戰略聯盟的基本形式(1)接運

(2)艙位租用

(3)艙位互租

(4)共同派船

第一節班輪運輸的基本特徵班輪公司戰略聯盟現狀：三聯盟多公司偉大聯盟（GA）：由赫伯羅特，馬來西亞國際，日本郵船，東方海外，鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來西亞國際）共有集裝箱船337艘，993，813TEU。新世界聯盟（NWA）：由商船三井（MOL）、總統輪船（APL）、現代商船（HMM）組成新世界聯盟，截至2003年10月共有集裝箱船189艘，632，654TEU。

CKYH：由中遠、川崎、陽明、韓進4家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計342艘，904，605TEU。CKYH聯盟尚未完全整合。

馬士基海陸：1999年馬士基收購海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2003年10月，該公司船隊規模為328艘，844，626TEU。長榮集團：截至2003年10月，長榮海運擁有全集裝箱船舶152艘，共計442，310TEU，位居世界第三位。長期以來長榮公司都致力於單獨經營，隨著航運聯盟愈演愈烈，長榮海運也在嘗試與其他公司進行合作。

另外還有地中海航運（MediterraneanShippingCompanyMSC）（2003年底排名第二），達飛-國家海運（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太平洋輪船公司，中海集運，以星航運等一批排名靠前的集裝箱運輸公司在市場上參與競爭。

第一節班輪運輸的基本特徵第一節班輪運輸的基本特徵班輪航線分類

按運輸對象分：按運輸對象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。傳統的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸的出現和發展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。按運行組織分：按運行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達航線和幹、支線結合分程運輸航線。普通雜貨航線通常採用多港掛靠結構，集裝箱航線則以幹、支線結合為主。按所跨區域分：按所跨區域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內港口之間的海運航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運航線；遠洋航線則指跨越大洋的海運航線。按航行線路分：按航行線路，班輪航線可分為：來回式航線和環狀航線。來回式航線是指以始發港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環狀航線則以某一環形線路為航行路線，沿途掛靠有關港口。環狀航線又可分為環洋航線和環球航線兩種。第二節班輪航線參數及班輪貨流分析班輪航線分類

近年來，一種新的航線形式被多家集裝箱班輪公司所採納，這就是“鐘擺航線”。所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個區域，但又不成環的航線，通常由原來的兩條或多條來回式航線合併而成。川崎汽船和陽明海運在2003年3月底合併部分航線，推出了如下的鐘擺航線：

北美西南亞洲歐洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤－奧克蘭－神戶－上海－寧波－香港－鹽田－新加坡－巴生港－賽得港－瓦倫西－鹿特丹－漢堡－佛列斯多－安特衛普－瓦倫西亞－賽得港－巴生港－新加坡－鹽田－香港－廈門－長堤。

北美西南II線（PSW－2）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠洛杉磯－奧克蘭－橫濱－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉磯。

北南III線（PSW－3）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤－奧克蘭－東京－名古屋－青島－上海－神戶－名古屋－東京－長堤。

第二節班輪航線參數及班輪貨流分析班輪航線參數航線總距離（L總）和港間距離（L間）航線發船間隔時間（T間）和發船頻率(

)航線往返航次時間（T往返）航線配船數（m）准班率（K）航線平均裝卸總定額（M總）航線貨流總量（ΣQ）及各兩港間貨流量（Qij）航線貨流方向不平衡係數（μ）航線貨流時間不平衡係數（ρ）航線貨物平均運距（l）

第二節班輪航線參數及班輪貨流分析開闢班輪航線的基本條件自然條件貨源條件其他條件

第二節班輪航線參數及班輪貨流分析班輪航線貨流分析貨流是班輪運輸的基礎，無論是開闢新的班輪航線，還是對現有班輪運行做計畫，都需要對一定時期內航線上所包括的各個港口之間的貨流進行深入分析。

第二節班輪航線參數及班輪貨流分析卸貨港

裝貨港HAVBRHGOTLIVROT合計HFXNYCBLTPOR合計HAV

1002005050400BRH

60100150100410GOT

602006060380LIV

1503008060590ROT

80300200200780合計

45011005404702560HFX8060608060340

NYC1505030080100680

BLT405070120180460

POR401007080270560

合計3102605003606102040

環境分析及目標擬定環境分析包括航運市場及相關市場分析；航線競爭狀況分析；航線貨源調查與預測。航運市場分析主要分析市場供求狀況、變動規律及發展趨勢。相關市場分析主要是分析造船市場、買賣船市場及拆船市場的行情。目標擬定也就是確定目標，這是論證決策的前提。班輪航線開闢論證決策的目標通常不只是一個，所以是多目標決策問題。常用的目標有市場佔有率、資金利潤率、船隊規模及構成等。有了明確的決策目標之後，還需要制定該目標的評價體系，作為評價各個決策方案優劣的基本依據。

第三節新辟班輪航線論證可選方案的擬定航線結構方案擬定

班輪航線結構主要有兩種：一種是採用多港掛靠直達運輸方案，另一種是幹/支線結合的轉運方案。

航線掛港方案擬定

一般地說，船公司在選擇基本港時應考慮以下主要因素：

1）地理因素。

2）貨源因素。

3）港口因素。

航線班期方案擬定

班期方案的擬定主要考慮航線上的貨流量及班期對競爭能力的影響。

航線配船方案擬定

航線配船方案包括運輸工藝方案、船型方案及船舶數量方案三個方面。

第三節新辟班輪航線論證方案評價及最佳方案選擇方案投資效果指標的計算風險分析及多目標的綜合評價最後確定最佳方案。第三節新辟班輪航線論證班輪航線結構類型多港掛靠的航線結構幹線／支線轉運

第四節班輪航線結構的選擇不同航線結構單位運輸成本比較集裝箱船舶的運輸成本包括，船舶固定費用、集裝箱費用、燃料費用、集裝箱裝卸費用和船舶港口使費。其中集裝箱費用是指購買或租用集裝箱所花的費用。

多港掛靠航線所對應的單位運輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港口數目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運輸成本隨船舶載箱能力增大而減小，隨掛靠港口數目增加而增大。

影響幹線／支線經濟效果好壞的主要因素包括，幹／支線船舶載箱量、航速、航線距離、裝卸效率和轉運比例。其中，幹線距離的大小表示轉運港相對其他支線港的位置，支線距離說明航線一端港口的稀散程度，轉運比例表明貨流在港口之間的分佈情況。第四節班輪航線結構的選擇班輪航線系統配船基本要求技術上可行。第一，船舶的尺度性能要適應航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。第二，船舶的結構性能、裝卸性能和船舶設備等應滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。第三，船舶的航行性能要適應航線營運條件。第四，船舶航速應滿足航線班期和船期表的要求。經濟上的合理。傳統方法：“大船配大線”法則，亦即大噸位、高速船配置在航距長、裝卸效率高、貨源充足的航線上。現代方法：線性規劃模型。第五節班輪航線系統配船線性規劃進行航線配船第一步，收集、整理、分析資料並計算各類型船在不同航線上的運輸能力和營運費用。第二步，建立航線配船線性規劃模型。第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型應採用單純形法求解。當然也可採用解分配問題的表上作業法，但遠比解運輸問題的表上作業法複雜。第四步，根據實際情況，對求解的結果作適當的調整並確定具體的安排。第五節班輪航線系統配船建立航線配船線性規劃模型第五節班輪航線系統配船設公司有m種船型，編號i=1,…,m；

共開闢n條航線，編號j=1,…,n；

已知：第i型船在整個曆期內全部安排在j航線上的運輸能力為Pij

；第i型船在整個曆期內全部安排在j航線上的營運費用為Cij

；j航線上曆期內的貨運任務為Qj

。設：xij——第i型船安排在j航線上的艘天比例，決策變數。建立航線配船線性規劃模型第五節班輪航線系統配船當運力大於運量，可取營運費用最省為目標。目標函數分析：第1航線上發生的成本C1C1=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1同樣，第2航線上發生的成本C2為

C2=C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2第n航線上發生的成本Cn為

Cn=C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn總成本C=C1+C2+…+Cn=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1

+C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2

+…

+C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn建立航線配船線性規劃模型第五節班輪航線系統配船約束條件分析：完成貨運任務約束：要完成第1航線上的貨運任務Q1

，要求

P11X11+P21X21+…+Pm1Xm1≥Q1同樣，要完成第2航線上的貨運任務Q2

，要求

P12X12+P22X22+…+Pm2Xm2≥Q2要完成第n航線上的貨運任務Qn

，要求

P1nX1n+P2nX2n+…+PmnXmn≥Qn建立航線配船線性規劃模型第五節班輪航線系統配船運輸能力約束：各型船在各航線上的工作艘天之和小於該型船總的營運艘天數。（工作艘天比例之和小於1）第1型船的能力約束為

X11+X12+…+X1n≤1第2型船的能力約束為

X21+X22+…+X2n≤

1…第m型船的能力約束為

Xm1+X22+…+Xmn≤

1第三個約束條件要求i型船在j航線上的工作艘天數占總營運艘天數的比例Xij不應該是負值:Xij≥0i=1,…,m;

j=1,…,n

。

第五節班輪航線系統配船建立航線配船線性規劃模型數學模型為:目標函數

約束條件例：在兩條給定運量的航線上，可以使用三種類型的船舶。各航線上的運量、不同類型的船舶在各航線上的運輸能力及營運費用如表所示，試編制航線配船方案，在保證完成運輸任務的前提下使營運費用最小。第五節班輪航線系統配船

船舶生產能力（百萬噸海裏/天）船舶營運費用（千元/天）營運期（天）

航線１航線２航線１航線２

船型１101548300船型２51034300船型３121054300運量（百萬噸海裏）36004800

解：取xij作為決策變數，它表示i型船舶分配在j航線上工作的營運期份額(0≤xij≤1)。這時，表示總營運費用的目標函數為：

MinC=300×(4x11+8x12+3x21+4x22+5x31+4x32)表示約束條件的不等式有以下三組：第一組，每一條航線上的運量必須保證完成，約束不等式為：

300×(10x11+5x21+12x31)=3600300×(15x12+10x22+10x32)=4800第二組，各型船在兩條航線上工作的營運期份額的總和不應超過１（整個營運期），約束不等式為：

x11+x12≤1x21+x22≤1x31+x32≤1第三組，所有決策變數xij非負：

xij≥0i=1,2,3;j=1,2第五節班輪航線系統配船顯然，可以取函數C’=C/300的最小值去取代C而最終將得到同樣的解。對第一組約束條件進行類似的化簡，得問題的模型如下：目標函數

MinC’=4x11+8x12+3x21+4x22+5x31+4x22約束條件

10x11+5x21+12x31=1215x12+10x22+10x32=16x11+x12≤1x21+x22≤1x31+x32≤1xij≥0i=1,2,3；j=1,2第五節班輪航線系統配船解得：x11=1,x12=0，x21=0,x22=1，x31=1/6,x32=3/5最小的營運費用C

=300×Cmin=300×337/30=3370(千元)具體安排：第1型船全部安排在第1航線；第2型船全部安排在第2航線；第3型船在第1航線安排1/6的運力（50天），在第2航線安排3/5的運力（180天），餘下的運力可調到其他航線或攬載其他任務。利用excel的規劃求解過程。第五節班輪航線系統配船建立航線配船線性規劃模型第五節班輪航線系統配船當運力小於運量，可取貨運量最大為目標，數學模型為:目標函數

約束條件班輪掛靠港口的選擇問題船公司在開闢新的班輪航線時，根據遠景的運量預測，結合船隊的運力情況．可初步地確定出航線結構，做出相應的航線規劃，其內容包括航線上需掛靠港口和停靠順序，以及各港間可承運的貨運量。在航線掛靠的港口當中，有些港口貨流較大且很穩定，需要船舶經常停靠，把它們定為基本港；另外一些港口出於貨源不充沛的緣故，船舶不一定經常掛靠，把這些港口稱為非基本港。在班輪營運過程中，各港間的貨流情況隨時都在發生著變化，原來確定的基本港和非基本港也不是絕對不能改變的。這就需要船公司在—定時期內，根據當時貨源的具體情況，對船舶掛靠港口進行適當的調整。第六節班輪掛靠港口的選擇班輪掛靠港口的選擇方法首先在航線兩端各自選取一個港口作為航線兩端初始掛靠港口，它們構成了簡單的班輪航線，根據約束條件和目標函數公式可計算出相應的運費收入值。在此基礎上，從兩端每次再選取一個港口，順序地加入到初始港的後面，這就構成了新的班輪航線。重新計算運費收入，若新的運費收入比上一個航線方案運費收入值大，說明此港口掛靠方案較上一個要好，保留此方案，然後再重複上面的加港過程，直到實際往返航次時間等於計畫往返航次時間為止。如果中間加了一個港口之後，航線的運費收入沒有增加，說明此港不宜掛靠，在航線中需舍去此港。比較不同的初始掛靠方案，根據運費收入大小，可選出最佳的班輪掛靠港口方案。第六節班輪掛靠港口的選擇船期表概述

在班輪營運中，不論是嚴格按船期表運行的班輪，還是定線不嚴格定期的班輪，都需要預先編制船期表。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時間上運行程式的計畫檔。班輪船期表的主要內容包括：航線、船名、航次編號、始發港、中途港、終點港的港名，到達和駛離各港的時間，其他有關的注意事項等。制訂班輪船期表是班輪營運組織工作的一項重要內容。公司制訂並公佈班輪船期表有多方面的作用。首先是為了招攬航線途經港口的貨載，既為滿足貨主的需要，又體現海運服務的品質；其次是有利於船舶、港口和貨物及時銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時間內取得盡可能高的工作效率；再次是有利於提高船公司航線經營的計畫品質。

第七節班輪船期表的制定船期表的基本要求

船舶的往返航次時間（班期）應是發船間隔的整倍數船舶到達和駛離港口的時間要恰當船期表要有一定的彈性第七節班輪船期表的制定船期表的編制方法

航線發船間隔的計算與處理第七節班輪船期表的制定班期(往返航次時間)計算航線配船數計算航段時間計算與調整船期表的編制方法

航段時間計算與調整第七節班輪船期表的制定船期表的編制方法

在給定的掛靠港口中，令第一個掛靠港的預計到港時間(此時，是虛擬到港時間)為星期日零點零分。然後應用上述公式就可計算出其他港口的各項時間，也可計算出第一個掛靠港新的ETA值。比較ETA虛和ETA可計算出t差，根據t差的大小，可以利用增加掛靠港口或分配t航富、t停富的辦法，使t差趨近於零。如果在上述計算過程中某個港口由於到港時間不適當(非工作日到港)而發生了延誤，可調整ETA虛，使發生延誤的港口的到港時間發生變化，錯開該港的非工作時間。重複上述計算，直至船舶在所有港口都不發生延誤，時間儲備根據需要也相應地分配到港口和航段中，且t差值為零時，才認為此船期表是可行的。第七節班輪船期表的制定案例

不定期船運輸組織不定期船（trampingship）是指船舶營運者在市場上尋求機會，不固定航線和掛靠港口，沒有預定的船期表和費率，僅以簽訂租船合同從事某一具體航線或航次營運的船舶。由於不定期船的經營活動以租船活動為主，所以，不定期船運輸也稱為租船運輸。第一節不定期船運輸概述不定期船經營特點

經營不定期船對投資實力方面的要求比較低經營策略（發展什麼船隊，採用何種租船方式，制定什麼樣的租金費率等）的選擇特別重要不定期船公司一般都委派船舶經紀人來承擔攬貨業務租船運輸的運費或租金水準的高低，直接受租船合同簽訂時的航運市場行情波動的影響租船運輸主要服務於專門的貨運市場，承運大宗類貨物，如穀物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，並且一般都是整船裝運的第一節不定期船運輸概述租船方式的種類

航次租船

定期租船

包運租船

光船租船

航次期租船

第一節不定期船運輸概述

航次租船又稱航程租船或程租船，

系指船舶經營人提供船舶在指定的港口之間進行一個航次或數個航次承運指定貨物的租船。根據承租人的需要，航次可以是單程的，也可以是來回程的；如果在一份租船合同下規定船舶被租用數個航次，則稱為連續航次租船。

定期租船又稱期租船，是指船舶所有人將船舶出租給承租人供其使用一段時期的租船。租期的長短主要取決於承租人所需使用船舶的時間及其對航運市場船舶供求關係和租金水準的變化趨勢的分析結果而定。

包運租船是指船舶所有人向承租人提供一定的運力，在確定的港口之間，以事先約定的時間、航次週期及每航次較均等的貨運量完成合同規定的總運量的租船方式。以這種租船方式簽訂的運輸合同稱為包運租船合同，即COA合同。由於這種合同有關費用和風險的劃分基本上類似於航次租船方式，因此，航運界中也有人把它看作是航次租船中派生出來的一種租船方式。

光船租船是從定期租船中派生出來的一種租船方式，不同的是，船舶所有人提供的只是一艘沒有配備船員的空船。因此，光船租船的承租人需負責配備船員、提供給養、進行船舶營運管理及支付有關一切費用。嚴格地說，光船租船屬於財產租賃性質

航次期租船是以定期租船為基礎的一種航次租船方式，即船舶按航次整船租賃，但租金按實際使用的天數計收，故又稱之為“日租租船”。航次租船的特點

受載貨類方面

營運航線方面

投入船舶方面

計收運價方面

負擔費用方面第一節不定期船運輸概述

貨源分佈廣、批量大；貨物的流量和流向易受世界政治經濟和國家政策等因素的影響而不穩定；相當數量的貨類具有運輸季節性；貨物的價值相對都比較低；對運送速度的要求不高。根據航次租船合同確定船舶營運航線；在營運航線內基本上沒有中途掛靠港口；航次間的營運航線具有連續性，但缺乏規律性；就國際航運整體而言，營運航線遍及全世界。投入的船舶大多是專用船舶；單船噸位相對較大，油輪及幹散貨船尤為顯著；與班輪相比，航速一般較低；除專用船舶有特殊要求外，一般的船舶結構和設施均比較簡單。航次租船營運的具體航線都不事先制定固定的運價；每一航次的運費率往往需要經過承租雙方討價還價後才能確定；費率水準通常都取決於市場船貨供求狀況；計收運費的費率單位比較靈活，一般為：元/貨噸或整船包乾運費；油輪航次運輸使用特殊的費率單位，即“國際油輪標準運費尺度”“WORLDSCALE”，船舶所有人負擔全部固定費用船舶所有人負擔船舶的燃料費、物料費、修理費、港口費用、淡水費等營運費用；在租船合同中訂明貨物的裝卸費用由船舶所有人或承租人負擔在租船合同中訂明可用於在港裝卸貨物的時間及裝卸時間的計算辦法,並規定滯期費和速遣費的計算標準。定期租船的特點

承租對象

租用期限

租金費率

費用開支

第一節不定期船運輸概述

定期租船的承租對象主要是：需要船舶滿足正常班期的班輪公司；大宗貨物的進出口商；資金短缺而需要發展船隊的公司，以及短期內來不及造船而又急需船舶的公司等。

定期租船是按一定期限租用，租期短則0.5～1年，長者甚至可達5～10年，主要取決於承租人所需船舶的時間及其對船舶供求關係和租金水準的預測分析而定。

定期租船的租金費率通常需根據航運市場的供求狀況和租期內市場供求變化的趨勢而定。計算租金的方法是以租金費率單位：元/每月每載重噸為基礎結合具體的出租船舶的夏季滿載載重噸計算出租用期的租金。

當船舶以期租形式租出時，船舶所有人將船舶使用權移交給承租人，這種經營方式是一種船舶租賃業務。因此，在租期內，船舶所有人負擔船舶固定費用的開支，而船舶承租人則負擔船舶在營運過程中的變動費用開支。不定期船運行組織特點

當不定期船經營者將自己的船舶以期租形式出租給班輪公司已滿足其正常班次的需要時，其運行組織被納入班輪運行組織之中。

當不定期船經營者和貨主訂有長期承包貨物運輸合同時，運行組織原則上可在航線上配置並保留一定數量的經濟型專用船，並採用基本類似班輪運行的方式，只是不一定要嚴格定期。但在運價（租金費率）方面應充分考慮一定時期內市場供給狀況的變化及有關船舶運行費用方面的變化。

對於單航次租船或連續航次租船，其運行組織工作比較複雜。由於市場的自由競爭，要事先決定連續幾個航次的貨物運輸任務再派船在大多數情況下時不可能的。根據經營特點，這類船舶運行組織應該是靈活的和盡可能優化的。

第一節不定期船運輸概述不定期船經營策略與決策體系

第一節不定期船運輸概述租船程式詢盤報盤還盤接受簽約

第二節租船程式與租船合同

租船人詢盤的目的是為貨物尋找合適的船舶。詢租程租船的內容一般包括數量、貨類、包裝、裝港、卸港、受載期、裝卸率、滯期速遣費、傭金以及船東是否負責裝卸的報價條件；詢租期租船的內容一般包括船舶類型、載重噸、船齡、吊杆船具、租期、交船地點、還船地點、交船期、航行範圍、傭金等。

船東詢盤的目的是為船舶尋找合適的貨載，其主要內容一般包括：船舶類型、船名、國籍、載重噸、散裝和包裝容積、船舶供租的位置和時間以及出租方式等。在租船過程中，一般由船東首先報盤。報盤的內容只包括主要的可變專案。報盤有實盤和虛盤之分。實盤是指報盤中的條件不可改變，並在有效的時間內接受才能有效，否則無效。虛盤是有條件的報盤。這種報盤的有效性必須以滿足某種條件為前提。常見的條件有：以船未租出為條件；以貨未訂妥船為條件；以再確認為條件；以發貨人接受船舶的受載期為條件；其他條件，如以船東董事會批准為條件等。船東和租船人經過反復多次還盤後，雙方對合同主要條款意見一致，即最後一次還實盤的全部內容被雙方接受，就算成交。當然，有效的接受必須在發盤或還盤的時限之內。如時限已過，則欲接受一方必須要求另一方再次確認才算生效。

根據國際上通常的做法，接受訂租後，雙方當事人應簽署一份“訂租確認書”（fixturenote）。

簽認訂租確認書後，緊接著船舶所有人還應按照已達成協議的內容編制正式的租船合同，通過租船經紀人送交承租人。

承租人接到船舶所有人編制的租船合同後，應進行詳細的審核，如發現和原協議內容不相符之處，應及時向船舶所有人提出異議，並制訂補充條款要求船舶所有人修改、更正。如果承租人對船舶所有人編制的租船合同沒有異議，即可簽署。

在接受對方報盤中部分條件的同時，提出自己不同意的條件就是還盤。在還盤時，先要仔細審查對方報盤的內容，看哪些可以接受，哪些需要修改，哪些需要補充，哪些需要刪掉，哪些不清楚，都要提出和明確。如果對方報價完全不能接受或者可以接受很少，也可採用報盤方式來回答，要求對方還盤。

還盤也有實、虛之分，對於每一個還盤都要分清對方還的是實盤還是虛盤，同時要重視規定的有效時間，必須按時答復。

租船合同（charterparty）租船合同亦稱租約，是當事人雙方，即船東和租船人按照自願的原則達成的運輸契約。合同規定當事人雙方的權利與義務、責任和豁免等條款，以明確雙方經濟和法律的關係。

按租船的方式不同，租船合同亦分為航次租船合同、定期租船合同和光船租賃合同三種。航次租船合同屬貨物運輸合同，定期租船合同和光船租賃合同則屬於船舶租用合同。在國際航運市場上，一些航運壟斷集團，大的船公司或大的貨主，均制定一些租船合同範本，供雙方簽約時選用。

第二節租船程式與租船合同航次租船合同航次租船合同是指航次出租人向承運人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。航次租船合同的內容主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、載貨重量、容積、貨名、裝卸港和目的港、受載期限、裝卸期限、運費、滯期費、速遣費、裝卸費用分擔以及其他有關事項。第二節租船程式與租船合同運費及裝卸費用分擔運費是船東提供運輸服務的應得報酬，也是租船人必須履行的義務。運費有的按貨載噸數計算，即規定運費率（rateoffreight）；有的以包乾運費計算，即規定整船包乾運費（lumpsumfreight）。運費的支付方式可分“預付運費”和“到付運費”二種，也有採用部分預付部分到付的折中方式。直接影響運費大小的是裝卸費用的分擔。通常有以下幾種劃分裝卸費用的方法：（1）FIO（freeinandout），即船東不負責裝卸和費用。同時要明確理艙（stow）費用和平艙（trim）費用由誰來負擔，即FIOS或FIOT或FIOST；（2）FO（freeout），即船東負責裝貨和費用，但不負責卸貨和費用；（3）FI（freein），即船東負責卸貨和費用，但不負責裝貨和費用；（4）Grossterms（也叫linerterms）,即船東負責裝卸和費用（又稱班輪條款）。第二節租船程式與租船合同定期租船合同定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內按照約定的用途使用，並支付租金的合同。

定期租船合同的內容主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、噸位、容積、船速、燃料消耗、航區、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、租金及其支付，以及其他有關事項。

租船人為使用船舶而付出的代價叫租金，一般規定整船每天若干金額計算，或每月每載重噸船若干金額計算。租金通常預付半月或一月，租船人按時付租金的責任是絕對的，若在租金到期之日沒有付到或雖已付到但金額少於應付的金額，船東有權撤船和解除合同，同時還有權對承租人提出索賠要求，賠償出租人因此遭受的損失。第二節租船程式與租船合同光船租賃合同光船租賃合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內由承租人佔有、使用和營運，並向出租人支付租金的合同。光船租賃合同純粹是一種財產租賃合同，它並不具有運輸合同的性質。

光船租賃合同的內容，主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、航區、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、船舶檢驗、船舶的保養維修、租金及其支付、船舶保險、合同解除的時間和條件以及其他有關事項。第二節租船程式與租船合同航次估算(VoyageEstimate)，就是根據各待選航次的貨運量、運費率、航線及船舶本身的有關資料以及港口使費和燃油價格，估算各航次的收入、成本、每天淨收益及其它經濟指標。通過航次估算，船東可以預知某個航次是否盈利；而且經過各個航次之間的航次估算結果的對比，能夠使船舶經營人找出盈利最好、最合適的航次。因此，航次估算是船舶所有人或經營人進行航次租船決策的基礎，它被廣泛地應用在不定期船的經營管理中。第三節不定期船航次估算航次估算應按以下步驟進行：收集、調查有關的數據和資料航次時間與燃料消耗的計算航次載貨量計算航次費用的估算盈利性分析第三節不定期船航次估算航次估算需要的有關資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃料價格及上航次結束港等。

根據港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分別計算出各航段的航行時間，燃油和柴油的消耗量。

在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數量遠小於船舶的載貨能力時，直接取租船人提供的貨物數量作為航次載貨量。有的時候，航次租船規定運費按一次總付辦法計算，即包乾運費，這時，對航次載貨量亦無須作精確的計算，只要完成規定的貨物數量即可。

在多數情況下，租船人能夠提供的貨物數量與船舶的載貨能力大體相當，並給船東一定的百分比變化範圍供其選擇。這時，船東必須認真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運貨物，以賺取更多的運費。

航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括：燃料費、港口使費、貨物裝卸費、運河費、額外保險費以及其他費用。

航次盈利指標的計算按下麵公式進行：航次總收入=預計的運費率×航次貨運量＋滯期費＋虧艙費

航次淨收入=航次總收入－傭金－營業稅

=航次總收入(1－傭金占運費收入的百分比－營業稅率）

航次毛收益=航次淨收入－航次費用

每天毛收益=航次毛收益／航次時間

每天淨收益=每天毛收益－每天營運費用

每天淨利潤=每天淨收益－每天資金成本

例題：一艘載重噸為44600噸的幹散貨船，預計年船舶資本成本和經營費用的分攤額為1168000美圓，全年營運11.5個月。該船航速每小時14.5海裏，在此航速下主機耗油量每天重油是42噸，輔機用輕柴油每天２噸，當時市場油價是，重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時從經紀人處傳來一個租船機會：程租，由A港到B港運距為6264海裏的兩港間運輸穀物42200噸，運價報盤6.8美圓/每貨噸，傭金2.5%。估計在A港裝貨時間7天，港口費26500美圓，在B港卸貨時間5天，港口費38500美圓。在港作業輔機額外增加柴油消耗12噸，速遣費和其他在港支出8000美圓。從S港至A港距離696海裏。問：船東執行該合同是盈還是虧？解：航次時間t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）

=20+12=32（天）航次利潤P=42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120=271177.2–261856.23=9321（美圓）>0

答：船東執行該合同是贏的。

例題：一艘載重噸為44600噸的幹散貨船，預計年船舶資本成本和經營費用的分攤額為1168000美元，全年營運11.5個月。該船航速每小時14.5海裏，及在此航速下主機耗油量每天重油是42噸，輔機用輕柴油每天２噸，當時市場油價是，重油每噸85美元，輕柴油每噸120美元。在S港卸完貨物時從經紀人處傳來兩個租船機會：機會１：程租。由A港到B港運距為6264海裏的兩港間運輸穀物42200噸，運價報盤6.8美元/每貨噸，傭金2.5%。估計在A港裝貨時間7天，港口費26500美元，在B港卸貨時間5天，港口費38500美元。在港作業輔機額外增加柴油消耗12噸，速遣費和其他在港支出8000美元。從S港至A港距離696海裏；機會２：期租。租期8個月，S港交船，租金每月每載重噸2.95美元（假定不計傭金）。現分別求該船在這兩個機會中平均每天利潤額，並作出選擇。解：機會１：航次時間t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）

P1=[42200×6.8×0.945–

（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–

（32×2+12）×120]/32=（271177.2–261856.23）/32=291.28（美圓）機會２：p2=44600×8×2.95×0.97/240–1168000/345=4254.10–3385.51=868.59（美圓）答：應選擇機會2。

船舶的最佳航速的定義經濟航速：在具體的營運環境和經濟條件下，航行1海裏航行費用最低的航速。盈利航速：在具體的營運環境和經濟條件下，使每營運天獲得最大盈利的航速。第四節船舶最佳營運航速決策經濟航速V經的確定及分析首先計算船舶航行一天的費用K航：K航=K固+K燃（元）式中：Ｋ固——船舶每天的固定費用（元）；Ｋ燃——航行天燃潤料費用（元）；設船舶柴油機的有效功率（千瓦）為Ne，把潤滑油消耗折合進去的柴油機單位消耗率（克/千瓦·小時）為g′，當時的燃料價格為C燃（元/噸）。則K燃為：K燃=24×10－6×C燃×g′×Ne第四節船舶最佳營運航速決策經濟航速V經的確定及分析利用海軍常數公式第四節船舶最佳營運航速決策k稱為船舶機能係數。利用船舶機能係數，K航可表示為K航=K固+kV3經濟航速V經的確定及分析第四節船舶最佳營運航速決策可得船舶航行為1海裏所需費用S海裏為S海裏=

對V求導：令,得經濟航速Ｖ經滿足2kV3經+3kV2經C-K固=0如果不考慮速度的增減值（即假定C=0），則經濟航速公式可簡化為

V經=具體船舶選線決策具體航次選船決策船舶期租決策具體航次船舶航行線路決策船舶“封存”決策第五節不定期船營運組織優化

船舶技術經濟論證船型論證的意義

第一節船型論證概述

航運企業制訂船舶設計技術任務書的重要依據

航運企業制訂遠景船型表的重要依據

有關部門制訂船舶、港口、航道綜合發展規劃的重要依據

政府制訂交通發展戰略與規劃的重要依據

船舶設計建造過程第一節船型論證概述

現代船舶設計建造過程具有這樣幾個特點：

第一節船型論證概述

極其重視前期的背景分析

極其重視船型的技術經濟論證工作

用船部門與船舶設計建造部門，管理人員，經濟人員和技術人員通力合作

船舶的設計過程是一個螺旋形的迴圈過程，每迴圈一周，提高了設計的複雜程度和精確程度船型論證的方法與步驟

第一節船型論證概述

船型論證採用的方法是“方案比較法”，亦稱為“網格法”，採用“方案比較法”進行船型論證的步驟是：1、資料調查與背景分析。2、擬定各種可行的船型方案。3、對各種船型方案進行技術參數計算及檢驗。

4、對各方案進行營運工作指標的計算。5、對各方案進行財務成果指標的計算。6、對各方案進行投資效果指標的計算。7、風險分析和多目標綜合評價。8、選取最佳的船型方案。第二節資料調查與背景分析

通過調查研究掌握原始資料1、國民經濟發展和執行情況。2、貨（客）流。3、航線。

4、港口。5、船廠。6、主機及設備配套。7、國際法規及有關規定。8、現有營運船舶。9、技術政策。10、金融和稅收。背景分析1、船舶限制條件的分析。2、影響船舶噸位因素的分析。3、影響船舶航速因素的分析。

4、影響船舶動力裝置選型的主要因素分析。5、特殊問題的分析。6、主機及設備配套。7、國際法規及有關規定。8、現有營運船舶。9、技術政策。10、金融和稅收。第二節資料調查與背景分析

設立方案的原則1、必須包括最優方案。2、精簡計算分析的工作量。3、兼顧技術上先進與經濟上合理的要求。

4、兼顧現狀與發展趨勢。第三節論證方案的設立運輸方式與船舶類型1、船舶運輸方式。2、專用船還是通用船。第三節論證方案的設立船舶（船隊）噸位根據現狀及發展趨勢，可以下述數端作參考：遠洋鐵礦船6～20萬噸；遠洋散糧船2～10萬噸；散裝水泥船0.2～1.5萬噸；遠洋運煤船6～15萬噸；自卸煤船0.3～10萬噸；運木船0.5～3.5萬噸；雜貨船0.5～2.5萬噸；液體化學品船2000噸～7000噸；礦油船3～20萬噸；遠洋油船5～20萬噸；沿海油船0.5～6.5萬噸；集裝箱船200～10000TEU；客滾船500～1500客。第三節論證方案的設立船舶（船隊）航速設立航速方案的範圍大致為：海上集裝箱船14～22kn；多用途雜貨船11～18kn；成品油船與運木船11～16kn；散貨船、原油船與OBO船11～15kn；長江中下游船隊每小時8～16km；長江上游船隊每小時18～20km；客船、客貨船與客滾船根據具體航線與班期而立。第三節論證方案的設立船舶主機與動力裝置船用柴油機按轉速不同可分為低速（nM＜250r/min＝、中速（250r/min≤nM≤1000r/mim）及高速（nM

＞1000r/min）三類。採用低速柴油機的主要有：萬噸以上的散貨船、鐵礦船、礦煤船、OBO船、原油船、成品油船、化學品船、LPG船、集裝箱船、雜貨船、多用途船、運木船、冷藏船等；採用中速機的主要有渡船、滾裝船、集裝箱滾裝船、近海油田供應船，以及萬噸以下的雜貨船、油船、集裝箱船、多用途船等。只有LNG船使用汽輪機，以適應天然氣逸出的回收利用條件。。第三節論證方案的設立排水量新船的排水量是設計中應首先確定的基礎要素。船舶的排水量可按下式計算：第四節船舶技術參數計算與校驗表27-1各種船舶Edw的大致範圍拖船0.15~0.05中、小型油船0.65~0.50駁船0.80~0.70大型油船0.80~0.65中、小型船0.70~0.57中、小型客船0.50~0.30大型船0.73~0.64大型客船0.55~0.40主尺度船舶主尺是指船長L、型寬B、型深D、吃水T和方形係數CB。當已知船舶排水量△後，就可應用浮性方程和兩個尺度比L/B和B/L以及選定的方形係數CB算出L、B、T。

第四節船舶技術參數計算與校驗空船重量估算與載重量校核船舶空船重量LW可分為船體鋼料（Ws）、木作舾裝（Wo）和機電設備（WM）三部分。

第四節船舶技術參數計算與校驗貨艙容積與容積檢驗貨艙容積可用下式表示：

Cn=K9LcAM(27-24)

式中：K9

——計算貨艙容積係數，即考慮到船的前後削瘦部分而減少艙容和由於梁拱、艙口區域而增大艙容的係數；

對於雜貨船：

K9=CC+1.08CB

式中：CC——貨艙容積機艙修正係數，對偏尾機船CC=0.118；尾機船CC=0.175；

對於散貨船：

K9=0.135+1.08CB

對於油船：

K9=a(CB+1.2)

式中：a——貨艙容積舷弧修正係數，對有舷弧的船a=0.49，無舷弧的船a=0.466；

Lc=L—

LM—Lp

式中：L——船長

LM——機艙長（包括泵艙、深油艙）

Lp——首尾尖艙長之和（包括首部深水艙、推進器艙等）

AM——船中部貨艙剖面面積（m2）

第四節船舶技術參數計算與校驗主機功率當船舶排水量△，主尺度L、B、T、CB和航速V一定的情況下，船舶主機功率PB可用下列幾種方法估算。1、用海軍係數法求主機功率

2、用經驗公式求主機功率

3、分有效功率與推進係數兩項估算主機功率

第四節船舶技術參數計算與校驗穩性和橫搖在船舶技術經濟論證階段，船舶穩性可以用初穩心高度衡量。初穩心高度計算公式如下：

GM=KB+BM—KG(27-28)

式中：KB——浮心高度；

BM——穩心半徑；

KG——重心高度。

第四節船舶技術參數計算與校驗船舶技術參數校驗除了前面提到的載重量校核與容積檢驗以外，對上述按統計公式或經驗公式估算所得的各技術參數亦應進行必要的校驗，看其是否落在合理的範圍之內，以保證技術上的可行。比如，對3～5萬噸級的散貨船，通常要求：

L/B=6.0～7.4

B/T=2.2～2.6

D/T=1.2～1.5

CB=0.74～0.83

GM=1.5～2.0（m）若技術上不滿足以上各點，就要調整有關尺度或係數，重新進行計算，直至滿足所有要求時為止。

第四節船舶技術參數計算與校驗船舶營運工作指標計算1、船舶營運速度（服務航速）Vs與空航壓載速度Vb的計算

(1)

取主機額定功率的85%（油輪可取90%）作