【我国高铁货运的发展SWOT分析及发展策略（论文）6100字】

我国高铁货运的发展SWOT分析及发展策略摘要中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2014年10月26日，中国高铁总里程达到12000公里，四横四纵干线基本成型。中国高铁运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁货运的榜首。就市场而言，货运公司干线运输中，公路运输占80%，航空运输占15%，而铁路运输占比不足5%。其中上海、广州、深圳、等城市平均每天快递量超过1000万件，高峰时超过1600万件，物流量很大。铁路货运企业已经敏锐地嗅到快递业的商机，从2012年开始利用高铁确认车在武广、沿海客专进行试点，从试点效果来看，高铁货运发展拥大部分的优势，具有较广阔的发展前景。关键词：高速铁路货运运输增值服务目录本人声明摘要197721国外高速铁路货运发展现状 1324331.1国外高速铁路货运发展状况 1138961.1.1西班牙高速铁路货运发展 1137611.1.2美国高速铁路货运发展 1250662我国发展高速铁路货运的swot分析 1110992.1我国高速铁路货运的Swot分析 1117832.1.1发展高速铁路货运的“机遇-劣势”分析 1250172.1.2开展高速铁路货运的“机遇-劣势”的分析 2188042.1.3开通高速铁路货运配送“优势-挑战”的分析 2102362.1.4开通高速铁路货运的“机遇-劣势”的分析 3147473我国发展高速铁路货运的建议与对策 4181393.1发展高速铁路货运的建议 4132853.1.1市场定位 453903.1.2延伸的服务 4244453.1.3提高运输效率和线路利用率 4187943.1.4品牌建设 5181523.2发展高速铁路货运的对策 560953.2.2切实提高高速铁路货运的服务质量 559903.2.3理顺货运作业流程 6结束语 7参考文献 7 1国外高速铁路货运发展现状1.1国外高速铁路货运发展状况1.1.1西班牙高速铁路货运发展西班牙铁路基础设施公司（ADIF）在高速铁路上开行货物列车，并积极规划包括高速铁路在内的货运网络，在线路条件允许客货混行的部分高速铁路上开行货物列车。按照西班牙高速铁路网规划，高速铁路总长10000km，其中能够开行货物列车的线路约7000km。西班牙国铁运输配送模式特点旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和货物列车在一段共同的线路上可以联挂运行。必要时，货物列车可以在不同的旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。此外，货物列车可在白天与旅客列车联挂开行，夜间则作为单独的高速货物列车开行，从而提高机车车辆的使用率。1.1.2美国高速铁路货运发展美国利用高速旅客列车的一部分车辆运送货物。美国的talgo子公司曾开行XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车运输特快包裹。这种运输配送模式的特点是客、货车辆共存于同一列高速列车。这是高速铁路客、货运输混合程度最高的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化。这种模式的弊端是货物的装卸与乘客上下车需要在同一个站台同时进行，货物装卸必须在非常短的停车时间内完成，与乘客上下列车的时间容易发生冲突，影响列车旅行速度。美国曾经开行的XXI型摆式列车便是这一模式的代表。1.1.3德国高速铁路货运发展德国2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。该线连接汉堡、汉诺威、维尔茨堡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特，途经汉诺威—维尔茨堡高速铁路，连接德国邮政公司33个货运中心中的13个。目前，在德国高速铁路上，200km/h以上的旅客列车和货物列车的运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。德国铁路规定：禁止高速铁路上运行的货物列车与高速旅客列车会车。为保证运行图打乱时发生会车情况，德国铁路准备研究技术支持系统，通过信号设备进行直接控制，计划从2009年底和2013年始分2个阶段研究落实上述计划和措施。2我国发展高速铁路货运的swot分析2.1我国高速铁路货运的Swot分析2.1.1发展高速铁路货运的“机遇-劣势”分析（1）高速铁路的速度优势速度是高铁技术水平的主要标志。高铁平均时速为350公里，近日，京沪高铁试运行时速达486公里，刷新世界铁路运营最高时速纪录。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至l小时交通圈，邻近省会城市将形成l至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，飞机全程所需时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程时间为5—6小时，与飞机相当。<快递服务》标准中规定，同城快递时间不得高于24小时，异地快递时间不得高于72小时。而高铁的高速度决定了在铁路网络允许的情况下，保证全国绝大多数城市间l小时至8小时的快件寄递是没有问题的。尽管高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的行程(650公里以下)，快件无需到颇为遥远的机场转运，因而会较为省时。而且高速铁路的班次也较飞机频密，完全可以有效地解决快件运送快捷性的问题。（2）高速铁路的安全优势新出台的《快递服务》标准中，首次提出了较为详细的赔偿要求，将消费者可以提出索赔的因素具体化，围绕快件延误、丢失、损毁、内件不符等提出相应赔偿原则，并对快递服务组织索赔处理和赔金支付的时间进行了限定，保护了消费者的利益。而高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达式，减少了多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。2.1.2开展高速铁路货运的“机遇-劣势”的分析（1）没有专业的货运动车组目前动车组皆为客运动车组，没有专门进行货运的动车组，需要对车型进行研制。（2）客运车站物流中心建设的问题高速铁路线路为客运专线，没有给货运留下相应的空间和设施，对站房进行改造。（3）固定成本较高高铁相对铁路、高速公路，造价较高，消耗金属材料多，占地面积大，短途运输运营成本较高，因而高铁快递服务的固定成本将高于通过公路运输的快递固定成本。2.1.3开通高速铁路货运配送“优势-挑战”的分析（1）高速铁路运输网络的完善高铁物流配送模式的构建,要求客运动车组和货运动车组共线独立运行。在这一模式下，适合有大量高速货运需求的情形。货运动车组依照客运动车组运行图开行，货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。在运行方面，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。在实际运作中，高铁配送模式将采用货运动车组进行配送，发货方将货物送至分拨中心后，货物信息将自动传达至信息系统。信息系统对装卸，配送，到达等信息加以分析进行传达。货物装配上货运动车组，货运动车组到达目的站后卸车。信息中心将货物到站信息传达给收货方，分拨中心进项配送，并与信息中心一起向收货方提供增值服务。高铁快递是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。这一模式适合有大量高速货运需求的情形。到2020年，高速铁路运营里程可达1.7万公里以上，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，保障了高铁快递的服务能力和服务空间。（2）消费者对快递需求的增加近年来电子商务的迅速发展刺激了我国物流快递业发展。2010年我国网络购物总额达到5000亿元，比5年前增长22倍，国内每天流转的快件量高达1000万票。2012年上半年快递业务量完成额超越2010年全年业务完成水平，累计同比增幅达51%，快递业务收入累计同比增幅达到39.7%。消费者对快递需求的日益增加，为高铁快递提供了光明的市场前景。（3）社会物流业发展的机遇2011年，我国社会物流总费用8.5万亿元，同比增长18.5%，社会物流总费用与GDP的比率由2008年的18.3%降为17.8%，物流费用成本呈下降趋势，尚有很大调整空间。加入了高速铁路网的综合交通网络体系，将会极大地改善物流快递运作条件;利用高铁开展快递业务，将为物流快递企业提供新的运输通路，进一步降低社会物流成本。2.1.4开通高速铁路货运的“机遇-劣势”的分析（1）来自航空快递的威胁第一，航空提速的威胁。高铁提速比不过航空提速，若航空公司缩短安检、上下装机等时间，将大大提高航空快运的速度，对高铁直接构成竞争压力。第二，航空服务降价的威胁，在淡季的降价措施将对高铁构成价格威胁。第三，航空的政策支持。国家有关部门开始强调加强邮政和民航部门的合作，强化快递与民航产业优势互补。第四，航空的服务能力更强。近年来，我国民航业运输网络不断扩大，运输能力增长迅速。航空快递的班次更多和完善的航线覆盖面比高铁覆盖能力更强。（2）来自高速公路快递的威胁第一，公路运输覆盖面全面带来的威胁。当前公路运输网络化程度远远高于其他运输方式，在300公里以内的中短途运输中几乎占绝对优势，在综合运输体系欠发达的地区更为突出。同时随着国家高等级公路网络建设的不断加快和完善，公路运输有望实现中长线路“朝发夕至”。在快递覆盖面上对高铁快递存在威胁。第二，公路快递服务价格较低廉。高铁相对公路造价较高，占地面积大，短途运输运营成本较高，因而高铁快递服务价格也将高于通过公路运输的快递价格。第三，公众认知度高带来的威胁。公路运输经过多年的行包运输积累了一整套较为完善的工作业务流程和管理经验，在公众中也拥有了一定的认知度和信任度，更多的为消费者所选择。（3）来自铁路运输的威胁在过去，客运、货运是共用铁路，货车运输因客运量迅猛增加受阻，铁路快递运输所占比例越来越低。而随着以“四纵四横”为骨架的快速客运网络的形成，长期受限的铁路货运运能将大幅度提升，编组灵活的铁路集装箱货运将会为大宗快递快递服务提供便利。此外，国家对铁路建设的优惠政策支持也在不断加大。3我国发展高速铁路货运的建议与对策3.1发展高速铁路货运的建议3.1.1市场定位时效性高速铁路的运输速度存在较大优势速度是快递业的生命，民营快递业的高速发展得益于其承诺并兑现时效上的保证，依靠其优势迅速击败铁路零担和邮政运输，占据了80％以上的市场份额。高速铁路的运输方式，与其他运输方式相比，在于时效性方面的优势。便利性对于物流企业来说，高铁配送的整个运输流程没有多等级分拨中心，皆为同级调配，不需要多次的装卸，减少装卸次数保证的货物的安全性，车站（分拨中心）的增值服务直接为顾客提供便利。降低成本从广州到长沙的快递运输为例，汽车方式成本约为每公斤0.4元，航空方式成本约为每公斤2元，高铁方式约为每公斤1.5元。新模式自动化程度的提高，人力成本和装卸成本大大降低。3.1.2延伸的服务高铁物流配送选取的市场的快递市场中的高端市场，面对客户推出快件承运、接取、包装、信息咨询等全过程个性化服务。3.1.3提高运输效率和线路利用率目前大多数的高速线路开行的动车组较少，没有发挥出最大的运输潜力。高速货运动车组的开行，提高了运输效率，可以为运输企业带来更多的效益。高铁快递市场作为铁路零担市场的一个变种。高铁快递应市场定位于高附加值与快递业务市场尽管高铁的绝对时速无法与飞机相提并论，但折合航空运输前对货物包装、安检的苛刻要求等所耗费的时间，全路段总时效绝对可以与航空相媲美。因此，高铁运输产品也应具有航空运输快件“高时效”的性质。3.1.4品牌建设在2013年，我国快递业务总量为92亿件，其中因网络零售产生的快件占比约为67-69%，商务件及个人寄递业务占比为31-33%。高铁物流配送面对的是快递市场中的高端市场，根据不同企业的情况量身定制，为不同客户提供个性化的方案。一是搞好宣传。大力宣传高铁快件运输安全便利、高效快捷的特点，以及点多线长、覆盖面广的路网优势。二是上门营销。主动联系快递公司进行实地考察，现场商谈合作方式及实际操作流程，培养重点客户。三是公开招商。与中国邮政、顺丰速运和联邦快递等知名企业达成长期合作协议。3.2发展高速铁路货运的对策高铁货运配送模式的构建,要求客运动车组和货运动车组共线独立运行。在这一模式下，适合有大量高速货运需求的情形。货运动车组依照客运动车组运行图开行，货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且货物列车并不一定要与旅客列车在同一个车站停车，货站可以设置在旅客列车不停站的车站。在运行方面，可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式。在实际运作中，高铁配送模式将采用货运动车组进行配送，发货方将货物送至分拨中心后，货物信息将自动传达至信息系统。信息系统对装卸，配送，到达等信息加以分析进行传达。货物装配上货运动车组，货运动车组到达目的站后卸车。信息中心将货物到站信息传达给收货方，分拨中心进项配送，并与信息中心一起向收货方提供增值服务。3.2.1设立专门的货运通道建议协调好安检、站务、乘务之间的关系，为贴有高铁快递标志的货物安排一条固定的货道。目前尚未开通固定的货运通道，货物只能通过旅客通道运输。设立旅客行李、快递包裹专门的货运通道，能够方便货物的装卸、搬运、推拉与存放。不仅可以解决当前高铁客货不分流的问题，而且可以便于到站后的货物交接。既保证了安全，又提高了效率。3.2.2切实提高高速铁路货运的服务质量一是增加运输站点，尽快形成双向运输。二是丰富运输产品。利用图定列车，开展小批量多批次运输；对针对性强的高价值货物，开展特快专人专递。三是做好增值服务。针对散客特急件，提供上门取件等特殊服务。3.2.3理顺货运作业流程一是明确工作职责。通过各相关部门统筹协调、紧密协作，解决快件运输过程中的关键问题。二是规范运输流程。制定货运动车组列车快件运输管理暂行办法，对各环节作出具体规定，保证高铁快件运输渠道畅通。三是保证运输安全。对安检职工、随车押运人员进行培训，编制安全风险岗位提示卡，建立班前预想、途中防控机制和应急处置预案。在运营初期，安排主要负责人全场添乘，作业环节，确保安全。结束语高速铁路货运是将运输、仓储、装卸、加工、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。这一模式适合有大量高速货运需求的情形在2015年，我国快递业务总量为192亿件，其中因网络零售产生的快件占比约为69-71%，商务件及个人寄递业务占比