小街区开发模式下的路网修建性详细规划

小街区开发模式下的路网修建性详细规划 【摘要】剖析了现行规划体系在控制道路网络方面的问题——用地的控制性详细规划和道路 的工程设计之间存在断层，路网的系统性、完整性、一致性和设计细节在实施过程中得不到保 障。提出了开展路网修建性详细规划的必要性，规划应控制的主要内容和表现形式，规划的编 制程序和管理办法。指出了小街区开发模式下路网修建性详细规划应涵盖的道路属性和交通控 制要求、交叉口平面设计、路内停车、机动车出入口、竖向、慢行专用街道和街道的慢行分区、 公共交通站点、地下管线、地下停车等九项内容。最后介绍了昆明呈贡新区路网修建性详细规 划的成果。 【关键词】小街区；低碳路网；修建性详细规划 1引言 我国目前新城开发中，大街区的模式较为流行，表现为地块和路网尺度过大，对行人、自 行车等非机动交通不友好，城市缺乏人气和活力等。为了克服上述开发模式的缺点，近年来， 部分城市开始关注和尝试小街区、人性化尺度的开发模式。以公交导向的用地规划为基础，建 设适宜低碳交通（公交、自行车、步行等）的路网格局，主要表现为以围绕公共交通节点进行 的高密度混合用地开发为先导，采用小街区，高密度、人性化尺度的路网，因其强调对绿色交 通的重视，有些城市称之为“低碳路网”。 图1大小街区开发模式路网对比 低碳路网在道路的使用、断面分配、交叉口设计、交叉口控制、路侧停车设计、停车出入 口位置、公交站点设计等方面有其自身的特点，在城市控制性详细规划的基础上，需要对很多 细节加以明确和法定化，为道路工程设计提供准确而详细的设计条件，保证道路按照低碳路网 的内在要求加以实施。本文就控制性详细规划之后，开展低碳路网修建性详细规划的必要性、 需要控制的内容、控制的方法和机制等问题结合昆明呈贡新城规划加以分析，期望给正在进行 1 低碳路网从理念到实践探索中的城市提供一些参考。 2开展低碳道路修建性详细规划的必要性 按照《城市规划编制办法实施细则》，城市控制性详细规划关于交通的内容在文本和图纸 里体现。在文本里，体现在规定性指标里的有两项，即交通出入口方位、停车泊位及其他需要 配置的公共设施；在图纸里，要求体现在各地块控制性详细规划图，即通常所说的图则中关于 道路走向、线型、断面，主要控制点坐标、标高、停车场和其他交通用地界线等。图2示例了 控规图则中与道路交通有关的控制内容。 图2控规图则示例 从控规的内容来看，对道路的规定是比较框架性的。对一些可能影响道路功能的细节缺乏 控制，主要表现在： 1）在控规的贯彻当中，道路工程设计条件往往被赋予较大的自由裁量空间，不易形成一 致的控制。例如对断面，控规往往仅给出“参考断面”，是建议性的。如果没有专门的道路 修建性详细规划加以控制，则从道路红线到参考断面再到实际断面，容易出现较多的变数，导 致路段衔接上出现问题；加之传统道路设计中过于重视机动车的空间而忽视慢行系统设计，在 给定的道路红线范围，经常会出现慢行系统的连续性和一致性不能保证的现象，而这些恰恰是 低碳路网最为强调和重视的。 2）控规对交叉口的设计缺乏控制。低碳路网的交叉口，要求充分考虑行人和自行车的便 2 利性，对路口宽度、路缘石半径等有慢行优先的要求。但是，传统控规在道路交叉口的控制上 往往是给出比较大的红线切角，这些大切角容易鼓励交叉口在工程设计上采用较大的路缘石半 径，鼓励交叉口展宽等对慢行不利的设计。道路修建性详细规划可以在控制性详细规划的基础 上，对交叉口的平面设计进行概念性深化，例如路缘石半径、二次过街区域、行人安全岛、部 分生活性道路的路口收窄要求等；从而使工程设计阶段对交叉口在慢行交通的设计细节方面有 所依据。反过来，道路修建性详细规划可以促使控规编制人员重新思考不必要的大切角和道路 展宽用地，指导控规的调整。 3）现控规无法保证竖向不出现偏差。控规通常只是对道路中心线相交的点给出平面坐标， 对道路交叉点和路段上的重要的变坡点留给了工程设计，这样一方面增加了工程设计的工作量， 另一方面也不利于统筹考虑整个路网在竖向的衔接配合，降低控规的可实施性，甚至可能导致 无法预知的工程问题，同时，在道路坡度设计上对自行车和行人的特别考虑也容易被忽略。 4）现控规对公交站点的设置缺乏控制，导致站点不能有效地和用地相协调。由于低碳路 网对公交的供给和服务水平有较高的要求，公交与用地之间的配合、公交的可达性等十分重要， 需要在修建性详细规划里明确公交的概念性设计方案，如长度、范围、形式（港湾还是非港湾） 等，这样在土地出让阶段就可以有公交站点的信息，便于开发方案与之协调，充分发挥公交对 开发项目的吸引力。 5）现控规没有对路内停车加以明确，不利于统筹考虑动静交通之间、机动车和非机动车 以及行人之间的协调，可能对未来交通的运行产生较大影响。对于低碳路网的开发模式，由于 大部分道路的尺度较小，相互之间依存度高，是一个有机的整体。在哪里以及如何安排停车对 路网的效率十分关键，需要在道路修建性详细规划里加以明确。 6）低碳路网在交通控制上与传统大路网不同，控制的办法和要求如果不能进行细化和明 确，路网在建设中可能仍然会依据传统的大路网的要求布置控制方案，建成后难以达到低碳路 网的预期效果。 7）小街区开发模式的地块尺度较小，单一开发项目可由多个地块组成。土地出让时往往 多地块打包，地块间支路的面积也被计入出让面积。在此情况下，如果出让条件没有对路权的 属性加以明确，开发商很可能在后期把相关支路变为开发项目内部道路，最后整个项目会蜕变 为一两个大街区；或者，开发商可能会随意调整支路的线位和尺度，导致建成的路网从整体上 来看“支离破碎”。作为控规的补充，道路修建性详细规划能够对有关支路的属性、设计原则 进行界定，明确其在路网中的地位，增加了街区和路网发生“蜕变”的难度。 总之，目前这种依靠“语焉不详”的控制性详细规划来提出道路设计条件、开展道路设计 和修建的模式存在技术和管理上的缺陷，不利于系统地贯彻道路网的规划思想。而通过编制道 路的修建性详细规划，则可以弥补这些缺陷。对于低碳路网而言，道路修详尤其能够强化对慢 行交通的重视，在细节上确保道路的设计对行人、自行车、公交、小汽车交通都给以足够考虑， 使道路网系统的建设得到优化，低碳路网精神实质得到贯彻。 3低碳路网道路修建性详细规划的主要规划内容 道路修建性详细规划可以控制的内容很多。控制的内容越具体，对道路的工程设计和建造 越有价值，但是，工作量也会相应增加。本文结合低碳路网的结构特点及其对低碳交通的重视， 3 提出了以下几个方面的控制内容，并建议作为对低碳路网修建性详细规划的基本控制要求。 1）道路属性和交通控制要求。小街区与传统大路网所强调的主次干支不同，主要特点是， 在区分主要的交通性和生活性道路的基础上，整个路网更均质化，为不同的出发地到目的地之 间提供多种路径选择；其次是路网的密度较高，交叉口数量众多；再次是每条道路的尺度比传 统大路网偏小；此外，为了强调对慢行的重视，一些路网在规划时划定了步行和自行车专用道 路。这样的路网格局，运营上有其内在的特点和要求。首先是可能设置较多的单行路。这些道 路的功能和控制方法必须在道路修建性详细规划里加以明确，例如哪些是右进右出，信号的协 调办法等；其次是由于交叉口很多，有的还比较小，可能有相当一部分会成为无信号控制的交 叉口，这必须在修建性详细规划里进行研究和明确；对于步行和自行车专用道路，在控规里一 般都以市政道路的形式表示，需要在修建性详细规划里明确限定其慢行专用的属性和设计要求。 2）交叉口平面设计。在控规给出的交叉口红线范围内，在没有修建性详细规划的情况下， 工程设计者可能被赋予相当的自由裁量权。修建性详细规划首先可以依据交叉口所处的位置和 性质，把设计的原则明确下来，例如是按照传统的主要重视小汽车的原则，还是优先考虑行人 和自行车等绿色交通的原则来设计交叉口，然后具体确定应该采用的路缘石半径、是否渠化及 渠化办法、是否及何处设置安全岛、是否在路口收窄、斑马线的施划位置建议、是否及何处设 置左转待转区（包括机动车和自行车）等。 3）路内停车。控规通常只是在给出道路的建议性断面，对停车带在断面上的位置及宽度 给出了建议，而对整个道路网的路侧停车方式、规模等没有规定和测算。道路修建性详细规划 可以把哪些道路可以停车、在什么位置停车、与行车道的关系、与慢行空间的关系、与交叉口 的关系、车辆的停放方式、路网的路内停车总规模等从系统的角度进行较为详细的界定和测算。 这样便于在规划阶段就统筹考虑道路各要素的关系，有利于提高未来路网运营的效率。 4）机动车出入口。传统控规对每个地块的机动车出入口都以示意图的方式加以明确。对 于低碳路网，由于地块较小，很多情况下没有条件在每个地块都开口，也就是，地块之间在开 口上存在协调的必要。这样，按照控规的做法给每个地块标定开口位置比较困难，即使做得到， 也可能把灵活变通的空间挤压掉了，不利于优化开口方案。为此，在道路修建性详细规划时， 可以依据一定原则，对道路允许开口的范围，或者反之，对不允许开口的范围加以明确，确切 的开口位置留给地块的修建性详细规划来确定，给其留下优化的空间。 5）竖向控制。道路修建性详细规划应该对道路网所处地形进行竖向分析，确定道路的重 要变坡点，确保道路之间在衔接上不出现问题。在确定坡度时，要考虑步行、自行车等非机动 车的标准和要求，为低碳交通提供便利的条件。 6）对慢行专用街道和街道慢行分区的设计细节，如铺装、色彩等提出总体要求。这些细 节在传统的设计中很容易被忽略，但是对慢行优先的低碳路网则必须予以重视。例如，对道路 断面的慢行分区进行进一步分区控制（建筑前区、设施区、通行区）等，保证一些街道家具、 行道树、市政消防\水\电\气设施等与慢行空间协调布置，鼓励机动车出入口与慢行空间交织 的地方采用慢行优先的设计。 4 图3机动车出入口的行人优先设计方案 7）公共交通站点。传统控规里大多对公共交通站点没有控制，但是公交站点的点位、尺 度对未来线路的布设和良好的运营十分重要，对公交和土地开发的协调必不可少，尤其对低碳 路网是否能够低碳起着决定性的作用。在道路修建性详细规划里，应该对公交站点的点位、规 格、型式加以界定。例如站台的长度、宽度、与车道的关系（路侧式、岛式）、是否设置港湾、 港湾的范围、单个还是分组等，都应该在修建性详细规划的图则里明确表示。当然，按照传统 的控规编制程序，在编制控规的时候，对未来公共交通的整体安排往往还不清楚。但是，在当 前越来越重视交通和土地一体化规划，以及TOD理念得到广泛认同的背景下，在土地规划时， 同步进行交通需求预测等专项研究，甚至建立综合交通模型，对小汽车、公交、慢行进行定量 分析已经逐步成为一个控规编制的基本要求。在这种条件下对公交的站点进行修建性详细规划， 是必要和可行的。 8）地下管线。市政管线一般伴随政道路布设。在大路网条件下，市政路网密度低，单个 开发商的地块较大，只要从这些市政路下接入管线即可进行地块开发。低碳路网框架下，地块 尺寸都较小，市政路更加密集，如何合理安排管线，既能保证管线总体布局的科学、经济， 同时又合理处理小地块可能拥有的不同开发主体在开发时序上的衔接，是在道路修详规阶段必 须解决的问题。 9）地下停车。控规对地下停车的配建指标给出了要求，但是对地下停车场的建设模式、 地块之间是否允许以及如何互通互联等都没有给出明确的指引和规定。修建性详细规划可以就 地块和道路之间的关系，在确定出入口的范围的基础上，给出地下停车场相互之间允许联通的 范围。 10）其他需要特别规划的内容。例如道路修建时序。 4低碳路网道路修建性详细规划的控制办法 低碳路网的修建性详细规划是基于两点考虑，一是弥合传统控制性详细规划和工程设计之 间的空白，二是针对低碳路网本身的特殊要求，对一些设计细节加以控制。因此，低碳路网修 建性详细规划的最佳编制时机是在控制性详细规划编制过程中同步展开，或者控规编制完成时、 土地出让开始前开展。 5 道路修建性详细规划的编制成果可以参照控制性规划的主要成果形式，即文本和图则。文 本主要是说明规划的原则、对规划的各项内容的解释等。图则可以分为总图和分图则。总图是 对整个规划路网在平面上的控制要素进行呈现，分图则可以就某项内容进行较为详细的展示， 例如交叉口的控制方案、机动车出入口的控制方案、交叉口的设计方案、公交车站的设计方案 等等，以对要求规划的内容清楚准确表达，并对工程设计有参考价值为宜。 道路修建性详细规划应由政府立项，由城市或交通专业编制单位完成编制。成果应经专家 评审会后，由政府主管部门审核批准，作为与控制性详细规划具有同等法律效力的文件。这样， 在土地出让的时候，作为公共领域的道路，其控制就变得非常具体，而不会因地块修建性详细 规划的个别需要被修改。同时，因为修建性详细规划对公交站点等公共领域的内容规定非常详 实具体，有利于地块修建性详细规划更好地与地块外围的公共领域相衔接，使修详更加科学合 理。 5呈贡案例 昆明呈贡新区核心区的控制性详细规划，是在公交导向的开发（TOD）概念性规划基础上 完成的。该规划以打造慢行友好的城市核心区为目标，在对已建成道路提出人性化尺度的改善 建议的基础上、对原规划路网进行了加密，并增加了快速公交、慢行专用路的覆盖率，使得路 网在整体上成为小街区、人性化尺度的低碳路网。 考虑到传统控制性详细规划对道路的控制不足以体现低碳路网所倡导的理念；在红线范围 内，道路断面等内容从控规直接到工程设计图阶段，中间存在较大的不确定性，不利于一以贯 之地体现控规所倡导的构建步行和自行车友好的交通环境。为此，在完成控规编制之后，开展 了道路修建性详细规划的编制。主要包括交叉口的平面设计、机动车出入口的范围、道路控制 点坐标和标高、公交站点、路侧停车范围和停车方式、交叉口控制原则和方式、地下停车场的 布置要求、地下管线的布置要求等。 交叉口的平面设计充分体现了以人为本的理念，注重行人和自行车过街的细节，例如通过 设置二次过街的等待区域、入口收窄、设置行人岛、采用小半径路缘石等措施，尽量使行人和 自行车过街路径更直接、穿行距离更短、安全性更高。如图4和图5所示。 图4生活性道路路口收窄设计 6 图5公交站点结合路口进行一体化设计 机动车出入口的设置也充分考虑了减少其对行人和自行车的干扰，提高安全性，为此，在 对道路进行功能定位，即生活性还是交通性道路的基础上，制定了以下原则，并按照这些原则， 给出了允许机动车开口和严禁机动车开口的路段范围。 1）严禁机动车开口的路段：公交专用路、步行和自行车专用路；生活性道路上离两机动 车道路相交的路口（道路红线交点）30m路段；离有步行和自行车专用路相交的路口（道路红 线交点）20m路段；交通性道路上离两机动车道路相交的路口（道路红线交点）50m路段；离 有步行和自行车专用路相交的路口（道路红线交点）30m路段； 2）地块机动车开口应优先设在生活性道路上，若地块临生活性道路少于2个面，可考虑 设在交通性道路上； 3）地块机动车开口尽量布设在街坊的长边上。 机动车开口范围如图6所示。 图6机动车开口范围限定 7 控规的道路网仅仅给出了一个平面，其在竖向上的可行性需要分析和确认。道路修详规给 出了各竖向控制点的坐标，对下一步的工程设计具有直接的参考价值。 公交站点的点位、规模、布设方式也在道路修详规里明确了。这对于地面公交与土地利用 的协调，以及未来各出让地块修详规的制定和开发，具有重要意义。如图7所示。 图7公交站点布局及其覆盖图 为体现行人和自行车优先的规划设计原则，控规在一开始就确定了尽量减少地面停车位的 供给，鼓励地下停车的原则。但是，考虑到一些活动必须提供必要的地面停车，以及充分利用 现有的街道空间，道路修详规梳理了每一条街道，选出了可以允许路侧停车的路段，对其能够 容纳的停车位进行了测算和规划。如图8所示。 图8路内停车规划 核心区的路网比传统的大路网密集，交叉口多，控制复杂。为此，在宏观交通预测模型和 8 微观仿真分析的支持下，依据交叉口的性质和流量，规划了未来的交叉口控制方式，主要包括 有信号控制的交叉口、无信号控制的交叉口和右进右出的交叉口。交叉口控制方案如图9所示。 图9交通控制方案 小地块进行地下停车场开发时，单个地块的空间比较局促，技术上和经济上都难以优化使 用空间。当一个开发商购买多个地块，或者不同开发商地块之间，应该鼓励地下开发的互通互 联。为此，道路修建性详细规划按照技术要求，明确了那些道路可以允许地下开发，如图10 所示。 图10地下开发允许互联互通的范围 道路修建时序。呈贡核心区部分骨干道路已经建成，有些已经按照2006年规划完成工程 图设计，新的控规对这些道路进行了局部调整。这些调整的发生具有不同优先级。同时，低碳