厦门市交通枢纽发展策略研究

厦门市交通枢纽发展策略研究 【摘要】交通枢纽是支撑城市交通网络的基础，功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽 系统是大城市综合交通体系必不可少的支柱，是锚固多种交通方式的基础。在分析厦门市交 通枢纽存在的问题症结的基础上，从构筑都市区级综合交通枢纽构建、客运主枢纽分级及整 合、停车换乘枢纽布局、交通枢纽引导城市发展及物流中心布局优化等方面提出了厦门市交 通枢纽发展策略，为其它大城市构筑交通枢纽体系提供了重要参考。 【关键词】交通枢纽；都市区级、停车换乘；物流中心 1 引言 城市交通是一张巨大的网络。交通枢纽，即网络的重要交织点，是支撑网络的基础。多 种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是大城市交通的支柱。多种交通方式和交通线路相互衔 接共构而成的交通枢纽系统具有独立运行的特征，对促进城市综合交通体系具有支柱性重大 作用。功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽系统是大城市综合交通必不可少的支柱。 2 厦门城市交通发展概况 厦门是我国经济特区，东南沿海重要的中心城市，港口及风景旅游城市，主要包括厦门 岛（含思明区和湖里区）、海沧区、集美区、同安区及翔安区。其中，厦门岛建设较为成熟， 基础设施完善，岛外集美区相对完善，其他区尚处在开发建设阶段。截至2012年末，厦门 市户籍人口190.92万人，常住人口367万人，超过50%居住在厦门岛。至2012年底，厦门 市机动车保有量已经超过92万辆，其中小汽车总量已经达到40万，其大部分集中于厦门岛， 近十年来呈现迅猛增长态势，年增长率大于30％。 主要政府职能部门和高端服务产业也基本聚集岛内，然而岛内道路资源有限，大量的小 汽车分布在有限的道路资源上，导致厦门岛交通拥挤日益严重。50000045450000404000003535000030300000252500002000002015000015小100000105000050200220032004200520062007200820092010201120120小型客车（辆）30426430335799578709106776143554177111221236282204354937440660增长率（%）30.0641.4334.7735.7235.6634.4423.3824.9127.5625.7724.15 图1城市建设用地分布现状图图2近十年厦门市小汽车增长情况 根据厦门市远景发展研究，城市人口规模将突破800万，且增加主要在翔安方向。现有 1 规划交通枢纽布局对于远景的城市空间拓展，区域一体化的发展适应性不足。 3 厦门市交通枢纽问题症结分析 下图厦门市主要交通枢纽分布情况，从图中可以看出存在以下问题： 图3厦门市主要交通枢纽分布图 （1）公路客运站布局不合理，都市区级综合性大型交通客运枢纽缺失 现有湖滨南、梧村长途客运站深入城市中心区，对城市内部交通干扰大；枋湖客运站、 翔安客运站等与轨道站点距离较远，不利于内外交通衔接。 北站虽为综合性大型交通客运枢纽，但现状各种配套交通设施不完善，导致其到达城市 各个组团出行不便，枢纽功能难以体现。 缺少真正意义的综合性大型交通客运枢纽，不利内外交通换乘衔接。 （2）公交枢纽层次不明晰，布局不尽合理 公交枢纽层次功能不够明确，市级枢纽、区级枢纽和一般首末站难以锚固住其对应的线 网层级。 公交枢纽与轨道站点、公共服务设施和居住区衔接不够紧密，不便于实现各级公交网络 的有效衔接。 难以实现枢纽导向、线网分级、公交优先的整体系统。 （3）外围停车换乘设施缺失，交通换乘不便 现状厦门外围区域缺少停车换乘设施，或换乘点到达岛内公交服务水平低，导致大量小 汽车交通直接进入岛内，进一步加剧了厦门岛交通拥挤。 2 （4）枢纽布局与城市功能结合不够，难以支撑城市空间布局 现有交通枢纽更多的仅仅为实现交通换乘功能，没有融入城市居民生活，缺少真正意义 的城市职能，更没有成为市民休憩、娱乐、购物的首要选择，故难以成为组团中心，相反枢 纽周边通常跟人环境较差的印象。因此，虽然岛外各组团均有交通枢纽，但由于其与城市功 能结合不够，难以促进并支撑组团中心的形成和发展（TOD），不能实现整个城市功能布局优 化调整。 （5）物流中心布局不合理，运输效率低下 现状物流区比较分散，岛内有东渡港区，岛外有海沧保税港区、前场物流园区、刘五店 港区等，横跨海沧、厦门岛和翔安，与城市交通干扰大，运输效率低下。 4 厦门市交通枢纽发展策略 厦门作为《国务院十二五综合交通运输体系规划》确定的42个全国性综合交通枢纽， 同时也是厦漳泉重要门户枢纽。为充分发挥厦门枢纽功能，巩固其重要地位，应构筑综合性 交通枢纽，保障内外交通紧密衔接；与城市功能组织相结合，建设大型公交换乘枢纽，构筑 轨道、公交专用道、地面公交、轮渡、出租车等协调发展格局；布局“停车+换乘”实现公 共交通与个体交通的有效转换；以客运枢纽为中心，促进集中和高效能的土地开发（TOD）； 布局物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。 （1）有效构筑五大都市区级综合性交通枢纽，保障内外交通紧密衔接 遵循厦门布局“东客西货”特征，在东部构筑翔安机场、翔安火车站、厦门北站和高崎 站四大都市区级综合性客运交通枢纽，在西部构筑马銮客运站都市区级综合性交通枢纽。 便捷翔安火车站、高崎站、马銮客运站综合交通枢纽与翔安机场、厦门北站间的客运联 系（布局公交快线、城市轨道等），有效利用区域轨道出行至翔安机场。 优化公路客运中心布局，取消湖滨南长途客运站、梧村长途客运站，将枋湖客运中心路 搬迁至高崎，在翔安机场、翔安火车站、马銮湾处规划新增公路客运中心，加强翔安机场、 翔安火车站、厦门北站、高崎站、马銮客运站和各公路客运中心间的衔接与换乘。 各对外客运枢纽均建立与公交枢纽的紧密衔接，其中五大都市区级综合客运交通枢纽处 布局市级枢纽，其余各公路客运中心处布局区级公交枢纽。 （2）分层次协调布局客运枢纽，实现公交系统整合发展 依托市级枢纽，实现公交快线系统与轨道交通系统一体化组织，共同构成市区骨干客运 系统；以客运枢纽为中心，建立枢纽型的客运系统组织，构筑轨道、BRT、地面公交、轮渡、 出租车协调发展格局；枢纽规划布局中，合理考虑主要轮渡站与地面公交的有效衔接（第一 码头、国际邮轮码头、五通码头和嵩屿码头等）；实现换乘方式由路段车站向路外枢纽的转 变，为乘客创造高效、便捷、舒适的换乘条件。 （3）有效布局“停车－换乘”系统，实现公共交通与个体交通的有效转换 外围枢纽马銮长途客运站、厦门北站、同安长途客运站、翔安火车站、海沧中山、园博 苑、集美学村站、嘉庚体育馆、翔安新城外围和翔安机场等处建设收费优惠的机动车停车设 3 施，形成“两带一点”的“停车－换乘”系统，鼓励小汽车与中心城区内优质公交的有效转 换。 图4厦门市综合交通客运枢纽规划布局图 图5枢纽协调公交系统发展图 图6厦门市P+R规划布局图 4 （4）枢纽布局与城市功能组织有效结合，促进并支撑规划用地布局形态的实现 规划形成覆盖市区、多层次、功能完善的客运枢纽系统；客运枢纽布局与城市功能中心 发展相结合，借助组团中心枢纽的培育和完善，促进并支撑组团中心的形成和发展（TOD）， 实现由单中心的“一主四辅”向“双中心多组团”城市布局转变。 图7枢纽引导城市发展图 （5）构筑物流中心，提高运输效率，减少对客运系统影响 遵循厦门布局“东客西货”特征，逐步取消厦门岛东渡港区和翔安南部刘五店港货运功 能，在西部海沧构筑前场物流园区和海沧保税区物流园区两大大物流中心，加之东部翔安机 场少量高端、附加值高货物，构成厦门物流中心体系。 便捷海沧保税区物流中心与前场物流中心的联系（通过布局铁路和快速道路）。 图8骨干货运体系图 综合上述，则厦门远景将形成功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽系统，为构筑 “公交走廊+枢纽”交通模式奠定翔实基础。 5 图9厦门市主要枢纽规划布局图 5 结语 多种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是大城市交通的支柱，是构筑“公交走廊+枢纽” 交通模式的基础。本文提出的五大策略即：构筑综合性交通枢纽，保障内外交通紧密衔接； 建设大型公交换乘枢纽，构筑轨道、公交专用道、地面公交、轮渡、出租车等协调发展格局； 布局“停车+换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；以客运枢纽为中心，促进集中和 高效能的土地开发（TOD）；布局物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率，为其它城市