城市快速轨道对城市空间发展引导作用的定量评估探讨-以深圳为例

城市快速轨道对城市空间发展引导作用的定量评估探讨 ——以深圳为例 【摘要】城市快速轨道具有支撑城市空间向更大范围拓展，实现外围次中心与主中心的快速 公共交通联系，促进次中心培育的作用。现有的轨道交通定量评估方法往往只关注单条线路 的客流和经济评估，忽略了快速轨道对城市空间拓展及提升整个轨道交通网络服务水平和吸 引力的作用评估。研究以深圳为例，尝试定量评估快速轨道交通支撑深圳市外围中心培育和 实现与中心区快速轨道交通联系的作用，力图为快速轨道交通定量评估方法改进做出有益的 探索。 【关键词】快速轨道；城市空间结构；人口岗位分布；定量评估 1 问题的提出 随着城市规模的不断扩大和居民出行距离的持续增长，城市快速轨道已经成为大城市疏 散中心人口、引导新城发展、调整空间结构、实现可持续发展的重要手段。世界上如纽约、 巴黎、东京等大都市圈均建有类似的快速轨道系统，一是通过快速轨道实现外围次中心与主 中心的快速公共交通联系，增强轨道相对小汽车的竞争力，保证公共交通的主体地位；此外， 通过与外围次中心相吻合的综合交通枢纽的构建，使得与人流密切相关的社会商业、金融资 本要素能够集中到外围次中心和轨道站点枢纽相互叠加的区域，促进城市空间布局的优化和 重组，促进外围次中心的培育。 但是从目前国内轨道建设的实践来看，还没有一个大城市建成真正意义上的城市快速轨 道。原因主要有：一是轨道交通规划技术建设定量评估方法往往关注单条线路的客流和工程 自身的财务评估，忽略了快速轨道对城市空间拓展及提升整个轨道交通网络服务水平和吸引 力的作用评估，导致快速轨道工程往往难以立项；二是缺乏对快速轨道交通作用及功能定位 的认识，导致好不容易立项的快速轨道线路在实施过程中受轨道沿线隔利益团体的影响不断 增加站点，成为实际上的普速地铁，从而丧失了快速轨道“快”的功能。因此非常有必要定量 评估快速轨道对交通城市空间拓展及提升整个轨道交通网络服务水平和吸引力的作用，改进 轨道交通规划建设定量评估方法，促进科学决策；其次统一快速轨道交通功能和定位的认识， 在实施过程中保证快速轨道的快速功能。 2 当前快速轨道定量评估方法及存在的不足 2.1当前快速轨道定量评估方法和评价指标 2.1.1 当前评估方法 1 当前城市快速轨道的定量评估方法与普速轨道基本一致，主要以交通需求预测模型为基 础，分析城市轨道交通需求，并通过线路客流和工程经济可行性等评价指标评估快速轨道线 路建设的必要性。具体评估流程主要包括人口和岗位总量及分布预测、模型运算、评价指标 选取及评估三个阶段。 一是人口和岗位总量及分布预测，首先根据土地利用规划及人口岗位和各类土地利用间 的相互关系初步预测城市人口和岗位的分布，再根据不同经济增长情况预测确定低、中、高 三种人口岗位增长方案进行总量控制。二是模型运算，将此分布输入到标定好的四阶段交通 模型之中进行迭代运算，待综合费用稳定收敛后，从方式划分中得到大公交方式的矩阵，再 进行常规公交与轨道的子方式划分，得到轨道交通OD。三是评价指标选取及评估，先选定 评价指标，再对评价指标进行模型运算并进行相应评估，确定快速轨道线路建设的必要性。 当前快速轨道线网评价流程见图2。 2.1.2 当前评价指标 《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81 号）明 确把线路客流作为轨道交通评价的基本指标，规定“规划线路的客流规模须达到单向高峰小 时3万人以上”。由于当前还未建立专门的快速轨道评价指标，因此对快速轨道的评价仍采 用普速地铁的评价指标。除了客流等运营指标及工程经济可行性等主要指标外，既有评价指 标也考虑了轨道交通的战略发展作用和社会效益，但战略发展指标主要为“对城市重点地区 的覆盖度”等定性指标，社会效益指标也仅仅是轨道交通服务水平指标。具体评价指标详见 图1。 图1 深圳市轨道交通近期建设规划评价指标示意图 2.2当前评估方法和评价指标的不足 2.2.1 当前评估方法难以体现轨道交通重大基础设施建设对土地利用反作用 土地利用规划的实现离不开配套交通基础设施的支撑，同时重大交通基础设施建设也会 对土地利用产生反作用。不同交通基础设施，会形成各自特定的可达性分布，反过来引导土 地利用发展，促进特定的城市结构的形成。城市快速轨道可支撑城市向更大范围的拓展，其 2 建设将带来枢纽站点所在区域的外围次中心交通可达性的极大提升，改变中心城区和外围次 中心的时空关系，这种时空关系有助于促进中心城区商业办公岗位向外围次中心疏散，完善 外围次中心城市功能，使得与人流密切相关的社会商业、金融资本要素能够集中到外围次中 心和轨道站点枢纽相互叠加的区域，促进城市空间布局的优化和重组和外围次中心的培育。 既有快速轨道的评估方法，在人口和岗位总量及分布预测阶段，仅根据不同经济增长情 况预测确定低、中、高三种人口岗位增长方案进行总量控制，人口岗位的分布依据的是已有 各种土地利用规划的叠加，未考虑轨道交通建设对土地利用的反作用，无法体现快速轨道对 城市空间发展的引导作用，最终导致的人口岗位分布趋势的变化。 2.2.2 评价指标缺乏轨道交通引导城市空间结构发展战略作用定量指标 既有评价指标在选取时，虽然也关注到了轨道交通引导城市空间结构发展的战略作用， 但更多是是强调是轨道交通发展如何去适应和支撑既定城市规划所确定的土地利用发展。由 于在定量评估过程中没有考虑到快速轨道的战略引导作用，因此在具体指标选取时，也只能 停留在“土地利用吻合度”（轨道覆盖就业和岗位比例）、“对城市重点地区的覆盖度”、“中心 城区面积覆盖率”等指标的定性评估上面。 3 城市快速轨道定量评估方法和评价指标探讨 3.1城市快速轨道对城市引导作用分析 快速轨道作为一种全新的交通方式，它的引入将会使城市的可达性重新组合，促使城市 结构发生变化。世界范围内如巴黎城市快速轨道RER，汉堡的S-Bahn轨道都是利用快速轨 道交通在城市大区范围内疏解中心区人口，沟通市区与郊区，主中心和次中心，促进城市由 单中心向多中心组团结构方向转变。 深圳发展历史也曾经有过相似的经验和例子，南山中心的形成某种程度也得益于北环和 滨海两条快速路的开通，使得工作在罗湖上步地区（当时的城市中心）的人可以在半小时之 内乘坐小汽车抵达，直接成为了当时人们选择南山居住的动机，并在此后带动了南山区大规 模的土地开发和经济发展。近年来随着小汽车的迅猛增长，道路交通拥堵日趋严重，通过快 速路建设带动新城发展的思路已不再可行，取而代之的选择是普速的地铁。 然而根据深圳轨道二期工程开通后的调查显示，传统的城市地铁，按平均车速35公里/ 小时计算，可以保证乘客在1个小时内通勤于距离中心区25公里左右范围，也就是城市第 二圈层范围内的出行。但是光明、龙岗、坪山等新城距离中心的距离均在40公里左右，该 范围内居民如果想在一个小时内（门到门时间）达到市中心，必须构建平均时速达到70公 里/小时的城市快速轨道交通。实际上公共交通时代的城市快速轨道可以类比汽车时代的快 速路，要改变当前的城市空间结构形态,形成历次深圳城市总体规划所极力推崇的多中心组 团式空间结构目标，建设城市快速轨道可能是一条理想的途径。 3 3.2城市快速轨道定量评估方法 快速轨道交通的可达性分布，对土地利用的反作用，对应的是促进多中心城市空间结构 的形成，反映在模型运算上，最主要的就是其对应的城市空间结构所引起的人口岗位的重新 分布。因此本次快速轨道评估方法的改进重点是对第一阶段人口岗位总量和分布预测进行 优化。对人口岗位分布不再是依据土地利用规划，仅仅进行总量控制；而是假定城市快速轨 道交通对促进多中心空间结构形成的对土地利用反作用的大小，利用土地利用模型对既有人 口岗位分布进行优化，形成多种方案的人口和岗位分布假设。模型运算未作调整，但评价指 标选取时更多考虑能反应快速轨道交通促进多中心城市空间结构形成的定量指标。改进前 后定量评估流程如图2所示。 图2 现有与改进后快速轨道评估流程对比图 3.3城市快速轨道综合评价指标 城市快速轨道的评价指标，应在既有评价指标的基础上，重点反映其对城市空间结构的 战略引导作用，形成综合评价指标。因此，本次快速轨道综合评价指标，在包含客流量、公 共交通分担率等基本指标的基础上，以反映快速轨道对城市空间结构战略引导作用为原则， 新增内部平衡率、联系中心城区与外围次中心通道服务水平两个指标。 3.4快速轨道交通对城市引导作用深圳案例分析 快速轨道交通评估方法的第一阶段是人口和岗位总量及分布预测，在分布预测之前，需 根据未来的经济增长情况预测进行人口和岗位的总量设定，本次案例分析设定2040年深圳 常住人口上限为1800万，岗位上限为1100万。下面分别以既有的评估方法和改进的评估方 4 法对人口岗位分布进行预测。 3.4.1 既有依据土地利用划的人口岗位分布预测 依据现有土地利用规划，深圳市未来人口岗总量分布均衡，但作为通勤交主要来 源的商业办公岗位却与人口呈错位分布态势。人口分布由内外依次增加，仅有 28%的人 口分布第一圈层，72%人分布在第二、三圈层，而商业办岗位却呈现中心集聚分布形 态，51%的商业办公岗位中在第一圈层。这种分布一定程上印证了深圳城市空结构有 中心区进一步强化的趋势完全未体现城市快速轨道交通对中心城市空间结构的引导作用。 既有规划下的人口岗位分布详见图3和表1 图3 既有规划下的口岗位分布图 表1 既有规划下的人口岗位布表（单位万）圈层人口岗位工业商办公小计一圈层50863293356二圈层697230171401三圈层594235108343合计18005285721100 3.4.2 考虑城市快速轨道城市空间结构引导作的人口和位分布预测 假设深圳构建了与城市总体规划“三轴两带多中心”空间结构相吻合 的覆盖全市域的 “双心放射网状结构”快速轨道网络，其中快线的主要站点与组团的中心相契合。速轨道 网络的构建将改变中心城区和外围次中心的时空关系，这种空关系有助于促进中城区商 业办公岗位向外围次中心疏散，完善外围次中心市功能。市快速轨道构建概念案详见 图4。 5 图4 城市快速轨道建概念方案图 因此假定未来商业办公岗位在空间的分布和发展将更为衡，第一圈层的中心城区商业 办公岗位将逐步向第二及第三圈层空间迁移，第二圈层的外次中心大空港、沿江城、龙 华、坂田和第三圈层的光新城、坪山新城等的商业办公岗将相应增加。假定快轨道对 多中心城市空间结构的引导作用非常明显，经土利用模型测，一、二、三圈层业办公 岗位分布将从既有土地规划下51%：30%：19%达到40%：30%：30%，较好的反映了快速 轨道对城市空间结构的引导作用。两种预测方法下商业办公位分布对比详见图5 图5 两种预测方法下商办公岗位分对比 3.4.3 评估结果对比分析 本次研究对两个不同的人口岗位分布方案分别进行了模运算，为了进一步说快速轨 道的作用，增加对比效果第一种方案下（依据土地利用规的人口岗位分布方案轨道网 络均为普速轨道，相比轨方案还增设了多个站点；选取了网客流量、公共交通担率、 内部平衡率和联系中心城区与外围次中心通道服务水平四个标进行对比分析。 （1）轨道线网客流未有明显变化 6 两种分案的轨道线网客流量基本一致，客流量分别为1898.76万人次/日和1870.75万人 次/日，其中第一种方案由于增加了站点（快速轨道变成了普速轨道），覆盖人口和岗位增加， 客流量略大。 （2）公共交通分担率基本一致 两个方案未来机动化出行总量一致，均为4489万人次/日，轨道线网客流量也未有明显 不同，因此两种方案的公共交通分担率也基本一致，均为 80%左右，城市快速轨道建设对 于公共交通分担率的提升作用有限。 表2 各预测年机动化出行分担率（单位：%）方式结构（测试结果）出行量（万人次/日）占机动化比例2020年2030年2040年2020年2030年2040年全市个体方式91810679835%30%20%公交方式112948812643%42%47%轨道576100246522%28%33%合计2624557489100%100%100% （3）内部平衡率大幅提升 两种方案的交通大区内部出行平衡率差别较大，改进后方案较原有方案的内部平衡率提 升5%—36%，其中宝安、龙岗提升比例最大，近50%的交通出行起讫点均位于区内，组团 内机动化出行的比例大幅度增加，说明快速轨道引导下城市空间向着多中心组团式的结构优 化，外围次中心城市功能逐步完善。快速轨道引导的内部平衡率增长详见图6。 图6 快速轨道引导的内部平衡率增长图 （4）联系中心城区与外围次中心通道服务水平显著改善 从全市道路流量均衡程度来看，在既有人口岗位分布下，未来年全市的 45%出行均集 中在中心城区，大量向心交通的产生，致使在高公交分担率及高设施供给情况下，全市主干 7 道以上等级道路饱和度均在0.7以上。中部、东部跨原特区内外主要通道的饱和度更是均超 过 1.5，需求远大于供给。而在快速轨道引导城市发展的假设前景下，由于内部出行平衡率 的增长，尽管全市主干道以上等级到了饱和度仍在在0.7以上。但跨原特区内外主要通道的 服务水平明显提高，快速轨道对整体交通系统的改善作用明显。 图7 既有规划前景晚高峰道路饱和度图 图8 轨道快线引导下的晚高峰道路饱和度图 3.4.4 小结 既有与普速轨道基本一致的快速轨道评估方法，未考虑快速轨道对城市空间结构引导作 用下的人口岗位再分布的关键因素，其采用的轨道线网客流和公交分担率等主要指标难以体 现快速轨道与普速轨道的差异性，因此也难以客观呈现快速轨道引导城市空间结构优化调整 的作用，难以支撑科学决策。优化后的快速轨道评估方法和选取的评价指标，已在一定程度 上反映快速轨道在促进次中心培育，减少不必要的交通出行，改善整体交通系统服务水平的 作用。 4 结语 为了避免城市向中心强化趋势发展，城市规划者们构想了组团式发展的空间概念，然而 这种规划构想缺乏具体途径的实现和支撑而仅仅成为一个理想。城市快速轨道恰好提供了实 现组团式发展的一条可能（不一定是唯一）的途径，但在现实中，决策者往往更关注单条线 路和交通系统的效益，忽视了城市快速轨道