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文档简介
发展多式联运的障碍与对策分析
摘要:在我国加入WTO并实现开放承诺的今天,无论是从国家经济建设,以及更好地融入国际经济发展进程和推进全球经济一体化的需要,发展多式联运是必须的且加速发展多式联运都迫在眉睫,其重要作用不言而喻。随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展,我国对运输的需求剧增。要救我国必须加速发展多式联运。
关键词:多式联运集装箱一、多式联运的概念
多式联运具有广义和狭义之分。狭义的多式联运定义:使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。广义的多式联运描述如下:由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输,我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是:按照多式联运合同,已至少两种不同的运输方式,有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。而中国海商法对于国内多式联运的规定是,必须有种方式是海运。
二、多式联运的特点
1、全程性
多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。无论运输中包含几个运输段,包含集中运输方式,有多少中转环节,多事联运经营人均要对运输的全程负责,完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。
2、简单性
多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、一票到底。
3、通用性
多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合,与单一运输方式的货运法规办理业务不同,所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、规章等必须要适用于两种以上的运输方式三、发展多式联运的优点
1.责任统一,手续简便
在多式联运方式下,不论全程运输距离多么遥远,也不论需要使用多少种不同运输工具,更不论途中要经过多少次转换,一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理,而货主只要办理一次托运、签订一个合同、支付一笔全程单一运费,取得一份联运单据,就履行全部责任。由于责任统一,一旦发生问题,也只要找多式联运经营人便可解决问题。与单一运输方式的分段托运,多头负责相比,不仅手续简便,而且责任更加明确。
2.减少中间环节,缩短货运时间,降低货损货差,提高货运质量
多式联运通常是以集装箱为媒介的直达连贯运输,货物从发货人仓库装箱验关铅封后直接运至收货人仓库交货,中途无需拆箱捣载,减少很多中间环节,即使经多次换装,也都是使用机械装卸,丝毫不触及箱内货物,货损货差和偷窃丢失事故就大为减少,从而较好地保证货物安全和货运质量。此外,由于是连贯运输,各个运输环节和各种运输工具之间,配合密切,衔接紧凑,货物所到之处,中转迅速及时,减少在途停留时间,故能较好地保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。
3.降低运输成本,节省运杂费用,有利贸易开展
多式联运是实现"门到门"运输的有效方法。对货方来说,货物装箱或装上第一程运输工具后就可取得联运单据进行结汇,结汇时间提早,有利于加速货物资金周转,减少利息支出。采用集装箱运输,还可以节省货物包装费用和保险费用。此外,多式联运全程使用的是一份联运单据和单一运费,这就大大简化了制单和结算手续,节省大量人力物力,尤其是便于货方事先核算运输成本,选择合理运输路线,为开展贸易提供了有利条件。
4.实现"门到门"运输的有效途径
多式联运综合了各种运输方式,扬长避短,组成直达连贯运输,不仅缩短运输里程,降低运输成本,而且加速货运周转,提高货运质量,是组织合理运输、取得最佳经济效果的有效途径。尤其是采用多式联运,可以把货物从发货人内地仓库直运至收货人内地仓库,为实现"门到门"的直达连贯运输奠定了有利基础,工业上自动化大生产是通过自动化生产线,那么多式联运可以说是运输大生产的多式联运生产线。四、发展多式联运的现状
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快,我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界,还是实业界,都对多式联运的发展进行了各种探讨,并取得了很好的效果。
早在1962年,我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后,又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1
5万余台,2万余箱位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。
(3)多式联运系统的协调不够
与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回,影响装卸效率。
(4)信息系统的不完善
随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力
及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特点。90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。虽然从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。
(5)经济发展水平较低
目前,广大内陆地区的经济发展水平还比较低,运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主,适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低,用集装箱进行运输成本较高,对集装箱运输的需求尚不迫切。同时,由于经济发展的极不平衡,造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区,乃至西部地区延伸的货物运输量较大,而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少,使得运输环节的空驶率较大,使得运输成本一直居高不下。
(6)政策管制过紧
在我国,对运输的管制政策并不宽松,一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应,如运价定价权和管理权的相对集中,导致了运价与市场供求的不一致性;铁路自备车的存在;造成价格双轨制和运输组织管理的困难;公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等;阻碍了第三方物流的形成,这些问题都亟待解决。
(7)观念落后
国有企业长期以来形成的“大而全;小而全”的经营观念没有彻底改变,企业的经营者和管理者对现代物流认识不足,生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做,第三方物流和运输的外协比例不高,未能建立起专业化、规模化的经营体制。
总之,这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和在最需要的领域内实施投资而迅速缩短。借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国的现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。
当然,我国多式联运的发展不能等待着铁路运输的发展,在这个前提下,我认为可以在以下几个重点领域取得更大推动,推动多式联运又好又快发展。
1.合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接。
一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接,关键在于整合现有物流基地的设施,规划物流基地。在这个过程中,我们立足于物流规划和其他方式相结合,努力扩大现阶段的铁路辐射范围,通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入,地方的物流中心铁路也将把线路延续进去,大家共同打造多式联运通道,大力发展海铁联运,形成集装箱多式联运的大能力的贯通。
2.一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。
今年,我们海铁联运的发送量比去年增长30%以上,今后还要实现更大的增长。为此,我们将加强与港口和船公司的合作,充分发挥铁路贯通港口的优势,围绕全国十大港口开辟海铁联运班列,扩大班列的数量,形成覆盖全国主要港口和内陆,促进集装箱海铁联运贯通的通道,同时在海铁联运集装箱采取价格措施,把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。
3.积极拓宽投资渠道。
一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化,使比较优势得到充分发挥,业务辐射范围全方位拓展,使客户享受到一体化的物流解决方案,形成符合参与方的共同利益的态势,加快多式联运发展。而实现一体化运输,必须充分调动各参与方的积极性,把这种共同的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带,形成“你中有我,我中有你”的战略活动,随着海铁联运投资战略不断改革的情况,形成海铁联运的战略投资,使多式联运业务正常快速发展。下一步,我们一方面要请进来,通过构建更为开放的投资融资平台,使国内外按照有关的法律法规,进入中国铁路的运输市场;另一方面要走出来,探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。
4.加快公共物流信息平台的建设,实现多环节的协同运作。
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作,离不开信息技术的支撑,港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统,要实现信息互联互通,必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面,铁路与有关部门做了尝试,通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接,提高了海铁联运的运输效力。下一步我们将按照国家有关部门的规划,进一步搞好与港口、海运的数据交换,并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务,不断提高协同运作效率和服务质量。我们要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接,实现优势互补、互利共赢,共同推进集装箱多式联运的发展。
总结
多式联运作为一种高级的运输组织形式,可整合各种运输方式的优势,通过无缝衔接提高运输效率与质量,符合个性化需求对商品运输的要求,在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。经过近四十年的建设与发展,我国多式联运取得了举世瞩目的成就,但与发达国家相比,仍然存在很大差距。当今,国际多式联运与生产领域的关系日益紧密,国际联运网络成为核心资源,班轮公司业务不断向陆地渗透。在这种形势下,为更好地促进我国多式联运的发展,必须积极培育大型国际多武联运经营人,构建国际联运网络;理顺管理体制,消除发展的制度性障碍;以海铁联运勾突破口,推进海陆联运网络发展;加快先进信息技
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