地铁经济对城市零售商业布局的影响研究

地铁经济对城市零售商业布局的影响研究——以上海为例随着经济和社会的进展，都市交通咨询题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便利、快速等特点无疑使其成为都市交通方式中专门重要的一种。纵观世界地铁进展历史，从1863年伦敦建成第一条地铁到2000年，这138年间世界已有115个都市建成地铁共7000公里。在不同国家、不同进展时期内，凡经济发达的国家与都市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、都市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速进展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐步形成了一个新的经济形状———地铁经济。地铁经济的庞大潜力被许多次印证，许多国内外都市因为地铁这条汇聚都市资本、人流、信息流的“财宝金线”而实现房地产增值和都市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从都市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来庞大的人流，目前，香港地铁每日客流量超过200万人次，上海达到100万人次，广州至少也在50万～60万人次，地铁人流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺确实是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。地铁的建设，不仅可解决都市交通的可连续咨询题，更重要的是，它依旧整个区域都市经济进展的助推器。地铁沿线邻近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形状会有所差异。欧美国家早在20世纪30年代便就都市地铁对土地开发的阻碍进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域都市经济阻碍的研究也较晚、较少。其中，要紧有蔡国田等探讨了广州市地铁对商业进展的阻碍；方向阳、陈忠暖研究了地铁站口零售商业集合的类型划分，等等。本文以上海地铁为例，以上海轨道交通站台的区位特点为基础，分析了地铁经济中零售商业的空间布局形状。一、地铁经济的概念界定地铁经济要紧指围绕地铁规划、投资、建设、运营、治理和爱护所形成的一个庞大市场，简单来讲，确实是依靠地铁进展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。地铁经济要紧包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直截了当反映在地铁各有关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部有关部门和区域产生的阻碍，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直截了当延伸。在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种能够连续给当前及以后社会带来财宝的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形状能够分为有形资源和无形资源，按照与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源要紧包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源要紧包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业治理；地铁绿化与苗圃；旅行、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工治理；建材、建筑装饰；文化等。二、商业布局的理论基础（一）中心地理论该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。其差不多观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范畴，并至少要占有一定范畴的市场，也确实是产品的最大销售限界，如此一个限界可能达到的销售额确实是该产品的限界值。克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务第一是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范畴也越大。（二）商圈理论商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范畴的理论，是指导商业布局的重要理论。最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931年提出的零售引力法则。他认为，当在都市A和B之间存在一个等级相对低的都市C时，A和B向C吸引零售额的比率与两都市的人口成正比，与都市距离的平方成反比。将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范畴。商圈外部有等级，内部有层次。外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。大商圈数量少、范畴大，小商圈数量多、范畴小。商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。（三）地价理论地价是阻碍商业设施空间分布的重要因素。因此，有关地价对商业设施位置选择阻碍的理论对社区商业的规划和进展有重要意义。1961年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了都市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。如宝石店比家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便利、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对廉价的位置。（四）区位理论区位论进展以来要紧经历了三大流派主导的时期。古典区位论提出之时西方资本主义尚处于进展初期，当时研究的重心是力求成本最低。因此查找“最短距离”成为核心咨询题，该时期成本学派占主流。随着资本主义市场的完善，商品经济竞争猛烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为咨询题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点动身，时刻距离取代了空间距离。J·E·Vance对商业结构和市场分布的研究、A·Getis对零售商业区位的研究、R·L·Morris对都市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和进展趋势。三、上海地铁站台的区位特点（一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势截至2008年底，上海轨道交通运营线路总长236公里，车站162座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行政区域，线网规模位列全国之首；2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次（2008年12月31日），最高换乘客流达116.7万人次。从表1能够看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2的徐汇区（19个）的2倍多。这要紧是由于国家20世纪90年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的缘故所致。在上海最先进展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10个以上。位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。这讲明上海市的地铁网覆盖面积大，由最初的中心城区逐步向郊区延伸，出现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。随着地铁建设的连续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。（二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低从表1能够运算得出，77.2%的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的4.6%，人口却占了全市的35.8%。从图1能够看出，10个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10位。其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11个，其地铁站台密度最高，为0.87个/平方公里，该指标是浦东新区的12倍，是松江区的89倍。中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分明显。这要紧是由于上海开埠后最先进展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸进展所致。图1还显示了中心城区的人口密度专门高，从图中能够看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。最早开发的黄浦区特点最为明显，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。（三）地铁站台中转站全部位于中心城区从表1能够看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。中转站是人员流淌最多的地点，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要缘故。（四）地铁站台密度高的中心城区商业进展迅速中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005年数据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到4个，分别是浦东新区（2042.50亿元）、黄浦区（1381.05亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200亿元的区有4个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70亿元）、徐汇区（255.70亿元）和闵行区（205.72亿元）。在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。专门是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业进展十分迅速。四、地铁经济对上海零售商业布局的阻碍分析（一）地铁经济的进展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成商圈是在都市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范畴，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个都市的中心，也可能在都市的次中心或边缘地带。商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。商圈对区域经济的拉动作用，要紧表现在由集聚而产生的规模经济。商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。优越的交通位置是商业中心形成的最要紧条件。这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。轨道交通进展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者讲是都市的交通节点集中。那个阻碍是专门大的，它使零售店铺等商业资源，专门是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点或者是比较大的站点集中。地铁的开通带动了大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。二、三级商圈也将因地铁中转站点或大型出入口的设置而形成新的商业中心。如轨道交通一号线、二号线以及八号线交汇所形成的人民广场商圈。人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。庞大的客流资源促进了商圈的形成，商铺租金连续增长。据2005年的数据显示，上海的房地产市场在调控作用下一度低迷，人民广场周边的二手住宅市场成交量也萎缩了近80%，价格开始走低，租金水平也开始下探。但一直以来，人民广场的地铁商铺投资热度不减。华盛街对外公布的店铺租金是22元/平方米·月，香港名店街接近36元/平方米·月。地铁二号线和在建的轨道交通七号线所汇聚的静安寺站形成了静安寺站商圈，该商圈从常德路至乌鲁木齐北路，占地面积约0.4平方公里，以静安古寺为核心。由于地处近代公共租界和华界地区的分界点，形成了传统意义上上海高尚商住区域的标志，南京西路西延的地气在此日益凝聚。徐家汇站，为一号线最重要的站点之一，将规划为一、九、十一号线三线换乘的大型换乘枢纽。而徐家汇站所处的徐家汇商圈，也是上海要紧商业核心之一。徐家汇目前已进展成为上海都市副中心、市级商业中心、商务中心和公共活动中心，被誉为商业进展的奇迹。拥有龙之梦购物中心、巴黎春天百货、玫瑰房商业街的中山公园商圈和拥有长峰虹口商城的虹口足球场站商圈都体现了商业资源向地铁枢纽站的汇聚。依靠地铁经济使商业资源向地铁重要枢纽站集聚形成的地铁商圈还有东方路站商圈、龙阳路站商圈、蓝村路站商圈、上海体育馆站商圈、曹杨路站商圈和滨州路站商圈。然而，并非所有的地铁站点都能形成商圈，都能成为投资热点。成为商圈要紧有以下几个条件：一是与传统商业圈相结合，如二号线上的人民广场商圈和一号线上的徐家汇商圈；二是与其他交通枢纽或地铁中转交汇而形成的商圈，如一、三、四号线交汇处的中山公园商圈，而客流量相对较少的金沙江路站邻近就没有形成商圈；三是以后市政规划的重点区域，势必将形成新兴商圈。（二）地铁经济的进展使商业资源由单中心向多中心的趋势进展1.地铁建筑前的零售商业布局以单中心集聚为主。改革开放以后，上海零售业逐步放开自主经营，零售商业得到进展。商业网点由打算时期星罗棋布的零散网点变为综合性的大商场，要紧集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一场（豫园商场）。市区零售商业网点从1978年的1.43万个进展到1989年的7.34万个。20世纪90年代，上海商业中心从“三街一场”进展为“四街四城”，并形成小东门、老西门、静安寺、提篮桥、长寿路、打浦桥、江湾五角场等区级商业中心。“四街”指的是南京东路、淮海中路、四川北路和西藏中路，“四城”指的是徐家汇商城、豫园商城、浦东新上海商业城和上海火车站不夜城。1995年全市商业营业面积为884万平方米，人均占有营业面积0.66平方米。1990年～1995年，新建成开业的营业面积在5000平方米以上的大型商店有32家，而1990年往常只有11家。这些新建的商厦80%差不多上综合性百货商厦，集购物、餐饮、娱乐和其他服务于一体，如第一八佰伴、新世纪商厦等。同时，新崛起了一批连锁超市、专卖店、便民店。尽管零售商业有了较大的进展，然而其先期的“三街一场”和后期的“四街四城”差不多上分布在上海进展最早的黄浦、徐汇、闸北这几个区的部分路段，相比整个上海城区，商业分布还只是以单中心集聚为主。2.地铁建筑后的零售商业布局出现多中心分散的进展趋势。从国际大都市进展趋势看，都市商业以后进展所面临的第一个挑战确实是都市中心商业区的商业容纳能力。如果一个都市只有一个核心商业中心，那么那个核心商业中心确信会不堪重负。同时，上海作为亚太地区代表性的经济、贸易、文化、展现中心，旅行业大规模进展带来的挑战也是不容忽视的，这更加重了对都市中心商业区的压力。因此商业布局向郊区延伸的多中心分布结构就成为了进展的必定趋势。随着地铁线路的建成通车，专门进入21世纪以后，上海零售商业“四街四城”的单中心分布结构发生了变化。地铁的建设，促使交通枢纽站台增多，地铁线路长度增长，这就使商业资源开始向多中心的方向进展。北面形成了位于八号线翔殷路站和在建的十号线邻近的五角场商城、位于三号线大柏树站的大柏树商城，西南形成了位于九号线七宝路地铁站的闵行七宝综合性区级商业中心、位于一号线和五号线交汇的莘庄地铁站的莘庄商城，西北形成了位于二、三、四号线交汇的中山公园地铁站的中山公园商业中心，浦东形成了位于六号线金桥路地铁站邻近的金桥商业中心等。上海的商业布局向多中心、多层次的方向进展。（三）从纵向上看，地铁经济的进展使零售商业布局由地面转为地下国内外都市建设的体会表明，利用建设地铁同时进行地下空间的综合规划、设计和开发利用是人类社会进展到一定时期的必定趋势，也是都市政治、经济和社会进展的客观要求。相伴着地铁建设的热潮，零售商业开始向地铁站台周边的地下空间进展。地铁站的地下商业可按其区位分为三大类，一类是站厅商铺，一类是通道商铺，一类是与站口直截了当相连的地下商业街。地铁站厅商铺以能最大限度为市民提供优质便利服务为原则。地铁站厅商铺空间资源有限，以连锁经营形式为主。已推出的连锁商铺行业有银行、冲印、药店、书报刊、自动售货机、便利店、西饼等项目及精品、服装等零散商铺。通道商铺是指位于站口与地面之间的通道的商铺，这种商铺要紧布局在人流专门多的站口出口通道上，如三、四号线上海火车站站与火车站相连的通道商铺。地下商业街是指几个商业空间在地铁站地下层连通进展而成的大型地下商业设施，如上海地铁一号线地下商业街，由于地铁列车折返需要，按照规划与设计，上海市地铁工程建设指挥部在一号线南段徐家汇地区地面下，设置了庞大的折返线段，为充分利用折返线顶部与地面之间的空间，建设了占地达2.28万平方米的地下商场，比“中华第一店”———上海第一百货商店还大出800平方米。继地铁徐家汇商场后，上海市地铁工程建设指挥部又在地铁人民广场站及地铁上海火车站设置了具有浓厚游憩气氛的地下商场，极大地点便了过往乘客，同时吸引地面居民来此消闲购物，使上海地铁在担负改善公共交通面貌、缓解都市交通矛盾、促进都市人员分流、逐步与国际接