2023年城镇化与商用车行业分析报告

2023年城镇化与商用车行业分析报告目录一、城镇化可从两方面促进商用车市场 31、“新型”城镇化关键词：中西部、中小城镇、产业转移 32、城镇化从基建和物流两方面拉动商用车需求 4二、发达国家历史经验证明商用车需求受益于城镇化 51、基建和地产将保持较快增长 52、产业转移是长期大趋势 63、城镇化深化过程中货运与客运量稳定上升 84、商用车需求有保障，销量持续增长 9三、中国城镇化：直接推动重卡需求，客车轻卡稳健增长 111、重卡：伴随城镇化，总需求有保障 11（1）城镇化持续推进将维持对重卡的需求 11（2）城镇化→基建房建→重卡需求：预计2013年约74万辆 122、客车、轻卡稳健增长 14四、新型城镇化下的投资机会—重卡 151、重卡投资观点：回暖预期下值得配置 152、城镇化为投资回暖推动重卡景气再添动力 163、推荐公司：潍柴动力、威孚高科 17一、城镇化可从两方面促进商用车市场1、“新型”城镇化关键词：中西部、中小城镇、产业转移城镇化是城镇数量规模扩大的过程，也是结构功能转变的过程，既是物质文明进步的结果，也是经济社会持续发展的动力。十八大提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，高层多次在不同场合强调“扩大内需的最大潜力在城镇化”，发改委主导的《促进城镇化健康发展规划(2011-2020年)》已编制完成，预计将于今年两会期间发布。这表明新一届政府将大力推进新型城镇化建设。值得注意的是经过三十年的高速发展，我国的城镇化率已在2011年达到50%的水平，与发达国家的差距进一步缩小，东部地区城镇化率已接近发达国家水平。接下来的发展应该是既注重量、更注重质，走适合中国国情的“新型”城镇化道路。具体措施包括：大力促进中西部地区的城镇化水平，促进中小城镇的发展和中小城市群的形成，加强产业转移和基础设施建设等。我们认为十八大提出的“新型”城镇化的核心在于：改善农民工、低收入群体的社会保障，引导他们进入城市。大力促进中西部地区的城镇化水平，促进中小城镇的发展和中小城市群的形成，增加这些地区的农民进城，就这方面内容来说，城市建设与住房假设将不可避免。2、城镇化从基建和物流两方面拉动商用车需求城镇化对商用车市场的促进作用主要来自两方面，一是大规模城镇建设带来对工程用车的大量需求，二是中小城镇和相关配套设施初步完成后物流量的上升对客、货车需求的提升。工程方面：大规模的建设主要来源于三块，一是现有城镇部分地域的改造，二是中小城镇的规模扩张和新城镇群的建设，三是新老城镇公共服务、交通等基础设施的建设和完善。可以预见新型城镇化一旦开启，将引致大量的商品房、公路铁路、厂房、工业园区建设，对工程类重卡的需求将有实质性拉动。物流方面：在中小城镇群和相关配套设施初步完成后，农民进城，居住集聚和产业集聚效应形成，不同城镇之间、产业园区与城镇之间的人流和物流量必有显著增加。随着城镇和产业的扩张和成熟，人员货物流动还会更加频繁。从这个角度看，无论是用于远距离大量货运的重卡、用于小规模运输的轻卡，还是用于人员输送的各类客车，其保有量都有很大的提升空间。二、发达国家历史经验证明商用车需求受益于城镇化改革开放30多年来中国走过了第一个城镇化阶段，城镇化率从不到20%提升至50%，达到全球平均水平。这个过程伴随着全国性的大范围基础建设和房地产开发，也见证了中国汽车产业规模跃居世界第一。接下来10年我国城镇化水平将继续向发达国家靠拢，我们将通过美日韩等发达国家历史经验证明在城镇化率突破50%后，投资与基建仍将保持较快增长，而商用车也能继续保持快速增长的潜力。1、基建和地产将保持较快增长中国目前的城镇化率与美国1920年、日本1955年、韩国1977年的水平相当。接下来相当长一段时间内我国城镇化率将在现在的51%基础上继续提升，远期可达65%~70%，这个过程对应于美国1920~1950年、日本1955~1970年、韩国1977~1988年。美国1920年城镇化率达到50%后的30年，除了1930年前后的大萧条和40年代初的二战，其余时段用于建设的投资(包括住宅建设)都保持着较快的增速，直到50年代初期城镇化率超过65%后，投资增幅才有所放缓。日本在60年城镇化率达到63%后用于建设的投资维持了10年以上的，这一状态直至1974年接近75%时才发生转变。美、日的历史进程在韩国也有所体现，尽管显著性略弱。三国经验表明大规模的基建和房地产开发在城镇化率达到较高水平(70%)前不会停止。我们认为中国现有的城市和基础设施还不够完善，加上经济增长对投资的依赖较高，因此在城镇化水平赶上发达国家前，基建、房产投资可维持现有高增速，保证了对重卡的大量需求。2、产业转移是长期大趋势这方面美国经验参考意义较大，美国发展初期地区不平衡问题也较突出，1920年全美国城镇化率50%，东部地区75%，中西部50%左右，南部不到30%。后在政策引导下多个产业向西部南部转移带动当地工业快速发展，工业增加值占比从不到20%提至42%。人口结构因此有重大调整，西南部人口比例上升，不同区域城镇化水平逐步趋同。我国东西部城镇化水平差异大，中西部提升空间广阔，根据美国历史经验，中西部地区将承接不少由东部转移来的制造业。自发机制：东部地区城市承载能力日渐加大，资源压力凸显，人工成本上升较快，制造业企业有动机将部分生产职能转移至中西部；引导机制：中西部地区城镇化的进步，有赖于通过由东部地区转移过去的制造业吸纳大量农业人口进城居住后的富余劳动力。预计政府将通过一系列政策引导企业进行产业转移，引导资源向西部移动，以此加快落后地区工业化进程。产业转移对商用车的促进作用体现在两方面：1)产业转移中涉及大批工业园区、厂房建设，以及相应配套设施的建设，工程量甚大，需要大量工程类重卡满足施工需要；2)上述转移初步完成后，园区与城镇、园区与园区之间的物流、人流更加频繁，货运和客运量必将显著提升，货运增加催生对重中轻卡的需求，客运增加催生对各类客车的需求。3、城镇化深化过程中货运与客运量稳定上升货运：以日本为例，70年代初期是一个分水岭，其前后的公路货运量增速有显著的差异。70年代前增速波动中枢在20%，，高水平城镇化实现后出现较大滑坡。客运：发达国家公路客运情况与公路货运类似，客运量和周转量增速在城镇化达到较高水平后才有显著下降。中国的公路货运增长速度总体上慢于日本同等发展阶段，近几年在10%~20%之间，客运增速稳定在10%左右。随着中国城镇化建设的不断推进，公路物流和客流的现有增速可在较长一段时间内得以维持，在城镇化率达到70%前，下滑风险难以显现。4、商用车需求有保障，销量持续增长城镇化能带动基建地产，也能带动客流物流，从而可从工程和流通两方面保障商用车的需求。发达国家历史经验表明，在城镇化后期(50%~70%阶段)，商用车大多处于生命周期的快速或平稳发展期，销量持续增长；当城镇化水平较高后，行业才逐步过渡到衰退期。货车：美日韩货车销量在城镇化后期仍然有较快增长，这一趋势在城镇化进程基本完成甚至出现逆城镇化后才有所扭转。美国和韩国销量波动中枢约为10%，日本的波动中枢接近20%，从生命周期角度看均处于快速发展期向平稳发展期过渡阶段，波动剧烈。客车：客车是汽车工业中市场形势最为稳定的子行业。从日韩两国历史数据可以发现，客车销量增速波动性远小于货车；在城镇化不断推进过程中，销量增速尽管趋势向下，但幅度不大，没有出现如货车般明显的阶梯性；在城镇化进程后期的10~15年间，客车销量保持温和稳定的增长，增速一般在10%~20%。我们认为依靠城镇化建设对投资和物流的拉动，未来十年中国商用车的需求都可得到保障，销量有持续增长动力。货车增速波动中枢可维持在10%左右，客车可继续现在的稳增态势。三、中国城镇化：直接推动重卡需求，客车轻卡稳健增长1、重卡：伴随城镇化，总需求有保障（1）城镇化持续推进将维持对重卡的需求美、日、韩的经验显示，城镇化率从50%提高到70%的过程中，商用车仍然处于高增长的过程中（波动的幅度也很大）。目前没有必要担心重卡持续走下坡路：中国经济仍能保持稳定、健康增长，无论是工程层面还是物流层面对重卡的需求都不会出现急剧下降；城镇化提高的百分点变动与重卡的销量增速是一致的，因此我们认为只要城镇化率还在以每年1个百分点以上的速度提高，那么重卡的销量增速变动就仍然会很大。城镇化为拉动重卡需求再添动力。城镇化既是经济发展的结果，也是推动经济的手段，我国的城镇化尚有较大提升空间，政府将城镇化作为未来十年经济的新增长点，将有效带动基建和房地产，对重卡需求形成持续有力支撑。根据我们前期报告的观点，只要正常的经济周期仍然存在，重卡的投资品属性就能显现，并使得其销量一直呈现剧烈波动的特性，即使在进入平稳期后波动幅度也不会减少。我们认为中国经济的属性与美国的属性更为接近，经济体量大，需求多样化，因此重卡增速会体现与美国经济更为接近的，即幅度较大的周期性波动。（2）城镇化→基建房建→重卡需求：预计2013年约74万辆我们认为，城镇化虽然以“市民化”为主题词，但是市民化仍然要解决新增市民基本的住房与城市公共设施需求，所以我们认为城镇化必然会带来重卡行业的需求。我们将重卡分为物流用与工程用两大类，物流用重卡假设相对是稳定的，随着经济的稳定增长而有所增长。工程用重卡的需求则受基建和房建推动。我们从城镇化进程推动房建、基建角度测算重卡的年销量，首先做了如下假设：从历史数据看，每提高一个百分点的城镇化率所对应的投资额越来越大，这也意味着原有的城市越来越饱和，必须进行更多的投资建设，才能容纳更多进入城市的人口，以GDP年增7%为考虑，假设单位百分点城市化率对应的投资额增速为7%。2005~2011年，单位投资所需要的重卡数量平均为14辆，只有在金融危机2008出现了11.5辆的情况，我们假设2011年的不仅气对应的单位投资需要的重卡也为11辆，其余年份假设与平均情况一致。保有假设物流用重卡在2013年的保有量与2012年一致，其余年份以5%的水平增长。以此测算2013年重卡的销量在74万辆左右，同比增速16.5%。2、客车、轻卡稳健增长客车：汽车中最为稳定的子行业，中国公路客流量和周转量一直是缓步提升，以下4个促进因素可维持客车销量长期的稳健增长，其中客运和公交是直接与城镇化相关的：1)稳定的更新需求：一般的客运车辆，短途每日行驶100~500公里，长途每日500公里以上，更新周期5~6年；旅游用车每日行驶100~300公里，使用方式和客运车类似，更换周期也在6~8年；公交车每日行驶100~200公里，使用过程中损耗很大，但我国公共交通投入不够，大部分城市存在超期服役现象，更新周期8~10年；团体车、专用车等由于使用频率较低，更新周期比公交车更长。根据目前的产品结构，我国大中客的平均使用年限约8.1年。客车安全状态与乘客的生命高度相关。因此国家对营运性大中客的车辆安全状况一直高度重视，安全检验频率较高，报废执行力度较强，构成客车稳定的更新需求。2)客运车、旅游车需求强劲：随着经济发展和城镇化的推进，城乡间、城际间的人员流动更加频繁，旅游热情不断提升，相应车辆采购量有望进一步提升。3)公交普及空间大：我国公交普及率不高，至2011年每万人公交车拥有量仅5.8辆，与发达国家仍有较大差距。如上海市民公交出行量占总体出行量的比重仅为27%，发达国家同等规模城市巴黎、纽约、东京等这一比例都在55%以上。公交车供应不足，导致公交出行效率低、服务不到位、舒适感差是市民不愿意选择公交出行的主要原因。新型城镇化强调质量，包括公共交通在内的基础设施都有待不断完善，公交车市场空间广阔，尤其是中西部地区。4)校车近两年订单激增轻卡：与重卡同为物流行业的生产资料，但与重卡相比，投资品属性稍弱，其销量主要取决于物流行业景气，城镇化对轻卡需求的推动因素主要在于：城镇化过程中企业数量的增加和产业集聚，货运需求空间巨大，尤其是中小企业或个体户。轻卡销量受宏观经济影响产生的波动小于重卡，总趋势是低速、稳健增长。四、新型城镇化下的投资机会—重卡1、重卡投资观点：回暖预期下值得配置行业普遍怀疑重卡是否真的会复苏。我们认为2013年重卡景气回暖是大概率事件。1.宏观、先导、相关指标持续向好，预示重卡行业销量有望见底回升。2.大量的进入替换周期的车：我们假设进入需要替换的重卡总数中58%的车进行替换，2013年的替换量达到50万辆，目前经销商销售中2/3为替换需求，则估算2013年总重卡销量达到74万辆，同比增长16.5%。3.国四推动进入替换周期的重卡进行替换：国四的车比国三的车贵2万多元，重卡仅是一种生产资料，个体运输户、承包户具很强的价格敏感性，大量本身已经进入替换周期的车极有可能受到国四影响而真实进行替换，从而保障2013年的销量。催化剂：①新型城镇化将推动建设需求，这将带动工程用、物流用重卡需求。②大范围空气污染：汽车排放的污染物占所有排放的90%，降低排放有效的方法是提高排放标准与淘汰黄标车，这都将触发重卡需求上升。2、城镇化为投资回暖推动重卡景气再添动力宏观经济于12年3或4季度见底并走上弱复苏通道，公路、铁路等投资从4季度开始有显著好转。最新城镇化规划称“城镇化将在未来十年拉动40万亿投资”，说明城镇化中基建仍将处于重要地位，城镇化加速对于房地产行业拉动作用同样