客车设备-风挡和车端阻尼装置（车辆构造检修课件）

风挡

风挡是连接铁路客车两车厢之间旅客进出的通道，具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向的柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的要求。使乘客可以安全舒适地在车辆之间自由走动，风档起到了车端连接、密封、隔热、隔声和安全保护作用，营造-一个正常、舒适的乘车环境。风挡

随着我国铁路客车的高速发展，风挡设计技术也在不断进步，风档的形式经过不断改进，其性能有了明显提高。多年来风档经历了如下发展过程:铁风挡(→耐磨铁风挡)→橡胶风挡→密封式折棚风挡→密封式胶囊风挡→双包风挡。铁风挡应用:铁风挡广泛应用在22型客车和早期的25型客车上。结构:主要由风挡框组成、渡板及缓冲装置、叠板弹簧组成、磨耗面板和风挡胶皮五部分组成，在风挡面板表面装有耐磨耗板。风挡铁风挡的顶部有叠板弹簧，底部有缓冲弹簧，风挡缓冲杆采用橡胶节点,减少运用的磨耗及噪音。借助上、下弹簧的压缩反力使相邻两车的风挡面紧密贴合，从而保证密封性，使旅客安全通过。风挡优点:该型风挡主要特点为结构、制造工艺简单，车辆之间连挂迅速、方便、纵向伸缩性好，易于维修，能适应车辆的通过曲线和缓冲振动,运行平稳性好。缺点:1.气密性差。风挡连挂后，其接触面在运行时的错动间隙造成车内与外界相通，风、沙、雨、雪、尘埃杂物极易侵入车内，特别是随着列车速度的提高，列车会车或通过隧道时的车内外气压波动较大，降低了旅客乘车的舒适性。2.隔声性差。由于气密性差，风挡间隙大，车辆运行时的噪声直接传入车内。3.风挡装置本身产生噪声。包括风挡面板间的摩擦声，渡板间摩擦、撞击声，缓冲杆与缓冲座间的摩擦、撞击声等。风挡4.铁风挡隔热性差。由于风挡主要由钢板制造，极易传递热量，铁风挡连挂处的温度几乎与外界相同。5.安全性差。由于风挡连挂后，带有错动间隙的摩擦面边缘均裸露在车内，容易挤手碰脚，对旅客造成人身伤害。由于铁风挡面板较窄,错动间隙较大,曾发生过两风挡面板相互切入，造成面板变形、缓冲杆弯曲的现象，危及行车安全。6.重量较大，美观性差。7.曲线通过性能差。耐磨风挡是铁风挡的改进型,在铁风挡的风挡板、缓冲板表面敷贴磨耗板;以改善风挡的耐磨性、降低噪音。由于铁风档有著多不足，在原22型和早期的25型客车上仍保持使用,但在新造铁路客车上已不再采用。橡胶风挡应用:橡胶风挡主要用于25B及25G型客车及22型翻新改造车。结构:橡胶风挡主要有左右立橡胶囊、横橡胶囊及防晒板等组成，主要是为解决铁风挡噪声大、磨损及腐蚀严重等问题而研制的。橡胶风档结构示意图见图1所示。橡胶风挡特点:与铁风挡相比其优点是结构简单、合理、安全可靠性高、磨损小、接触严密，能较好防止尘土、污物、雨雪进入车内，隔声性好，减小车内噪音。橡胶风挡本身既有刚度又有阻尼，具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向弹性,列车运行平稳性比铁风挡要好。缺点:由于结构限制，其胶囊和渡板间、胶囊和胶囊间存在间隙，在车辆速度较高时，仍有灰尘进入车内。折棚风挡（单层）应用:主要用于25K、25T型客车上。结构:基本结构由折棚、连接架、拉杆、四连杆式渡板、挂钩、板簧、锁盒等组成。折棚风挡特点:该风挡与橡胶风挡相比,密封性能进一步提高,较好地解决了传统列车连接处噪音大、灰尘多、气密性差以及保温、隔热不良等问题,改善了列车的曲线通过性能。但该风挡取消了缓冲座,即取消了两车辆之间的阻尼，列车动力学性能和运行平稳性差。使用该风挡时，在风档上部增加了车端阻尼装置。折棚风挡动车组的风挡包括内风挡和外风挡。CRH380B型动车组采用双层折棚内风挡和压缩式外风挡。折棚风挡内风挡采用结构简单具有足够刚度和阻尼的大尺寸双层折棚风挡，以抑制车体侧滚、摇头等相对运动。为降低空气阻力，中间车钩被包络在内风挡的内部。列车风挡主要是由耐压的双层折棚以旋压方式固定于两节车车端的唇型风挡框上而组成，其下部空档需用渡板覆盖，在铰接渡板的两端设有防滑保护盖（踏板）。折棚风挡折棚风挡CRH380A型动车组采用密接胶囊式内风挡和压缩式外风挡。折棚风挡CRH380A型动车组采用密接胶囊式内风挡和压缩式外风挡。全波纹橡胶密封件一端与安装框压缘处连接，另一端与金属框压缘处连接，安装框安装在车体端墙的支座上。金属框的一侧设有暗销，另一侧设有暗孔，两车连挂时，保证金属框对中，金属框两侧有连接螺栓施加密封。在内风挡内部的通道上，为在列车行驶时不妨碍乘客通行，设有扶手及活动渡板。考虑到渡板对通道通行有妨碍，在上部设有搭板。折棚风挡随着列车速度的提高，车体的摇头、侧滚等振动问题更加突出，成为影响列车运行品质的重要原因。有些铁路发达国家开始在车辆的端部采用除缓冲器以外的专门的减振装置，或改进原有的某些车端连接设备，如风挡的阻尼特性，使之能够衰减车辆之间的相对振动。

我国普通22型客车采用铁风挡。提速之后,最初25型客车采用橡胶风挡，都没有采用专门的车端阻尼装置。这2种风挡都有较大的纵向刚度和抗则滚摩擦力矩，可以对车端相对运动进行一定的约束,但气密性不能满足客车运行速度提高的要求。因此,25K型车采用了折棚风挡，不但外形美观，气密性也较好。但这种风挡刚度和阻尼很小，几乎不能对车体间相对运动产生约束。随着25K型客车运行速度的提高，车端相对运动剧烈，严重影响了客车的横向和垂向平稳性，甚至出现了由于相邻车端剧烈的反相点头运动产生的车钩频繁冲击摆块吊的现象。在这种情况下，国内开始考虑采用车端阻尼装置。

为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足,2000年,四方机车车辆厂为25K型车开发了一种特殊的车端阻尼装置，我国25T客车上也采用了车端阻尼装置。车端阻尼装置安装在25T型客车车端密封折棚风挡的上方。依靠两装置磨擦板间的辈擦力和弹簧的纵向力增加车辆之间阻尼力，减轻车辆在运行中的横摆动和车钩撞击现象，提高车辆运行品质和旅客的舒温度。

为车端阻尼装置安装梁与车端风挡安装座焊接成一体，缓冲装置组成及摩擦