企业库存风险分析及其对策研究

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为规范XX省电力公司物资管理工作，适应公司“集约化发展、精益化管理、标准化建设”的需要，保障公司电网建设和生产经营的物资供应，提高物资管理效率和效益，2008年省公司提出了物资管理“四个集中”原则，即集中招标、集中采购、集中配送、集中结算。构建了“以省公司为主导、以省电力物资公司为主体、以基层供电公司为支撑”的组织体系。

我市供电公司为适应省公司物流配送要求，贯彻“四集中”管理思路，要进一步转变观念，梳理流程，高效运作，物资配送工作要围绕“配送零误差，物资零库存，服务零意见”的指导思想展开。物资库存管理包括对备品备件、工程项目暂存物资（含工厂验收寄存物资）、工程项目结余物资、废旧物资等的入库管理、库存管理、出库管理。零库存管理是一种先进的物资管理模式，具有许多优点：可以减少库存；可以降低库存管理成本；可以减少物资的采购价格和手续费用；可以优化应收和应付账款，加速资金周转，减少企业的流动资金占用；可以规避市场变化和产品升级换代而产生的降价风险；可以防止存货的老化、变质、淘汰而形成的报废损失。我市供电公司作为县级供电物资企业主要肩负着电网改造、电力基本建设以及年度大修改造所需的物资供应，库存管理还存在一些问题，而无法做到真正的“物资零库存”。如何尽可能提高物资配送效率，合理控制库存，降低库存成本，又要保障电网建设和生产经营的正常进行是目前库存管理面临的最现实的问题。

一、我市供电公司电力物资管理相关流程

我市供电公司电力物资管理基本流程中，省电力物资公司、省电力公司、市（县）供电公司、市（县）供电公司物资配送中心、市（县）供电公司项目管理部门、市（县）供电公司生产部门（具体项目）是物资电力物资管理的责任主体。电力物资配送管理的基本流程为，市（县）供电公司上报物资需求计划，省电力物资公司汇总全省物资需求计划集中进行招标，负责将中标通知发供应商，省电力物资公司负责签订供应商合同，供应商根据合同进行生产，向市（县）供电公司物资配送中心送货，市（县）供电公司物资配送中心验收后与供应商会签到货物资验收单，市（县）供电公司物资配送中心将物资配送至市（县）供电公司，供应商会签后的物资验收单与结算发票与省电力物资公司办理结算。物资需求计划以市（县）供电公司项目管理部门为单位负责编制审核上报，市（县）供电公司物资配送中心负责全公司计划汇总审核上报，专项物资由相关项目管理部门直接上报上级职能管理部门，并负责同时抄送物资配送中心备案。市（县）供电公司物资配送中心是物资管理归口部门，组织实施并指导、监督、检查物资管理的相关工作。物资配送中心根据省物资公司集中采购物资的配送计划，配合省物资公司做好本单位物资配送管理工作。

二、库存管理中存在的问题

⒈物资需求计划准确性问题严重。市（县）供电公司上报的物资需求计划是贯穿物资管理全过程的主线，对构建规范、顺畅的物流体系，合理控制库存，降低库存成本起至关重要的作用。我市供电公司对电力物资的需求量大，2007年物资需求总计划约2.81亿元，2008年面临4.6亿元物资需求，2009年物资需求达5.2亿元，每年上报的物资需求计划达两万八千多条。但由于我们对该项工作艰巨性的认识不够深刻，工作不够细致、不周密，导致物资需求计划不够准确，直接导致物资积压，从而产生库存风险。

特别是工程项目物资供应的系统性要求很高，要求其必须在物资供应方面有高度的保障体系。这种情况下，项目必须保持一定库存，以保障施工顺利进行。而若要各种物资均保持充沛的库存，则显然经济效益较差。这就要求工程项目的物资部门既要尽量满足零库存管理的需要，利用一切可以利用的条件，加强采购管理，压低库.存，减少积压，以节约成本，盘活资金，又要根据项目的特殊性和工程特点，综合考虑项目质量、进度和经济效益等多项指标，运用科学方法，适当维持一定量的库存，实现动态“零库存”。

⒉“二级库”管理问题严重。各供电公司分布于工区、供电所等生产部门存在很多领用后未及时使用物资，形成了生产部门管理的“二级库”。目前，每个生产部门的二级库规模大小不一，物资编号不一，甚至有的单位二级库物资领用手续不健全，导致部分物资流失。此类库存物资在财务上没有反映，导致库存物资账实不符，缺乏有效监控，管理上存在不规范现象。“二级库”还存在许多废旧物资，没有及时处理。

⒊物资配送中心人员偏少，特别是库存人员年龄结构偏大，身体健康状况差，岗级工资较低。因库存容量较小，满足不了计划物资、工程退料、废旧物资、拆旧钢管塔等需要入库物资的堆放要求。

⒋公司原先的库存没有建立有效的管理台账。库存物资的领用是按照物资类型领用，未能与工程项目相对应，无法建立起与省公司需求计划适应的库存台账。

5.仓库位置和库存物资堆放不合理。公司系统仓库在定置化管理、标准化配置等方面也存在一些不足。

三、对策

⒈强化物资需求计划审核与考核，保证物资需求计划准确。按照省公司的工作流程，我市供电公司可以在四个环节上加强对物资计划正确性的审核。首先是物资需求计划编制上报人员的自身检查，在编制上报物资计划的时候对项目信息、物资信息充分了解，上报的时候不要再出现错误；其次是部门领导的审核，领导应该对本部门（单位）的物资上报情况都有了解，避免出现不符合实际情况的事情发生；第三，各市供电公司应由基建部牵头组织各需求单位进行内部审核，财务、审计部门对照年度预算项目参加审核。最后，省公司招投标管理中心每月下旬定期组织对月度物资需求计划进行集中审查确认。重点对项目信息、物资名称、规格型号、计量单位、需求数量、交货期等进行严格审查，务必保证需求计划的准确性。

工程项目的物资需求计划准确及时与否直接影响到工程项目的施工进度和零库存管理，物资需求计划申报的交货期应结合招标采购和生产制造周期，科学合理地制定，保证交货进度与项目建设进度有机衔接，既能够生产供应得上，又避免因项目滞后形成货物积压和库存风险。因此，项目物资部门应积极配合施工部门做好物资需求计划，防止漏项或多项，为实现零库存夯实基础。

⒉各供电公司取消生产单位管辖的二级库，建立物流服务部门统筹管理的“中心库-应急库”库存体系。各供电公司分布于工区、供电所等生产部门的各类二级库一律取消，由物流服务部门综合考虑物资供应规律、库存服务范围等因素，在生产部门设立应急库，负责物资应急供应，引入超市、便利店管理模式，配置标准货架，确定储备应急物资品种、数量，适时补库，为物资使用部门就近提供物资应急保障服务。中心库应设置于供电公司本部层面，由物流服务部门直接管理，承担主要物资储备任务，并统一办理物资入库手续，根据需要向应急库调拨物资。应急库应设置于工区、供电所等一线生产部门，为生产部门提供超市式库存服务，主要存放应急抢修物资、项目急需物资、工机具，以及一些零星物资。应由供电公司物流服务部门委托应急库所在生产部门管理，物流服务部门应加强对应急库所在生产部门库存管理人员的培训，加强指导、检查和考核工作。应急库根据物资使用部门物资需求，向中心库提报补库申请，在物资管理信息系统中处理接收物资、入库、保管、领料、退料、尾料回收等业务。仓库保管人员和仓库主管应根据库存管理工作流程，严格执行审批程序，重点负责应急抢修现场物资使用情况的检查监督，核对领用物资实际使用情况，督促使用部门及时将未使用物资、结余物资、施工尾料退库，杜绝物资在使用部门滞留形成账外物资。

各供电公司物流服务部门负责组织实施本单位现有二级库物资进行清理工作，于2010年4月20日前，完成所有二级库物资清理退库工作。二级库物资可就近退料至应急库，物流服务部门应组织应急库管理人员将退库物资录入物资管理信息系统仓储模块已出帐物资项目。

⒊市（县）供电公司物资配送中心是本单位物资仓储管理的责任部门，负责制定物资验收入库、储存保养、领用出库、余料退库、库存安全、资料管理以及仓库人员岗位职责等规章制度和操作手册，合理配置人员，加强对物资仓储工作的日常管理。

⒋对仓库库区进行合理规划，根据物资品种、规格等特征确定堆码方式及区位；储物空间分区编号，标示醒目，通道顺畅，便于盘点和领取。仓库物品应分类有序存放，妥善保存维护，要有明显标识注明物资的规格、数量及其所属项目信息、入库信息。

严格办理出入库登记和审核手续，形成明细台账。物资收货入库前必须根据配送单信息进行清点核对，登记入库记录。物资领用出库前必须按照领料单核对名称、规格、数量等信息，确认无误后，登记发货记录。

物资领用应按需领用，及时用完。对领用后不能一次性使用完，需要过渡存放在生产工区、班组、供电所等库房的物资，应视同二级仓库进行管理，建立二级库存物资台账，由市（县）供电公司物资配送中心负责跟踪管理，不得形成账外物资。未使用完的结余物资，领用单位应及时提出退库申请，经实物核对后退料入库，登记退库记录，并按照结余物资管理规定进行处置和再利用。

市（县）供电公司物资配送中心定期组织库存物资盘点工作，核对实物数量与账面数量，编制盘点差

各单位进一步完善仓库硬件设施，配置必要的装卸搬运机具、计量工具和消防设施，切实加强防火、防汛、防盗、防人身伤害等仓库安全管理措施。

各单位抓紧对目前在库物资开展专项清查工作，核实物资归属，督促归属部门及时领用，并按本意见要求对库存物资的存放进行整改。对长期积压的库存物资加快清理，及时处置。

公司将推进应用仓储管理信息系统，加强对仓储物资的统一管理，实现对全省在库物资的可视、可控，对物资仓储管理工作进行考核检查。

在起吊和机械操作现场，严格执行安全作业制度，采取安全措施，杜绝一切人身轻伤及以上事故的发生。对库区的消防器材进行专人定期检查，更换过期的消防器材，严格库区严禁火种制度，杜绝一切火警事故。制订仓储管理互相监督和严格门卫制度，增加仓库技防设施，提高防范手段和措施，对进出车辆和人员严格控制，严肃门卫登记纪律，杜绝失窃事件的发生，确保不发生单件损失货物2000元以上的事件。

2、加强学习，提高业务水平和工作能力

认真组织职工学习上级公司文件精神，严格执行省公司的工作要求和制定的岗位职责以及工作流程，加强内部员工的技术业务学习，结合岗位实际，采用请进来，走出去和自学相结合的方法，开展经常性的技术业务学习，有针对性地进行电脑操作培训和物资系统管理软件的应用。力争使配送中心每一个员工的技能水平尽快胜任岗位的要求。不断提高员工的工作能力和工作水平，从源头上确保配送零误差。进一步做好物资计划工作，发挥物资计划的龙头作用。积极组织各部门物资计划员的培训，每季度在公司内部举办一次物资管理系统培训，使每一个物资计划员都能熟练掌握计划申报要求。切实做好计划的上报和审核工作，全面保证物资计划的准确性、完整性和及时性，及时做好中标结果核对和合同签订的登录工作，主动跟踪工程项目的时间节点，特别是基建、技改等大项目的进度要求，提高合同履行的执行监督力度，配送过程中办理好各种手续并存档。及时递交到货验收单，积极配合省公司做好物资结算工作。继续做好物资配送过程的台账登录和建档工作，明确每一条物资的流转过程和来龙去脉，方便查询查找，实现物资配送零误差。

3、规范管理，优化流程，提升工作绩效

加强考核激励机制，将能力和业绩同时作为员工绩效考核的依据，引导员工重视个人能力的提高和发挥，从而营造一个积极上进、朝气蓬勃的工作氛围。加强仓储管理，做好库存物资的调研工作，提出调剂利用意见，积极做好库存积压物资的处理工作，强化计划申报管理和领用管理，提高仓储管理水平，不断完善仓储物资的保管台帐，不断改善仓库现场作业条件，进一步优化现场环境。根据我公司实际情况，进一步完善物资管理制度，加强二级库管理的指导和监督，把二级库管理纳入物资配送统一管理中，必要时，开发内部仓储运作的软件，达到仓储工作总体规范运作。调济便捷，物流快捷，管理流畅的目的。加强废旧物资的回收处理管理。根据省公司和XX县区供电公司废旧物资材料处理规定，继续加大对各部门生产、工程废旧物资的回收力度和提高废旧物资拍卖处理的速度。全面实现物资零库存的目标。

4、以人为本，加强学习和思想道德教育，不断提高服务水平。反腐倡廉一直是物资管理方面的首要工作，虽然今年省公司实行了集中采购、集中配送的管理模式，但反腐倡廉的要求不会变，在新的一年中，我们要继续加强廉政建设教育，防止各类违法违纪现象的发生，使每个员工从思想上重视，从行为上规范，提高工作责任心和使命感，确保物资配送中心在政治、经济、生活等方面的安全和稳定。进一步强化优质服务，在物资计划、招标、合同履行、物资配送等各环节上不断强化服务理念和服务意识。强化对优质服务的考核力度，切实做好优质服务工作，外塑形象、内强素质，树立物资配送部门的良好形象。积极为其它部门做好服务工作，建立物资信息网页，指导帮助需求部门物资计划上报，及时提供物资招标结果和物资到货信息；及时处理物资配送的问题，以积极认真负责的态度，帮助解决物资需求部门和单位所遇到的困难和问题，切实提高工作责任心，做好各部门物资的催交、运输、工厂验收、到货验收等工作，以确保配送物资的准及时送达，力争服务零意见。

在新的一年中，我们将在公司领导的正确领导下，团结全体员工，求真务实，开拓创新，扎实工作，为宜兴供电事业的发展提供有效的物资保障。

第二篇：地铁运营事故分析及其对策研究地铁运营事故案例分析及其对策

1引言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2地铁运营事故安例分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2.1人员因素

从2002年和2003年对上海地铁

一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

2.1.1因司机原因造成的安全事故。

案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞

1.事故经过。2005年12月1日6时55分。小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。

7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。

2.事故后果。此次事故造成2526车a端的防爬器轻微擦伤，2526车a端车头右侧的导流罩损坏。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。

b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。

4.事故启示：

a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果。

小曲线线路半径标识方案预想b.加强安全教育，完善培训计划。从其他地铁公司多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。

c.加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。

案例2——南京地铁列车撞列检库门事件

1.事故经过。2005年12月6日22时11分。位于小行基地列检库15道大门。

1920车在回列检库15道时，19a车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。

2.事故后果。15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。

3.事故原因分析。a.负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。

b.司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生

4.事故启示：

a.在地铁行车有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。

b.除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。c.根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5s管理的思想。

库门开启警戒线设置示意图

案例3——罗马地铁列车追撞事故

1.事故经过。2006年10月17日罗马时间上午9时37分；位于维托˙艾曼纽二世车站。一列地铁a线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。

2.事故后果：

a.两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。b.1人死亡，约110人受伤，其中6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。

3.事故原因分析：

事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：a.受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。

b.根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）

c.该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。

4.事故启示。这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业，安全意识不强。

a.司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。

b.这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。

案例4——西班牙valencia地铁列车出轨事故

1.事故经过。2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站（plazadeespana）驶往耶稣站（jesus）的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。

2.事故后果。a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。b.大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。c.该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。

3.事故原因分析：

a.列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）

b.因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。

c.当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。d.事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。

4.事故启示：

a.需在地铁车辆上安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

b.在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，应定期组织司机进行身体检查。

c.在司机培训和考核时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。通过考核方可录取。

d.建议对当班司机采取心跳、血压、酒精等测试。不合格者拒绝当班上岗。

案例5——日本铁道公司列车出轨事故

1.事故经过。2005年4月25日日本时间上午9时20分，位于日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢到尼崎车站之间的一处弯道（曲率半径约300公尺）。一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。

2.事故后果。事故造成列车五节出轨，第一节车厢冲入大楼（距离轨道6公尺）的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。

3.事故原因分析：

a.驾驶赶点超速（最可能原因）。出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr（从列车数据纪录），且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。

b.轨道因素。①轨道上有障碍物。出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。（日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例）；②轨道出现的问题。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。

4.事故启示：

a.采用ats系统，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反应，保障列车安全运行。

b.加强列车司机的安全教育，杜绝任何超速驾驶的行为发生。

2.1.2因乘客原因不慎坠落和故意跳人轨道造成的安全事故。

长期以来，因乘客不慎坠落和故意跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

案例6——北京地铁1号铁乘客跳入轨道事故

1.事故经过。2012年05月17日18时46分，北京地铁1号线大望路站下行（向西方向）站台上，一男乘客因打架跳下站台。正值一列车进站，司机发现后立即采取制动措施将列车停住，未伤及该乘客。18时48分，车站人员将该人拉上站台交给民警。昨晚，北京警方表示，两人被警方带走接受调查。

2.事故后果。火车紧贴着两人进了站。随后地铁工作人员把两人拉了上来。未造成人员伤亡

3.事故原因分析。站外人员因其它原因跳下站台。

4.事故启事：

a.加强地铁站务人员的对应急事故的处理，如有人跌落应大声呼救，工作人员得知后将采取措施停止向接触轨提供电力。而如果乘客跌落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁，以免列车剐到身体。如列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。

b.对地铁站台采用全封闭式屏蔽门。c.关键部位安装监控。

2.1.3违规施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地铁隧道遭路面广告基桩贯穿并撞击列车事故1.事故经过：2006年3月19日莫斯科时间14时37分，位于莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚线的索科尔站与禾哥夫斯加亚站间。（距市中心西北方约6公里处）。客车司机在运行途中突然看见一段混凝土梁柱从天而降，撞击到该列车，导致其中一节车厢引发火灾。

2.事故后果。两节车厢受损，部分乘客受到惊吓和创伤，该线暂停营运，地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。

3.事故原因分析：

广告公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告牌，对广告牌醉基进行施工时，混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，掉落的混凝土桩与列车撞击，一节车厢起火。该工程并未获得当局充分授权。该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。

4.事故启示：

a.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

b.完善地铁运营立法保护，制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

c.加强客车司机的安全意识培训，在行车过程中随时注意客车前方的路况以及隧道内的情况。例如隧道内壁是否有异物、渗漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面树立警示牌设想案例

8、市政施工挖断地铁电缆广州地铁2号线停电事故

1.事故经过。2004年4月7日上午９时，位于广州XX县区新滘南路南侧的地铁二号线高压电缆被市政施工单位打桩施工挖断，导致二号线乙线供电中断。

2.事故后果。高压电缆三相电缆中，其中一相电缆已完全破损，电缆绝缘皮撕裂，金属电线暴露在外，另一相电缆表皮有创伤痕迹。事故导致赤河乙线中断供电，目前地铁二号线河南主变电站只能单回路供电，对地铁二号线的安全运营造成极大影响。

3.事故原因分析：

地铁运营总部曾在巡查过程中发现其违规操作，已向其发出预警，地保办也曾多次组织现场会对其施工提出要求，直至４月６日下午，地铁运营总部巡查人员还对沿线情况进行了巡查，未发现问题。但施工单位为赶工期进度，昨日早晨，私自将桩机向南平移４米左右进行作业，导致打桩过程中钻机在破坏电缆槽边壁与盖板后直接将赤河乙线中的一相电缆破坏。

4.事故启示：

a.地铁在设计初期应考虑应对有可能出现的供电故障，在供电硬件上采用双组变电站供电模式，即地铁号线独立主变电站供电，主变电站分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站失电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务，维持地铁正常运营。

b.做好停电及客流疏导应急预案。

c.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

d.完善地铁运营立法保护，制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

e.对地铁地面安全（红线）范围内的施式工程，安监部门应做好告知和巡检工作。

2.2车辆因素

案例9——南京地铁列车无法正常牵引严重晚点事故

1.事故经过：2006年3月15日14：06，位于地点：三山街站上行区间。14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ato驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动sm模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；

14。15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动sm驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14。26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。

2.事故后果。故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。

3.事故原因分析：

a.列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。

b.车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。

c.当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。

4.事故启示：

a.加强安全意识教育，消除侥幸心理，彻底清查车辆故障，对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。

b.加强对制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。

c.加强调度人员对突发事件的处理能力。

案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故

1.事故经过：2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处

10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速atp保护列车产生紧急制动；

10。34分，司机检查发现ddu面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；

10：41分，行调要求司机换端等待列车救援；10：52分，救援车与故障车完成连挂；11：01分，将故障车推到中华门清客；11：29分，到达小行基地。

2.事故后果。此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，ic卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器bdr不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。

4.事故启示。这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。

a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。

b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。

案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件

1.事故经过。2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，ddu上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。

2.事故后果：因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果3.事故原因分析：

南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。

此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。

4.事故启示：

a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。

b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。

c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。

2.3信号因素

2.3.1供电缺失造成信号丢失

案例12——上海地铁10号线列车追尾事故

1.事故经过。2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（rmf）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

2.事故后果。列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。

3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。

3.事故启示。强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方面的培训，尤其组织力量开展对行车人员特殊工况操作和信号系统知识的集中强化培训，考核上岗。引进声纳技术，在车尾装上技术装置，确保在没有信号的情况下，不会发生追尾事件。

2.3.2设备故障引发的信号传输故障

案例13——南京地铁4.30事故

1.事故经过：2012年4月30日上午8：30左右，南京地铁二号线一列由油坊桥开往经天路的列车，在南大仙林站正常上下客后，司机启动了发车按钮，同时由于该站站台门有被挤开的信号，出于安全设计，系统未输出动力。司机随即下车检查异常，但瞬间站台门又迅速复位，列车启动。司机发现列车启动后，立即上车，但在上车过程中，未能站稳，跌落轨行区，头部等部位摔伤。事发后，地铁运营控制中心启动救援预案，由便乘司机担当该车驾驶员，正常开行列车，未对乘客出行造成影响。事故发生后，车站工作人员拨打120急救电话，随后与保安等合力将受伤司机用救护车送往医院组织救治，目前该司机仍在医院救治中。

2.事故后果。司机受伤，未对每次客出行造成影响。

3.事故原因分析：

a.事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营。目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营。

b.司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为。

4.事故启示：

a.加强对客车司机的行车安全操作意识。

b.对故障客车的检修，杜绝有故障的列车上线行驶。

c.加强对运行列车的监控。如安装司机站岗的监控和在地铁车辆上安装警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

（图配一下，我印象报道中有个效果图）2.4隧内设备因素

案例14——广州地铁4号线列车外侧电池箱盖板松开撞击隧道电轨支架事故1.事故经过：2011年10月28日晚19：43左右，广州地铁一列开往金洲方向的列车在驶出万胜围站台后不久，隧道内断电，乘客经疏散后出站。

2.事故后果。事故使遂道内100多米供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。地铁运营瘫痪2小时。乘客滞留。

3.事故原因分析：

车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开，行驶过程中刮撞到供电接触轨，使供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。为确保乘客安全，暂时中断车陂南至大学城南下行区间列车运行。同时为确保全线不停运，最大限度减少对乘客的影响，上行区间采用单线双向“拉风箱”方式运营，组织黄村至车陂南、大学城南至金洲两个小交路运行。

新加坡地铁也曾发生类似事故（查一下新加坡的资料）。

4.事故启示：

接触轨的应用上。不推荐的理由。胡东完善a.行车前应加强对车辆外观的检查

b.加强对车载、车挂、外挂设备检查的定期安检；c.开展对应急预案机制的建立和演练。

2.4轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2.5共它设备因素

案例15——北京地铁四号线电梯故障逆行事故

1.事故经过：2011年7月5日早9：36，北京地铁四号线动物园站a口上行电扶梯发生设备故障，原本是上行的电梯突然下滑，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件的发生，最终酿成这一惨剧。

2.事故后果：

京港地铁公司启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院救治，事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。

1.事故原因分析。站内扶梯在运行过程中发生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。

2.事故启示：

a.加强电梯在运行维护、监督管理工作，建立维保体系。

b.对自动扶梯与周边的障碍物形成小于35℃的斜面夹角的区域都要设置清晰的警示标志或在该区域安装不锈钢防夹挡板，将危险区域封闭，以保证边缘不会卡住或者夹住乘客的头、手。为了醒目起见可将加装的固定挡板都漆成红色。

c.遇乘客在搭乘扶梯时不慎摔倒，地铁工作人员应及时停止电梯运行，避免更大范围伤害发生。

奥林匹克公园站乘客摔倒造成踩踏安装警示标志或不锈钢防夹挡板

2.6社会因素

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。

案例16恐怖人员袭击——爆炸、纵火和毒气

伦敦地铁恐怖袭击。伦敦地铁爆炸案2005年7月7日，伦敦发生多起地铁和公共汽车爆炸，警方确认死亡人数为56名，近百人受伤。欧洲和中东的反恐专家称，可能是“基地”组织领导人指挥了这次恐怖行动。

马德里列车爆炸案。2004年3月11日，西班牙首都马德里3个火车站以及附近地区连续发生爆炸。共有4列近XX县区旅客列车连环爆炸，造成192人死亡、1500多人受伤。

广州地铁纵火案。2011年10日22时20分左右，广州地铁五号线一辆文冲往溶口方向的列车行驶至小北路站与火车站区间时，车厢内一个小煤气瓶着火，车上的地铁工作人员、保安和乘客发现后即取出车上的灭火器将火扑灭，同时及时疏散群众，未造成人员伤亡。事发后，XX市公安局高度重视，立即组织力量进行核查、取证，于昨日凌晨5时许，在XX县区人和镇将涉嫌纵火的犯罪嫌疑人员吴某（湖南籍）抓获。

事故启示：

1.加强对进站人员的违禁物品的检查工作，杜绝一切违禁品带上列车；

2.加强对站务人员的各类灾害的紧急疏散预案的学习和演练。3对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3.1事故发生前的预防对策

3.1.1加强对乘客和工作人员的教育

（1）由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《XX省城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。（2）统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3.1.2采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3.1.3建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统（firealarmsystem，fas）。fas对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受fas系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁fas系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心（occ）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的cctv视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

3.1.4制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置（主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等）和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3.2事故发生后的处理对策

3.2.1乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。

3.2.2建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统（atc）中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

3.3其他措施

3.3.1通过立法为地铁安全运营保驾护航

以立法的形式保证城市地面、地下和高架快速轨道客运交通的安全，防范事故发生，规范站点秩序。立法规范地铁建设项目的验收、安全设施、治安管理等各方面，比如，配备专职的安全生产管理及治安保卫人员；监控视频等安全设施应该同步规划建设，并联入公安机关视频监控系统等。例如XX市将通过制定《轨道交通管理条例》为地铁安全营运“保驾护航”。

3.3.2增加第三方安全风险评估

建立各项安全评估、评价体系，增加第三方安全风险评估力量，开展经常性安全隐患排查。明确规定对既有地铁线路必须进行定期的运营安全评价，杜绝事故隐患。对新建线路加强投运前的安全评估，不符合规范就坚决不开通。例如上海近期颁布的《进一步加强轨道交通管理的意见》，明确规定了建立运营线路安全评价的长效机制，要求运营时间10年以下的地铁线路，必须每5年进行一次运营安全评价；运营时间超过10年的地铁线路，要求每3年进行一次全面安全评价，发现问题要及时整改。对于既有地铁线路的安全评价工作正在进行，将大的安全风险源彻底排除。还规定而了运营时段“每站有警”的措施，加强治安管理，落实保卫责任。对于加强地铁管理，降低安全风险，提升服务水平等方面进行了详细规定。

4结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：（1）加强对乘客和工作人员的宜传教育；（2）装备先进的设备及其检测系统；（3）建立监视及报警系统；（4）制定应急方案；（5）进行模拟演练；

（6）事故发生后要注意乘客的紧急疏散。

最后建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

【部分文献参考摘自李为为唐祯敏（北京交通大学交通运输学院）】

第三篇：企业风险评估及其注意事项分析企业风险评估及其注意事项分析

企业风险评估对于公司来说是十分重要的事情，但是目前许多企业仍然缺乏企业风险评估的意识。那么到底什么是企业风险评估，做企业风险评估我们有需要注意哪些事项。为此，我们专门咨询了国内资深专业的企业风险评估专家，北京思鹏瑞咨询服务有限公司的风险评估专家。

什么是企业风险评估。

任何企业，都有发生风险的可能性，这些风险能够会给企业带来一定的损失，甚至灭顶之灾，而企业风险评估，就是在企业风险发生之前或者之后，对于该风险可能或者已经对企业各方面造成的影响和损失进行评估工作。

也有人会问：“只是对企业损失进行评估，又有什么用呢。北京思鹏瑞咨询服务有限公司的风险评估专家介绍到：在风险来临之前，做好企业风险评估工作，然后通过评估结果采取相应的措施，有利于减少企业损失。所以，企业风险评估对于企业来说是必要的。

做企业风险评估应该注意哪些方面。

北京思鹏瑞咨询服务有限公司的风险评估专家表示：企业风险评估需要注意的内容主要有五个方面：

首先，确定评估的对象，并且评估出它的价值，价值包括间接和直接的价值。明确风险评估对象，是做企业风险评估的前提条件。

其次，评估风险可能的来源。这需要了解企业资产可能面临的哪些潜在威胁，这种威胁发生可能性又有多大。

再者，评估企业资产中存在那些弱势方面或者资产漏洞，可能被风险利用和攻击。并且了解可能利用的程度有多大.

第四，评估如果当企业已经遭受到威胁事件，那么对于企业的损失有多大，会对企业产生多大的负面影响。

最后，这是评估的重点，就是评估我们可以采用怎样的措施来面对威胁，如何最大程度的降低企业各方面的损失。

最后，北京思鹏瑞的专家介绍到。从信息安全角度来看，企业风险评估总的来说，就是将企业可能面临的危险，存在的弱点以及可能造成的损失三者综合进行的可能性评估。作为企业，做好企业风险评估是有利于企业的生存和发展的。

第四篇：中国外债风险分析及风险规避对策研究一、中国外债风险管理存在的主要问题及其成因分析

（一）我国外债风险管理微观基础薄弱，外债企业风险管理滞后。

由于我国对外筹借中长期外债一直实行窗口制，主要由财政部和金融机构对外筹措，然后转贷给企业。这种模式容易弱化企业对外债的责任约束，防范风险的意识相对淡化。据2004年初的权威调查显示，外债企业风险管理状况分为三类：没有进行风险管理的占55%；进行了风险管理，但比例不大、方式单一的占27.5%；进行相对完善管理的占17.5%.

本次调查中，约有12%的企业在举借外债时很少考虑外债风险问题；88%的企业在举债时考虑了外债风险，但仅有50%的企业设有专门部门和人员负责外债风险管理工作。其主要原因体现在：

1.企业对外债风险管理意识淡化、重视不够，没有把外债风险管理作为企业管理的重要内容，对外债进行主动管理的意识不强，责任心差，对国际资本市场变化不够敏感。

2.外债风险管理的措施单一，缺乏统筹规划和系统、全面的管理。未能就汇率、利率、币种及外债与企业的外汇收益是否匹配等多个方面统筹考虑，不能达到优化外债结构的目的。

3.外债风险管理是一个专业性强、技术难度较大的工作，而且和国际金融市场走势密切相关，多数企业缺乏熟悉国际金融及国际资本市场运作的人才，企业财务人员相关专业知识不足。

4.企业的财务管理水平不高，由于计划经济下形成的企业财务管理模式目前还没有根本转变，很多企业的财务管理尚停留在简单的资金往来、会计处理上，对资金的使用效率及风险管理处于起步阶段。运用“借低还高”手段降低外债成本比较直观，较容易得到企业决策层的支持。但对诸如交叉货币掉期等外债保值避险工具的运用及效果就比较难于理解和评价。

（二）外债结构不合理，国际商业贷款比重偏大，债务成本高，客观上增加了偿还外债的潜在风险。

在我国借用外债的来源构成中，主要是外国政府贷款、国际金融组织贷款和国际商业贷款，前两类贷款一般都具有援助性质，贷款的特点是利率比较优惠、使用期较长。而国际商业贷款属于一般的国际信贷，利息率由市场决定，通常较高，贷款期限也以中短期为主。因此，若国际商业贷款比重偏大，则势必增加债务成本，增大风险。90年代以来，尽管我国政府严格控制商业贷款的增长，但在我国外债中，外国政府贷款所占比重基本没有大的增长变化，而国际商业贷款比重仍然占有主导地位。以2003年为例，国外政府贷款占约13.13%，而融资成本较高的国际商业贷款在50%以上（见表1）。

（三）外债使用效益欠佳，降低了潜在的外债偿还能力。

外债的有效、充分使用不仅可以促进经济增长，而且可以增强其偿债能力。关于外债的利用效率，可以用外债的增长速度与gdp的增长速度来衡量。如果gdp增长速度快于外债增长速度，则表明外债利用效率高，偿债能力增强。反之，如果gdp增长速度低于外债增长速度，则表明外债利用效率不高，偿债能力减弱。比较我国的外债与gdp的增长速度（见表2），在1990年至2003年的13年间（扣除2001年），外债增长速度快于gdp增长速度的年份有8年，低于gdp增长速度的年份有5年，这说明我国外债利用的总体效率不高，潜在的偿债能力较弱。

（四）国际金融市场的波动增加了我国外债潜在的市场风险。

在国际金融市场上，利率和汇率等基础金融变量的波动会导致我国借用外债的单位面临汇率风险和利率风险，增加财务成本。这主要包括汇率风险和利率风险。

外债的汇率风险是指对外举债因汇率波动而引起的损失。汇率风险是通过外债币种结构来传导的。由于外债从举债到偿债之间有一段时间，国际金融市场上的汇率变化莫测，因而汇率风险是客观存在的。根据汇率风险理论，外债币种结构单一的国家或地区所面临的汇率风险较大。我国外债主要集中于美元和日元，债务负担的风险分散没有很好地体现多元化原则，美元和日元的汇率变化可能造成债务风险，增加我国的债务负担。尤其是日元债务，因其所占比重偏高，而在我国的出口结汇中比重偏低，近年来日元汇率起伏跌宕，不确定性增加，使我国外债承受了较大的汇率风险。例如，1990年至1992年的3年间，我国共偿还日本政府贷款161.7亿日元，若按日元对美元145：1计算，折合1.1亿美元，比按借款时汇率折合的0.7亿美元多支付0.4亿美元，债务负担增加了0.6倍。

利率风险是指由于受到市场利率波动影响，使借用外债单位增加财务成本或损失了盈利机会。对于借用外债的单位而言，如果在偿还债务时利率上涨，则浮动利率债务的利息成本相应上升，超出了借债时的成本预算；相反，若利率下跌，固定利率的债务无法享受到利率下跌所带来的利息减少的好处，损失了盈利机会。

（五）债务费金配置机制不合理，监督约束弱化，增大了偿债风险。

由于外债管理体制的多渠道和多部门管理，外债的立项、审批、引进、使用多头进行，各部门的权、责、利没有明确，加上各部门之间缺少沟通和信息交换，外债资金使用和管理缺少应有的监督，形成了外债资金使用和管理的混乱现象。首先是外债申报、审批部门只注重向上级分管部门报项目，跑批件，而对于资金的使用情况很少过问，从而也谈不上监督管理。其次是引进的外债项目，根据不同的部门分散在不同的地方专业银行和职能部门的信托投资公司，对引进外资的数量和资金使用方向不能进行统一管理和有效监督，有的地方对本地外资引进的数量和项目没有一个明确的统计数字，更谈不上有效监督。再次是项目使用单位对外债资金建设性和非建设性资金的分配、使用情况缺少监督，尤其是对外债资金采购设备的质量和价格缺少了解，也谈不上有效监督。

二、中国外债风险管理和规避的对策

从国外金融风险防范的实践来看，对外债的风险管理必须实行双层风险控制，即政府和外债企业协调配合，双管齐下，灵活的协调外债的借人、使用和偿还，达到“成本最低、适度规模，风险最小、效益最佳，按期归还、保持信用”的外债风险管理目标。

（一）强化外债企业风险监管，提高大中型企业的外债风险管理意识。

企业外债安全是国家整体外债安全的基础。长期以来，我国政府为确保对外偿还，对外筹借中长期外债一直实行窗口制，主要由财政部和金融机构对外筹措，然后转贷给企业。尽管对外债务人是财政部或金融机构，但事实上，真正的承贷和还贷主体是企业。在我国的中长期外债中，政府部门、中资金融机构、中资企业承担了80%以上。而政府部门、中资金融机构承担的债务中，除财政部对外发债和银行调整债务结构的少量外债以外，绝大部分转贷给了国有大中型企业，用于基本建设和技术改造。一旦企业出现偿债困难，将不可避免地转嫁给银行和财政，影响国家总体外债安全，因此，国有大中型企业外债风险管理是当前中国外债风险管理的重点。

第五篇：商业银行操作风险的成因及其对策研究商业银行操作风险的成因及其对策研究

2008-8-514：58孙涛【大中小】

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内容提要。“新巴塞尔协议”的颁布提出了研究商业银行操作风险的要求，为探索降低操作风险的有效途径，本文在分析商业银行操作风险具体形式以及产生原因的基础上，从我国商业银行的实际情况出发，借鉴国外的先进经验，提出了防范与控制商业银行操作风险的具体对策，对降低商业银行操作风险进行了有益的探讨。

关键词：操作风险；商业银行；风险控制；防范对策

进入20世纪90年代以后，一系列由于操作风险（operationalrisk）所导致的银行案件震惊了国际金融界，也对金融机构的操作风险管理提出了严峻的挑战。2004年6月“新巴塞尔协议”的颁布，提出了研究商业银行操作风险的要求。据金融信息参考2005年第6期报道，我国从2000年到2004年共发生涉案金额在百万元以上的银行业案件75起，其中人民银行6起，农业银行15起，建设银行17起，中国银行18起，其他金融机构10起，除涉案金额不祥的13起案件以外的其他案件造成国有资产损失高达24.15亿元。在这种情况下，研究我国商业银行的操作风险产生的原因及其防范对策具有特别的重要性和迫切性。

一、商业银行操作风险的具体形式

商业银行的操作风险在实际管理过程中有多种具体的表现形式，根据商业银行的特征和运行规律，借鉴国外操作风险控制与管理的经验，主要有以下几种主要形式：

1、组织风险。是指商业银行由于组织机构设置以及组织控制失效或低效，产生操作风险，而使得实际效果偏离预期目标的可能性。我国商业银行在改革过程中，组织机构及控制方式都在变革之中，由传统的组织结构及控制方式，向“公司化”的组织机构及控制方式转移，组织机构及控制方式发生失效或低效的可能性很大，由此就比较容易引起操作风险的产生，这种由组织机构及控制方式的作用或内在功能失效产生的内部操作风险，就是组织风险。

2、管理风险。是指由于管理人员以及管理职能失效，产生操作风险，而使得实际管理效果达不到预期目标的可能性。加强管理是控制操作风险的有力手段，在商业银行的运行过程中，管理人员舞弊、管理制度缺陷、管理技能下降等，都会导致内部控制制度的失效或低效，从而引发操作风险的产生。这种因管理人员以及职能原因产生的操作风险被称为管理风险。

3、技术风险。是指由于技术工艺、设备及手段等不完备或失效引发操作风险，从而使得技术控制效果达不到预期目标的可能性。商业银行的技术控制手段越来越先进，犯罪分子的作案手段也越来越高明，尤其是计算机及网络系统的产生，在方便用户以及增加商业银行业务量的同时，也在不断地增加网络操作风险。另外，现代印刷手段的提高，也在不断地产生着假票、假币，也促进了操作风险的产生。以上这方面的原因产生的操作风险，被称为技术风险。

4、人员风险。是指商业银行的内部及外部相关人员，有意识、有目的地作弊或责任心不强、判断失误等原因而产生操作风险的可能性。内部人员舞弊是由于员工素质低下以及内部控制制度失效等原因造成的人为风险；外部人员舞弊是外部不法分子与内部人勾结、利用

商业银行的缺陷或采用现代技术手段进行诈骗，以造成商业银行或他人资产损失的行为。

5、法律及制度风险。是指由于国家法律、法规不健全，以及商业银行制度缺陷，而造成商业银行及他人资产损失的现象