2023年高铁行业分析报告

2023年高铁行业分析报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544931\h41、国外高速铁路的发展 PAGEREFToc374544932\h4（1）日本新干线 PAGEREFToc374544933\h4（2）德国ICE PAGEREFToc374544934\h5（3）法国TVG PAGEREFToc374544935\h52、中国高速铁路的崛起 PAGEREFToc374544936\h6（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路 PAGEREFToc374544937\h6（2）中长期铁路网规划调整完善 PAGEREFToc374544938\h7（3）中国铁路六次大提速 PAGEREFToc374544939\h8（4）中国高铁时代的到来 PAGEREFToc374544940\h9二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战 PAGEREFToc374544941\h91、主要成果和技术体系 PAGEREFToc374544942\h10（1）主要成果 PAGEREFToc374544943\h10（2）技术创新 PAGEREFToc374544944\h11①工务工程技术创新 PAGEREFToc374544945\h11②牵引供电技术创新 PAGEREFToc374544946\h11③通信信号技术创新 PAGEREFToc374544947\h12④高速动车组技术创新 PAGEREFToc374544948\h13⑤宽车体技术创新 PAGEREFToc374544949\h14⑥运营调度技术创新 PAGEREFToc374544950\h15⑦客运服务技术创新 PAGEREFToc374544951\h16⑧综合检测技术创新 PAGEREFToc374544952\h16⑨综合维修技术创新 PAGEREFToc374544953\h172、技术发展面临的挑战 PAGEREFToc374544954\h17（1）铁路发展的新特点 PAGEREFToc374544955\h17（2）高铁投资大、耗资大 PAGEREFToc374544956\h18（3）缺乏核心技术依托 PAGEREFToc374544957\h18三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界 PAGEREFToc374544958\h191、中国高铁技术达到领先水平 PAGEREFToc374544959\h19（1）工程建造技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544960\h19（2）高速列车技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544961\h20（3）列车控制技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544962\h20（4）系统集成技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544963\h20（5）运营维护技术达到世界先进水平 PAGEREFToc374544964\h212、中国高铁全面走向世界 PAGEREFToc374544965\h22（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇 PAGEREFToc374544966\h22（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交 PAGEREFToc374544967\h24（3）中国高铁出口优势明显 PAGEREFToc374544968\h26四、总结 PAGEREFToc374544969\h28一、世界高速铁路发展与中国高速铁路的崛起面临世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，铁路作为节能环保的绿色交通工具，通过采用高新技术，已显示出越来越多的优越性，正处于从低谷走向复兴的重要历史阶段。1、国外高速铁路的发展"1825年世界第一条铁路运营"1903年德国列车试验速度达到203km/h"1955年法国列车试验速度达到330km/h"1964年日本新干线开通，最高运营速度210km/h"1983年法国丁GV投入使用，最高运营速度270km/h"1988年德国ICE试验速度达到406km/h"1990年法国丁GV列车最高试验速度达到515.3km/h"1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270km/h"2023年法国丁GV列车最高试验速度达到574.8km/h（1）日本新干线从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。作为世界高铁的领路人，日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验一—近50年没有出过任何事故，号称“世界安全线”。（2）德国ICE1982年5月13日，原联邦德国铁路决定修建高速铁路。1982年8月试制ICE(InterCityExpress)试验型城际快车。1988年5月，ICE/V型试验列车创造了406km/h的高速动车组速度记录。目前，德国ICE高速列车多项技术被许多国家广为引用或借鉴，成为高铁界的后起之秀。（3）法国TVGTGV是法文“高速”的缩写，法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，创下了轮轨技术的两个世界纪录。1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。2023年4月3日，在一条商业运营线铁路进行了TGV试验，列车时速达到574.8公里。2、中国高速铁路的崛起铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。（1）中国第一条正真正意义上的高速铁路中国在高速铁路领域的发展比较晚，对高速铁路的研究实际始于90年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2023年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200-250公里，同年「中华之星」电力动车组在秦沈客运专线创造了当时【中国铁路第一速】的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。（2）中长期铁路网规划调整完善2023年1月，国务院常务会议审议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。2023年10月在《综合交通网长期发展规划》中，对铁路网总体规模进行了调整。2023年再次补充完善，完成了最近一次调整。按照《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。到2023年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（3）中国铁路六次大提速2023年4月1日，我国铁路第一次大提速，2023年10月1日，我国铁路第二次大提速，2023年10月21日，拉开了铁路提速的序幕。2023年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。2023年4月18日，我国铁路第四次大提速。我国铁路第五次大提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。2023年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。（4）中国高铁时代的到来高速铁路:既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。高速铁路:(高铁)武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等客运专线:(客专)秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等城际铁路:(城际)京津城际、昌九城际、沪宁城际等二、中国高速铁路的技术创新成果及发展面临的挑战中国在高速铁路上也有了自己的一些技术创新成果。铁路系统按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。1、主要成果和技术体系（1）主要成果近年来开通运营的时速350公里的京津城际铁路、武广和郑西高速铁路，时速250公里的石太、胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示了我国高速铁路科技创新的成果。(1)京津城际铁路最高运营时速350公里，最高试验速度为394.3km/h,采用大容量、高密度公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车，全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔3分钟。京津城际铁路运营速度达到世界第一，节能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世界领先。(2)武广高速铁路全长1068.6公里，其中路基323公里、桥梁684座468公里、隧道226座177公里，桥隧比66.7%。武广高速铁路桥梁和隧道技术创造多项世界第一;动车组、列控、节能环保技术均处于世界一流水平;运输组织世界最优。(3)郑西高速铁路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，沿线80%区段为黄土覆盖，桥梁和隧道长度占全长的59.75%，湿陷性黄土地区施工是高速铁路建设的技术难题。(4)京沪高速铁路，简称京沪高铁客运专线，全长1318公里，设计速度为300km/h,2023年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分，温家宝总理主持通车典礼。2023年12月3日，在京沪高铁试运营试验中，国产“和谐号”CRH380A高速动车组最高运行时速达到486.1公里，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。（2）技术创新①工务工程技术创新高速铁路工务工程的特点:采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝道岔、跨区间超长无缝线路等。提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满足旅客舒适度要求。大量采用高架线，以桥代路。解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地，减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况，有效控制工后沉降。京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控制了工后沉降。郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地质处理和沉降控制试验研究。武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件和钢轨伸缩调节器;突破了岩溶地基处理和地基填筑技术，有效控制了工后沉降;首次实现了大跨度钢桥铺设无昨轨道。车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合客运交通枢纽。②牵引供电技术创新高速铁路牵引供电具有以下特点:良好的高速弓网匹配;动车组自动过分相;供电可靠、稳定;免维护、少检修、抵御自然环境侵害强;供电能力满足高速度、高密度、大功率;具有综合一体化远程监控能力。高速铁路弓网匹配:京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动传递波速、控制了接触线动态抬升。列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。③通信信号技术创新国外高速铁路列控系统发展趋势:德国、日本和法国现有的三种高速列控系统自成体系，相互不兼容，技术不开放。欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平台，即ETCS。其中，基于GSM-日无线传输的ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营，代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。CTCS-2列控系统介绍:CTCS-2级列控系统通过轨道电路和应答器为列车提供控车信息，由轨道电路提供行车许可。用于提速既有线和时速250公里高速铁路。CTCS-3D列控系统介绍:CTCS-3D列控系统通过轨道电路和应答器提供控车信息，闭塞分区入口设置有源应答器，由应答器提供行车许可。用于京津城际铁路。GSM-R无线通信:京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。武广、郑西高速铁路实现了GSM-日数字专用移动通信系统，车地双向无线传输列车运行控制信，息。④高速动车组技术创新高速铁路是当今世界高新技术的集成，是国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动车组是高速铁路的核心装备之一。高速动车组普遍采用了轻量化招合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。CRH1型动车组:主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功率5300kW,5动3抱，定员670人。适用中长途运输的16辆编组动车组即将下线。CRH2型动车组:主要用于北京以南地区，牵引功率4800kw，4动4抱，定员610人。16辆编组动车组已上线运营。CRH3型动车组:牵引功率8800kW,4动4抱，定员556人，最高运营时速350公里。CRH5型动车组:主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kw，5动3抱，定员622人。CRH380A型动车组:CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里//}J、时。CRH380日型动车组:CRH380日型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380日，而长编组动车为CRH380日L，最高营运速度380公里/小时。⑤宽车体技术创新车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2，二等车座椅2+3布置，定员增加100余人。牵引系统组成:C日日3型动车组4动4拖，由两个动力单元组成。起动牵引力300kN,轮周功率8800kW。⑥运营调度技术创新调度指挥:坚持路网完整性和调度集中统一指挥，建立以北京、上海、武汉、广州为中心的调度指挥系统，构建运营调度技术体系，实现高速铁路运营调度现代化。⑦客运服务技术创新引导揭示系统:高铁玫瑰:⑧综合检测技术创新京津城际铁路采用自主研制的高速综合检测列车定期检测，利用先进的检测手段对线路、牵引供电、通信、信号等基拙设施进行综合检测和评估。⑨综合维修技术创新设施检测自动化、综合维修一体化、维修手段机械化;维修效率高，运营成本低。2、技术发展面临的挑战（1）铁路发展的新特点中国客货运量很大，给铁路运输组织带来新的困难。中国以世界7%的耕地养活了占世界22%的人口，以世界6%的铁路里程完成了占世界25%的运输工作量。2023年铁道部统计中心:机车拥有量18437台客车拥有量45076辆—4.5万辆货车拥有量591793辆—60万辆全路客运量146193万—14亿人全路货运量330354万吨—33亿吨全路客运周转量7778.6亿人公里全路货运周转量25106.29亿吨公里从2023年到2023年，是我国铁路建设规模最大的时期，完成这些建设任务，发达完善的铁路网将初具规模。突出特征是规模大、标准高。从2023年到2023年，是我国铁路科技进步最快的时期，经过不懈努力，我国技术装备将基本达到世界先进水平。铁路技术创新的突出特征是创新步伐大、范围广，装备更新快、数量大。到2023年，1.3万公里高速铁路将投入运营，目前我国已成为高速铁路营业里程最多的国家，建立完善安全高效运营的技术支撑体系任务十分艰巨。（2）高铁投资大、耗资大美国铁路一公里埋着一个华工尸体(太平洋铁路)一根枕木一条命、一颗道钉一滴血(滇越铁路)中国高铁一公里理着一卡车人民币2023年北京奥运会基拙设施投资2023亿人民币地铁线路从54-200km，约146km地铁造价4亿//Km（3）缺乏核心技术依托日本新干线—日本川崎重工法国丁GV—法国阿尔斯通德国ICE—德国西门子加拿大铁路—加拿大庞巴迪中国引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛日SP公司，德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。三、中国高铁的竞争优势及全面走向世界1、中国高铁技术达到领先水平（1）工程建造技术达到世界先进水平针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。系统掌握了高速铁路有昨、无昨轨道成套技术。自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。（2）高速列车技术达到世界先进水平系统掌握了时速200-250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。（3）列车控制技术达到世界先进水平系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速250公里高速铁路。研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。（4）系统集成技术达到世界先进水平系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无昨轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。（5）运营维护技术达到世界先进水平研发了现代化高速综合检测列车，实现了基拙设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻关，大量采用新材料、新能源及现代信息技术，使高速铁路在节能环保方面的优势得到充分发挥。2、中国高铁全面走向世界（1）未来七年全球高铁投资情况及中国高铁出口机遇面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。按照各国高铁发展规划，预计到2023年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，中国铁路建设在利比亚、尼日利亚、阿联首、阿曼、伊朗、亚美尼亚、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、束埔寨、泰国、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、委内瑞拉……几乎都有普通铁路建设、电气化改造建设、高铁建设项目。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、束埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着在2023至2024年期间，海外高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2023年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。中国制造业以及劳动力成本长期在国际市场具有优势，这一点在高铁领域也不例外，同样在国际市场上具有较大的竞争力。从2023年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁在时速和里程上已跃居世界第一，中国高铁凭借出色的成果和劳动力技术优势，很快就打开了海外市场。（2）中国高铁发展“引爆”高铁外交高铁市场的庞大和长期性、全球一体化的加速等因素决定了高铁外交必将在国际政治中发挥越来越突出的作用。今年10月，访问泰国的中国国务院总理李克强和泰国总理英拉参观了中国高铁展，表达希望中泰加强铁路合作的意愿。当地时间25日下午李克强总理在布加勒斯特分别会见句牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇，并共同会见记者。三国总理共同宣布，合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的句塞铁路，并成立联合工作组落实推进工作。这是李克强总理两个月内两次出访中，均亲自“推销”中国高铁。有媒体分析称，“高铁外交”是一张中国名片。通过“高铁外交”，“中国制造”高调亮相海外，国际市场掀起“中国高铁热”。有香港媒体指出，在中国这一波的外交攻势中，“高铁外交”正在凸显，甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”相媲美。总理亲自推动中国铁路走出国门，参与句塞铁路的建设，有力促进中国装备“走出去”特别是加强与新兴市场国家的合作，即可以帮助这些国家基拙设施转型升级，也有利于消化中国过剩产能，提高装备质量和服务水平，造福双边、多方，不仅有利于中欧合作，也有利于世界。未来铁路合作将成为中国与中东欧合作的新亮点，友谊新纽带。另外，近期在上海访问的克罗地亚前总统斯捷潘·梅西奇，盛赞中国高铁先进，希望能与中国合作，又一次向中国高铁抛出了“橄榄枝”。种种迹象充分表明，中国高铁正在走向世界舞台。特别是，当前中国铁路正在步入改革深水区，中国高铁在海外市场的强势拓展无疑将成为其最好的助推剂。高铁走出国门，涉外的铁路基建承包商将首先受益。中国中铁(601390),中国铁建(601186)这类大型高铁建设企业将成为总理推销的最大受益者。（3）中国高铁出口优势明显我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2023年8月1号，中国第一条高速铁路—京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里;有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签仃了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特麦加朝勤铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联首、泰国、束埔寨签仃了合作意向。中国高铁外交有优势成本一直是中国的巨大优势。有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福一科隆线约合3亿元/公里，韩国2023年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基拙上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。同时，在寒冷条件下的高铁建设方面，中国也累积了经验。从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。当然，在高铁出口具体的操作中，也面临着不少问题。比如，可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可;再比如，中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降;另外，国外过快的施工速度往往引起怀疑，同样会增加成本。四、总结高铁的速度极大地压缩了世界的时间和空间，促进了全球化朝纵深方向发展。在这一背景之下，高铁外交也必将成为国际外交行动中的一个重要现象。中国高铁外交应该被尽早提到战略的高度，为中国的经济发展和世界的和平服务。目前，中国高铁在国际市场上的份额正逐步扩大，但中国高铁外交仍然面临一些风险，如非传统安全威胁、国际社会的质疑等。为此，中国高铁外交需要寻找到合适的多边国际合作方式，规避外交风险，造福于中国以及世界的经济发展，促进全球文化交流，缔造世界和平。

2023年纺织服饰品牌分析报告2023年8月目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、品牌公司复苏时点 3二、本土服饰品牌复苏的突破口 81、品牌与产品差异化 82、传统渠道精简与整合 93、适度提升直营比重，加强渠道控制力 94、更重视电子商务，强调线上线下共同发展 105、管理层由创始人团队向职业化、专业化团队转变 116、通过品牌兼并整合实现集团化发展 12三、上市品牌服饰公司分析 14四、品牌服饰公司未来发展前景 16五、投资建议及重点公司简况 181、鲁泰A 192、富安娜 203、探路者 204、朗姿股份 215、卡奴迪路 226、罗莱家纺 227、森马服饰 238、华斯股份 24六、风险因素 25一、品牌公司复苏时点从行业终端来看，此轮服饰行业调整始于2022年。2022年在通胀大背景下，品牌企业为了应对持续上涨的成本费用压力同时实现盈利增长的要求，不断对产品进行提价，2022年下半年开始，虽然终端零售金额的增速并没有出现大幅度的波动，但终端销量增速已经出现了明显的恶化。终端疲弱对上市品牌公司的冲击已经从终端库存积压传导至订货会增速。由于加盟订货制的存在，上市品牌公司利润表增速的下滑会明显滞后于终端出现的恶化。从传导路径来分析，从2022年秋冬开始行业终端售罄率相对往年普遍出现一定程度的下降，事实上行业的这轮调整尚在进行之中，多数品牌公司目前都处于打折促销去库存的状态，2022年秋冬订货会不少公司开始出现一定程度的下降，今年上市品牌公司普遍面临着利润表增速进一步下滑甚至盈利下降的压力。行业调整之后，未来修复路径也将从终端开始。由于终端销售低迷，2021年下半年开始行业整体都在通过频繁的打折促销（包括电商渠道）清理积压的库存，我们认为终端的问题最终还是要先从终端修复，考虑到2022年秋冬订货会普遍不再压货，同时考虑到2021年开始大力清库存，我们预计2022年末全行业清库存会告一段落，2021年开始上市品牌公司的资产负债表与现金流量表将逐步好转，随后传导至2021秋冬订货会数据与利润表将逐步修复转正。从戴维斯双杀到双击，上市品牌服饰公司的股价修复取决于净利润的恢复节奏。2021年下半年起品牌服饰行业爆发的库存危机、电商冲击、终端销售低迷等一系列问题使上市品牌公司在资本市场经历了一轮“戴维斯双杀”，随着盈利预测的不断下调与负面数据的不断出现，服装家纺行业上市公司整体PE从最高点的40倍下降到如今的14倍，我们认为从中长期来看，目前的估值水平已经大部分反映了资本市场对行业的悲观预期。一旦行业或部分脱颖而出的品牌公司在终端销售与订货会增速等指标上出现明显的向上拐点，预计行业的估值将会得到率先修复，业绩的逐步兑现会进一步推动股价的上涨。但从投资机会上看，本轮调整之后品牌服饰行业未来将很难出现齐涨齐跌的局面，个股之间的分化将明显加剧，最终走出来的企业将有一轮恢复性行业，而有一些品牌将逐步边缘化，未来更多拥有更好定位、更新渠道和更好商业模式的品牌企业将逐步加入资本市场，为投资者提供更多更新的选择。二、本土服饰品牌复苏的突破口曾经的粗放式增长告一段落，未来行业将恢复到更高质量、更可持续的增长阶段。我们认为过去本土品牌服饰行业依靠开店铺货与产品提价方式实现的粗放式增长已经结束，在当前国内服饰需求增长相对低迷的背景下，品牌公司正在积极寻找复苏的突破口。1、品牌与产品差异化在过去行业高速发展阶段，本土品牌在各自的细分领域并没有形成明显的品牌及产品差异，因此品牌也没有形成足够强大的客户粘性，产品提价无法弥补销量下滑带来的损失，这也在一方面造成了行业低迷阶段，各品牌出现一损俱损的局面。在行业调整中期，多数品牌服饰公司已经意识到品牌及产品差异化的重要性，品牌特色和性价比将取代高定价倍率成为产品定位方向，户外用品行业中探路者通过产品定价的下调与品牌诉求上的持续投入，已经成功与主要外资户外品牌形成差异化的定位。品牌形象与号召力需要企业持之以恒的投入，如今越来越多的传播媒介与方式为品牌公司提供了足够多的推广渠道。2、传统渠道精简与整合过去粗放的开店铺货扩张模式对品牌公司已经开始产生负面影响，由于消费与商业环境的恶化，2021年起多数品牌公司及加盟商不再盲目扩张，对新开店的店址、费用投入与盈利会有更谨慎的要求与考量，现有渠道也会经历一个整合的过程，2021年起不少品牌公司净开店速度开始下降，关店数量开始增加。我们判断经过这轮传统渠道的精简与整合，未来渠道的内生性增长将是考量渠道的重要指标，也将成为品牌公司业绩增长的主要拉动力之一，参考优秀外资品牌的成长路径，稳健的开店、良好的货品管理与店效的持续增长是推动品牌公司由小做大的主要驱动因素，也是本土品牌下一轮增长的突破口。3、适度提升直营比重，加强渠道控制力本土品牌普遍采用加盟订货制度在行业持续景气阶段让公司享受到了渠道数量快速拓展的收益，但也掩盖了品牌公司对渠道控制力较弱、对终端反馈不敏锐的不足，由于缺少零售与管理经验，品牌公司难以在实体渠道形象、货品管理、销售数据等方面进行统一的掌控与管理，也无法对消费需求变化做出快速的反应。通过适度提升直营店比重，本土品牌公司已经开始由批发向零售转型的趋势，这一方面有利于减少中间环节带来的库存积压等问题，另一方面也有利于统一品牌推广，更好的与终端反馈。品牌鞋类公司中，达芙妮与奥康等已经开始通过加盟收直营与联营等各种方式来提升品牌公司对渠道的掌控。4、更重视电子商务，强调线上线下共同发展2021年前品牌公司更多是把电商作为消化库存的渠道，由于基数较小，各品牌公司电商收入跟随国内电子商务的发展同步爆发式增长。2021年“双十一”各电商平台的促销活动让本土品牌充分尝到甜头，同时也开始逐步重视电商作为新兴渠道的作用与影响力，将电商视为新的增长点。针对电商渠道，目前本土品牌大多将其作为清库存的重要渠道，部分品牌也通过设立专属品牌、专供商品等方式平衡线上线下利益，同时设立专门的团队进行管理。我们认为未来电子商务将成品牌企业发展战略的重要组成部分，而不是简单的清库存渠道，O2O等发展也将为众多公司带来全新的机会。5、管理层由创始人团队向职业化、专业化团队转变随着国内零售环境的日益复杂化与消费偏好的日益细分成熟，本土品牌面临着消费环境与外资品牌竞争的双重挑战，从公司管理团队角度来分析，多数本土品牌原有创始人及创业团队由于经验依赖等原因实际上未必能够适应新的商业模式与消费环境，在保证股东长期利益的前提下，启用职业管理团队，并通过合适的激励方式来平衡各方利益，是本土品牌公司未来实现管理转型可以选择的突破口之一。在这一点上，探路者、七匹狼等公司已经走在行业的前头，通过多年的发展，公司职业化管理团队已经基本搭建完毕，并通过股权激励等方式将管理层与股东的长期利益捆绑在一起。6、通过品牌兼并整合实现集团化发展在当前行业洗牌加剧的背景下，相比非上市品牌公司，已上市公司相对拥有更强大的融资平台，并在信息、资源等方面拥有一定的优势，在握有充足资金的情况下，这些品牌公司都在积极地进行战略上的调整，收购整合品牌或渠道互补的同行或许将成为行业重要方向之一。在品牌零售普遍低迷的当下，部分非上市品牌面临着业绩大幅波动、加盟商盈利下降等成长瓶颈，融资与退出渠道的不畅使得这些具备潜力的品牌成为上市品牌公司的并购整合对象。从国外品牌公司的发展历史看，大型龙头企业普遍经历了单品牌单系列到单品牌多系列再到多品牌的成长过程，例如全球户外运动巨头VF集团、全球化妆品龙头欧莱雅无不经历了这样发展壮大的过程，当然这种发展模式的前提是整合方自身有一个较为稳固的自有品牌基础，同时要求有强大的整合能力，而被收购方管理团队能较长时间保持稳定。我们认为2022年6月森马公告拟收购GXG的案例或许已经打开了行业品牌间整合的序幕。三、上市品牌服饰公司分析国内的品牌服饰领域经过15—20年左右的快速发展，已经发展出相对齐全的子行业，不同的子行业因为发展阶段的不同和行业特征的不同，在未来的发展中也将呈现出不同的分化。我们从子行业增长速度、扩容空间、竞争态势、行业可能达到的市场集中度、消费粘度等多个角度综合考虑，目前阶段对子行业基本面的排序是：户外行业、家纺、中高档女装、童装、商务休闲、时尚休闲、女鞋、男正装和运动装。从发展模式上分析，直营占比更高的品牌公司产生的历史库存压力通常小于代理加盟商为主的公司，短期终端销售的改善也会更快传导至直营占比更高的品牌公司的财务数据上。此外，电子商务作为行业新兴渠道与未来新的增长点，越来越获得品牌公司的重视，在这一点上，已经具备良好基础和成型的电商战略的品牌公司将拥有先机。从行业调整传导路径来看，在订货会数据与终端零售等指标上最早开始恶化的上市品牌公司先于其他公司面对一系列问题，同时也有更长的时间做出调整改变，在库存消化告一段落后这些公司在财务报表上将呈现更早的复苏迹象。综合考虑上述3种不同维度的筛选，我们认为可能率先复苏的选标有：富安娜、朗姿股份、卡奴迪路、探路者、罗莱家纺和森马服饰。四、品牌服饰公司未来发展前景未来行业复苏是否有一些前瞻性的指标，这个也许是资本市场最关心的问题，我们认为，除了每季的订货会指标外（部分品牌由于订货比重调整可比性在逐步降低），终端零售与公司营运质量方面的相关指标持续改善也是行业或公司复苏的重要标志，具体包括终端打折促销频率、可比同店销量增长、营运指标（存货与应收账款周转率等）、行业零售数据、售罄率、净开店等。打折促销频率的减少，一方面可以说明终端积压库存消化基本完毕，另一方面也可以部分反映消费者对品牌、定价、产品的逐步认可，未来的增长更多将来自销量的带动。可比同店销量增长摆脱低个位数甚至负增长后，恢复至接近双位数增速也基本可以反映行业复苏的态势。对于目前仍以加盟订货为主的品牌服饰企业来说，应收账款的变化通常是企业营业收入变化的前兆。根据我们前期对国内外品牌公司的比较研究（具体参考先前报告《应收账款周转天数变化是企业营收转暖的先行指标》），当季度应收账款周转天数变化下穿营业收入变化时，往往预示着企业当年或者次年营收复苏，因为对加盟商授信的减少预示着终端经营情况的改善，下一个订货期，订单量将会增加。在我们这篇定量分析的行业报告中初步帅选出有复苏迹象的可能标的包括富安娜、森马服饰和梦洁家纺。行业低迷的情况下，2021年开始不少品牌公司放缓了开店节奏，关店数量开始增加，传统渠道数量调整的时间一方面取决于零售终端的恢复，另一方面也取决于门店各类成本费用压力的减轻，在本土品牌公司越来越注重巩固现有门店质量（店效与平效的提升）的趋势下，净开店增长的恢复本身反映了公司对自身扩张与复制高质量门店的信心，同时可以反映加盟商信心与盈利水平的恢复。受到季节性、大规模促销活动等因素的影响，单月行业零售数据（全国百家大型零售企业、全国50家重点大型零售企业服装零售数据等）增速波动较大，我们认为连续3个月零售数据增速的回升基本可以反映行业复苏的态势，尤其是销量增速的持续回暖可以反映零售终端更高质量的复苏。五、投资建议及重点公司简况品牌服饰公司作为消费型企业，本身具备更多的防御属性，过去粗放式的发展与加盟商体制带来的库存问题以及国内经济本身的减速使得行业出现了较大的业绩波动，我们认为目前品牌公司经营业绩的波动一方面有经济减速的原因，另一方面更多是为过去的发展模式埋单。我们认为在行业调整与洗牌过程中，优秀的品牌服饰公司将向更可持续的增长模式与更高的营运质量转型，最终脱颖而出的公司在财务质量与自由现金流等指标上会出现越来越明显的改善，参考海外市场经验，资本市场通常愿意给予这些发展模式更为稳健的服饰品牌公司一定的估值溢价，我们认为经历本轮行业调整后生存并逐步壮大的品牌服饰企业尽管不会有以前那么高的盈利增速，但更可预期、更稳健的增长及更高的经营质量将为他们带来估值溢价。经过行业繁荣期的洗礼与快速增长，国内纺织制造龙头企业已经积累了自身优势，多年的扩张帮助中高端纺织制造企业形成了一定的产能规模，企业自身已经拥有了成熟的产业链配套体系，并且储备了较高素质、持续丰富的人力资源与研发力量，后期更多依靠研发能力的不断提升和产业链综合优势实现了稳健的经营增长。经历宏观环境波动、人民币升值、原材料成本上升等多种因素的考验，中高端纺织制造企业积累了宝贵的生产管理经验和研发能力，多年的市场摸爬滚打可以通过深入大客户的供应链体系从而逐渐绑定大客户，客户的高集中度形成的粘性正是行业重要的护城河之一，未来龙头企业也将充分受益于行业集中度与产品附加值的提升。我们认为，市场应该重新审视对传中高端纺织制造龙头企业的估值水平，持续稳定增长的现金流表现实际已经代表了公司的核心竞争力，也理应对应更高的估值水平。综上，纺织制造类我们依然首推鲁泰A，四季度建议重点关注华斯股份的阶段性机会。品牌类未来一年我们更倾向的标的为：富安娜、探路者、朗姿股份、卡奴迪路、罗莱家纺和森马服饰。1、鲁泰A从公司上市13年以来的经营业绩指标看，公司业绩的持续增长能力、稳定性、较高的盈利质量都体现了其在细分领域的护城河，优异的综合管理能力、研发能力及全产业链是公司核心竞争力所在，也是公司长期以来相对行业的业绩稳定性更强的重要原因。未来行业集中度的提升与产品附加值的提升将是公司业绩增长的主要推动因素，棉价的上涨将为公司业绩叠加弹性。近年来内外部宏观经济的变化将进一步加速行业洗牌，业内订单有望进一步向公司这样的龙头企业集中，随着公司产品结构中高价订单占比的逐步上升，预计近3年公司业绩可以保持20%左右的复合增长。在中国经济面临转型、减速的大背景下，鲁泰这样具有全球产业链竞争优势、不存在历史增长负担的企业所受影响相对更小，业绩稳定性相对更高，更具有吸引力。我们认为前期公司股价的上涨主要来自于业绩拐点的确认，后期公司股价上涨将更多来自于估值修复和业绩可能的超预期。2、富安娜较高的直营占比、鲜明的品牌产品特色带来的客户黏度、更为精细化的管理与相对更强的零售能力一直是公司区别于竞争对手的主要优势，也是公司在终端零售低迷的大环境下始终能保持相对更稳定的经营业绩的重要原因，公司一贯稳健的经营风格、严格的期间费用控制力度可以使其保持相对行业更好的经营质量。公司电子商务业务发展迅速，收入连续3年实现高增长。除了将电商作为处理库存的渠道外，公司将“圣之花”定为电商专属品牌，同时发展电商专属产品，在产品与设计风格上形成差异，避免线上线下冲突。中长期我们继续看好家纺行业处于消费升级晚期带来的快速增长和行业集中度的提升。另一方面公司由家纺向大家居用品的延伸可以使公司在更大的市场空间内凭借自身的品牌特色与经营管理优势丰富产品品类，进一步打开公司销售与市值空间。3、探路者考虑到国内户外用品市场较小的基数，我们预计未来3-5年国内户外用品行业仍能保持20%以上复合增长，是目前品牌服饰中增速最快的子行业之一。作为国内户外用品行业唯一一家上市公司，公司较其他同类型本土品牌拥有更多的优势。公司较早完成了职业管理团队的建设，并且通过较为完善的激励措施充分保证了管理团队不断学习与改善经营管理的积极性，另一方面管理团队本身具备丰富的行业经验，目睹了运动服饰等子行业过去粗放的开店模式下的问题。2021年起公司未雨绸缪通过开展了多品牌业务覆盖更多元化的市场需求，主品牌探路者本身已经拥有一定的品牌影响力与号召力，公司设立Discovery与电商专属品牌阿肯诺，为中长期的发展做好储备。2022年公司进一步明确以美国VF集团为标杆，坚定贯彻多品牌的发展道路，为未来营收和市值打开了更大空间。对比其他品牌服饰企业，公司对电子商务更为重视，发展战略更清晰明确。公司将电商战略分为3个投入层次，首先积极推动加盟商参与电子商务的运营，倡导全员电商，并考虑将期货转移至线上；其次通过对网站的投入进行品牌与公司线上平台的推广；最后是通过搭建集零售、服务与文化传播等为一体的线上户外家园大平台，带领公司建立强大的品牌号召力与忠实的客户群，实现企业多元化、立体化的发展，充分分享国内户外行业一步步的成长。4、朗姿股份公司所处的中高档成熟女装市场行业集中度较低，个性化与差异化特征超过其他服饰子行业，进入壁垒比较高，同时受外资冲击不大，竞争态势较好。朗姿作